석유제품운반선 세양호ᆞ어선 제101명정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635017"></img><span style="display:none;"> 선 명세양호제101명정호 선 적 항부산광역시경남 사천시 선박소유자C쉬핑㈜D 외 2인 총 톤 수746.00톤139.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,324kw×1기디젤기관 1,330kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 이등항해사일등항해사 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 12. 16. 04:41경 사고장소북위 33도 52분 17초.동경 127도 19분 44초(전라남도 여수시 거문도 남방 8마일 해상)</span> 세양호는 1995. 12. 09. 경상남도 진해시 소재 삼포조선소에서 건조·진수된 총톤수 746톤(길이 66.01 × 너비 12.50 × 깊이 4.95 m), 디젤기관 1,324kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 사단법인 한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2020. 10. 26.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 울산항에서 휘발유, 경유, 항공유 등의 경질유를 육상에서 이송 받은 후 여수, 목포항 등으로 운송하는 유조선으로서의 업무를 하고 있다.

국내항만을 기항하기 때문에 선원은 갑판부 6명(선장 1명, 항해사 2명 포함) 및 기관부 3명으로 상대적으로 적은 인원으로 운용되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635019"></img><span style="display:none;">[그림1] 세양호 일반배치도</span> 이 선박은 2018. 12. 15. 13:20경 울산항에서 경질유 약 1,990㎘(경유 및 휘발유 각 995㎘)를 적재한 후 선장 및 해양사고관련자 이등항해사 A(이하 ‘이등항해사 A’라 함)을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 차항 예정지인 제주항을 향해 출항하였다.이등항해사 A의 항해 당직 시간은 04:00∼08:00(16:00∼20:00)이다.

전체 승선 경력은 약 2년이며 사고 기준 약 5개월 전에 이 선박의 소유주인 C쉬핑(주)에서 삼등항해사에서 이등항해사로 승진하였고, 이후 2018. 10. 30.경부터 이 선박에 승선하여 이등항해사로 업무를 수행하여 왔다.이등항해사 A는 울산항 출항 다음날인 2018. 12. 16. 03:45경 당직 인수를 위해 미얀마 조타수와 함께 선교에 올라갔다. 이후 04:00경 항해당직을 인수받은 후 침로 245도, 속력 10노트로 이 선박을 자동조타로 운행하였다.당직을 시작한 후 2018. 12. 16. 04:31경 이등항해사 A는 이 선박의 진로 앞에 항해하고 있는 어선들(이후 밝혀진 바와 같이 이 어선들 안에는 제101명정호와 제102명정호도 있었다.)을 발견하였다.

이후 04:36경에는 여수 VTS센터에서 VHF를 통하여 “어선이 접근 중이니 조심하라.”는 경고방송을 들었다.이후 이등항해사 A는 레이다로 이 선박의 우현 선수 쪽에서 이 선박의 진로를 가로지르는 어선 2척이 특히 충돌의 위험이 있다고 판단하여 자동조타에서 수동조타로 바꿨다. 이후 밝혀진 바에 따르면 이등항해사 A는 양 선박이 개별적인 선박인 것으로 생각했으나 양 선박은 쌍끌이대형저인망어선의 주선(제101명정호)과 종선(제102명정호)이었으며 같은 궤적으로 약 400m의 간격을 유지한 채 같은 침로(약 86도)와 같은 속력(약 5노트)로 항해하고 있었다.이등항해사 A는 본선이 항법에 따르면 피항선으로 인식하였으나, 우현 변침보다는 좌현으로 소각도 변침하면 될 것으로 생각하였다.

또 상대선의 의도가 불분명하여 VHF 통화를 시도해보려고 하였으나 상대선이 AIS 등을 꺼 놓아 선명을 알 수 없고 우현 쪽에 어선도 많아 어떤 선박인지 특정하기가 곤란해 통화는 포기하였다. 이후 충돌 3분전 236도까지 좌현 변침하다가 상대선 2척 중 위쪽에 위치한 제102명정호와 충돌의 위험이 줄어들었다고 판단하여 기존의 침로인 244도로 되돌렸다. 2척 중 아래쪽에 위치한 제101명정호와는 그대로 항과하면 충돌의 위험이 적다고 생각했기 때문이다.그러나 충돌 약 1∼2분전 세양호의 의도를 알지 못하는 제101명정호가 좌현으로 변침하기 시작하였다.

