석유제품운반선 서진9호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652497"></img><span style="display:none;"> 선 명서진9호 선 적 항인천광역시 선박소유자C 총 톤 수429톤 기관종류.출력디젤기관 715㎾ 1기 해양사고관련자ABCJ 직 명기관장선장선박소유자안전관리회사 면허의 종류3급기관사5급항해사해당없음해당없음 사고일시2016. 3. 28. 08:44경 사고장소북위 36도 58분 36초 · 동경 126도 49분 38초(평택 당진항 동부두 9번 선석 앞 해상)</span>가.

서진9호의 제원 및 구조, 화물 적재 용량서진9호는 1993. 12. 1. 경상남도 거제 소재 ㈜거제조선에서 건조.진수된 총톤수 429톤(길이 47.62미터.너비 9.50미터.깊이 4.60미터), 최대출력 715킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로, 선박안전기술공단 인천지부로부터 2015. 7. 13. 제2종 중간검사를 받아 2018. 7. 13.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652499"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수평형수탱크, 펌프실, 슬롭(slop) 탱크, 제1 ∼ 4번 화물유 탱크, 연료유 탱크, 기관실 등의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 2개의 층으로 선원실이 있고, 그 위에 조타실이 있다.

한편, 이 선박은 석유제품운반선으로 사용되면서 슬롭탱크를 1번 탱크라고 부르고, 1 ∼ 4번 화물유 탱크를 2 ∼ 5번 탱크로 부르고 있으며, 실제로 1 ∼ 4번 탱크 해치커버에는 2 ∼ 5번으로 기재되어 있다(이하 편의상 ‘2 ∼ 5번 탱크’라 한다). 또한 2 ∼ 5번 탱크는 좌ㆍ우현으로 구별되어 있어 1번 탱크는 중앙부에 1개의 밸브가, 2 ∼ 5번 탱크는 좌ㆍ우현에 각각 하나씩 밸브가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652501"></img><span style="display:none;">[사진 1] 탱크 내부와 기름이 90% 찼다는 것을 표시한 노끈 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652503"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 조타실 내 하이레벨알람 유니트[사진 3] 하이레벨알람 경보장치 [사진 4] 화물량 센서[사진 5] 화물량 센서</span> 각 탱크에는 화물유를 95%이상 실을 수 없으며, 한 탱크에 화물유가 90%정도 차면 다음으로 적재할 탱크의 밸브를 열고 해당 탱크의 밸브를 닫는 방법으로 화물유를 적재하고 있다.

이때 화물량은 해치커버를 연 상태로 직접 육안으로 확인하며, 화물창 안에 90%를 표시하는 끈이 묶여 있다([사진 1] 참조). 또한 각 탱크별로 화물유가 95%이상 주입되면 레벨 스위치에 의해 감지된 신호를 받아 경고음과 경고등이 작동하는 하이레벨알람시스템(고액면경보장치)이 장착되어 있다([사진 2, 3, 4, 5] 참조).이 선박의 2번 탱크에는 주로 경유를 싣고 있으며, 90% 화물량 기준으로 230톤을 실을 수 있고, 3번 탱크부터 5번 탱크까지는 좌ㆍ우현에 각각 135톤씩을 실을 수 있다.

또한 선박 균형을 맞추기 위하여 4번 탱크, 3번 탱크 50%, 5번 탱크, 다시 3번 탱크 순으로 화물유를 적재하고 있다.

나. 안전관리매뉴얼에 따른 화물관리절차 및 오염사고 관련 업무절차이 선박의 안전관리자는 J이며, J가 이 선박에 배포한 안전관리매뉴얼 제6-1장 화물관리절차(유류운반선)에는 다음과 같이 정하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652505"></img><span style="display:none;">6-1 6. 1. 2. 상갑판 현측의 배수구는 배수구 마개로 막아 기름의 선외유출을 방지하고, 선미쪽 배수구는 우천시 또는 각종 파이프 등의 드레인으로 물이 고이면 수시로 배출하여 사고 발생시 기름의 넘침을 방지한다.6-1 6. 2. 2. 일등항해사는 6-1 6. 2. 1.항의 정보와 아래사항을 고려한 유류화물적하계획 및 점검표 작성 또는 유조선 하역 안전 점검표를 준비하여 선장에게 보고한다.

다만, 육상 하역관리 전문기관의 적하계획서 및 하역 안전 점검표를 준용할 수 있다. 1) 전항차와 같은 화물 선적이면 전항차 적하계획서 참조 2) 선체의 복원성 및 응력, 호깅/새깅에 대한 충분한 고려 3) 선박 감항성을 위하여 적절한 발라스트 적재 및 배출에 대한 계획 4) 양하시의 화물양하순서 5) 유종별 탱크의 최대적재량 제한을 고려 6) 라인업에 대한 고려 7) 유종별에 대한 적절한 탱크 분배 8) 선적의 비상중단 계획 9) 토핑 오프에 대한 계획 10) 기름유출 및 오버플로우에 대비한 적절한 계획6-1 6. 4. 2. 당직교대 1) 당직사관은 유류화물을 본선 적재 중 당직교대 직전 유류화물적하계획 및 점검표를 통해 점검하고 인수인계 중요사항을 기록한다.

3) 선장은 당직근무 및 당직교대가 규정된 대로 이행되고 있는지 감독한다.6-1 6. 9. 적하 종료 전 주의사항 1) 충분한 시간적 여유를 두고 하역종료, 토핑오프시간 및 최종 적하속도에 대한 정보를 육상측과 교환하여 언제든지 적하속도를 줄일 수 있도록 준비케 한다. 2) 일등항해사는 토핑오프가 시작되기 전 갑판부 전원을 당직에 임하도록 한다. 4) 토핑오프시 육상에 적하속도를 점차적으로 줄이도록 요청하고 적하완료 10분전, 적하완료 5분전 및 적하완료를 