세양호 이등항해사 A는 충돌을 직감하고 엔진을 감속하였으나 그 효과가 발생하기 전에 2018. 12. 16. 04:41경 전남 여수시 거문도 남방 8마일 해상인 북위 33도 52분 17초·동경 127도 19분 44초 해상에서 침로 244도, 속력 10노트로 항해 중인 이 선박의 우현 선수와, 속력 5노트 침로 086도로 항해하다가 000도로 변침한 제101명정호의 우현 중앙부가 교각 64도로 충돌하였다.한편, 제101명정호는 1997. 7. 28. 경남 진해시 소재 진해조선공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 139.00톤(길이 36.34 × 너비 7.15 × 깊이 3.28 m), 디젤기관 1,330kw 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강조 쌍끌이대형저인망어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2021. 8. 26.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635021"></img><span style="display:none;">[그림2]제101명정호 일반배치도</span> 이 선박은 제102명정호(선박 사양은 주선인 제101명정호와 동일함)와 2척이서 선단을 이루어 제주근해, 서해안, 남해안에서 오징어, 삼치, 갈치, 병어, 조기 등을 잡는다.

자주 기항하는 항구는 따로 없으며 연중 한 달에 평균 16일 조업을 한다.이 선박은 2018. 12. 8. 08:30경 전남 완도항에서 선장 및 해양사고관련자 일등항해사 B(이하 ‘일등항해사 B’라 함)를 포함한 선원 11명이 조업예정지인 제주근해를 향해 출항하였다. 이후 조업지에서 삼치, 병어 등을 2,800상자 분량을 잡고 이것을 운반선에 넘겨주기 위하여 삼천포항으로 기수를 돌렸다.다만, 이 선박은 삼천포항에 도착하기 전에 고기가 있으면 잡기로 결정하여 어탐을 위해 속력을 약 5노트로 낮춘 채 항해하였다.

이 선박의 항로 약 400m 위쪽에는 제102명정호가 같은 속력으로 평행하게 항해하였다. 다만, 어탐만을 위한 것이었다면 이렇게 평행하게 항해할 필요는 없었다. 오히려 이런 형태로 항해함으로써 형태로만 보면 상대선에 조업 중인 것으로 오해를 불러일으키거나 이 선박의 중간으로 항해하려는 선박이 있는 경우에는 충돌의 위험이 증가한다.일등항해사 B의 승선 경력은 약 15년이며, 이 선박에는 3년 전에 승선한 이래 줄곧 이 선박에만 승선하였고, 항해사 외에 통신장의 업무도 하고 있다.

어선의 경우 어업이 주이기 때문에 항해 당직 시간은 불규칙하나 사고 당일에는 02:00경 선장으로부터 당직을 인계받아 07:00경 당직을 마칠 예정이었다. 일등항해사 B는 사고 당일 01:45경 선교에 올라가 선장과 당직을 교대한 뒤 02:00경부터 항해당직을 시작하였다. 선장은 선교 뒤편에서 취침하였다.주선의 당직항해사인 일등항해사 B는 종선인 제102명정호가 이 선박의 위쪽에서 속력을 같이한 채 평행하게 항해하고 있다는 것을 알고 있었고 또 계속 연락을 하고 있었으나 특별히 종선에게 이 선박과 멀리 떨어져 항해할 것을 요구하거나 스스로 종선과 거리를 떨어뜨리지는 않았다.일등항해사 B는 이 선박을 수동조타로 조종하고 있는 상태에서 2018. 12. 16. 04:34경 상대선인 세양호를 초인하였다.

일등항해사 B는 항법 상 본선이 유지선이므로 변침 등의 조치를 취하지는 않았다. 그러다가 뒤늦게 판단해보니 이대로 가다가는 충돌의 위험이 있다고 생각하고 법률적인 판단(유지선은 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니됨)을 하지 아니한 채 좌현 쪽으로 변침하는 것이 피해를 최소화 할 수 있다고 생각하여 좌현으로 전타하였으나 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고 당시 해상은 남동풍이 초속 4∼6m로 불었고, 파고는 1m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.이 사고로 인명피해 및 오염피해는 발생하지 않았으나 세양호는 구상선수가 찌그러졌고, 제101명정호는 수면아래 우현 중앙부에 파공(3∼2m)이 생겨 어창이 침수되었으며, 어획물이 유실되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 세양호는 침로 244도ㆍ속력 10노트로, 제101명정호는 침로 86도ㆍ속력 5노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 다만, 세양호 측에서는 상대선인 제101명정호가 (조업금지 해역인 사고장소에서) 조업 중이었다고 주장하나,① 조업 중이라면 오히려 항법 관계에서 유리한 측면이 있는 제101명정호가 이를 부인하고 있고,② 세양호 당직 항해사도 충돌 당시 상대선의 그물 등은 보지 못했다고 진술하고 있으며,③ 강제수사권을 가진 해양경찰에서 이 건을 수사한 바(조업금지 해역에는 해당하나) 수산업법 위반에 대해 따로 의율하지 않고 업무상 과실 선박파괴죄로만 의율하여 간접적으로 제101명정호가 조업 없이 항해 중인 것으로 판단한 점 등을 고려하여 위 주장은 받아들이지 아니한다.

그러므로 이 충돌사고에 대한 항법관계는 항행 중인 선박과 어로에 종사하고 있는 선박 사이의 충돌(가정적으로 제101명정호가 어로에 종사하고 있었다는 사실을 받아들인다 하더라도 세양호 측에서 적용 법조라고 주장하는 ‘선원의 상무’가 아닌 ‘어로 중인 선박과 항행 중인 선박 사이의 충돌’로 의율된다. 조업 금지 해역에서 조업한 수산업법 위반의 사안은 수산업법이 정한 절차에 따라 처벌될 뿐이고, 수산업법을 위반하였다하여 해사안전법의 항법 적용을 바꿔 불이익한 처분을 할 수는 없기 때문이다.)이 아니고 항행 중인 선박 사이의 충돌 사안이다.따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)이 적용되어 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 세양호는 피항선이 되어 제101명정호의 진로를 피하여야 하고, 제101명정호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 세양호 당직항해사의 경계소홀 및 적극적인 피항동작 미흡다른 선박의 진로를 피하여야 하는 모든 선박은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다(해사안전법 제74조). 세양호 당직항해사는 충돌 약 10분전에 이 선박의 우측에 있는 제101명정호를 발견하였다. 따라서 충돌을 피하기 위하여 충분한 시간을 두고 대각도로 변침을 하였어야 하고 또 우현으로 변침하는 것을 저해하는 정황도 없었다.

그러나 세양호 항해사는 소각도 변침만을 하면 피해갈 수 있다고 판단하여 미리 우현으로 대각도 변침을 하지 아니하였다.이러한 세양호 당직항해사의 판단 착오는 경계소홀로 인해 정확한 상황판단이 되지 않았고 또 미리 크게 틀어야 한다는 피항선의 행동 준수 원칙을 위반한 것으로 이러한 점은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제101명정호 당직항해사의 경계소홀 및 좌현 변침유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).제101명정호는 쌍끌이 어선단의 주선으로 종선인 제102명정호가 불필요하게 400m 떨어진 지점에서 위아래로 평행하게 항해하고 있었으나 이를 조정하려는 시도(충분히 떨어져서 항해하도록 지시 등)를 하지 않았고 또 경계를 소홀히 하여 유지선의 의무 중 하나인 피항선을 두고 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 안 된다는 원칙을 위반하였다.이러한 제101명정호 당직항해사의 경계소홀 및 좌현 변침은 이 충돌사고의 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 세양호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제101명정호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제101명정호가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험이 발생한 뒤에 금지되어 있는 좌현 변침을 한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 세양호 측이 55%, 제101명정호 측이 45%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 세양호의 당직항해사로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위하여 미리 대각도 변침하여 적극적인 피항 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 경계를 소홀히 하고 저해 요소가 없는데도 미리 충분한 시간을 두고 대각도 우현 변침을 하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제101명정호의 일등항해사로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 또한 횡단하는 상태에서 본선이 유지선인 경우에는 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 된다. 뒤늦게 피항선이 원칙적으로 우현변침을 할 경우 양 선박의 충돌 위험성이 급격하게 증가하기 때문이다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 경계를 소홀히 하여 금지되어 있는 좌현 변침을 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 횡단상태에서 조우하는 경우 피항선은 미리 동작을 크게 취하여 피항하여야 하고 유지선은 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 좌현 변침을 하여서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 세양호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제101명정호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제101명정호가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험이 발생한 뒤에 금지되어 있는 좌현 변침을 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무와 해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 각각 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635015"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 세양호ㆍ어선 제101명정호 충돌사건(부산해심 제2020-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 12. 16. 04:41경사고 장소(세계측지계)북위 33도 52분 17초.동경 127도 19분 44초 (전남 여수시 거문도 남방 8마일 해상)</span>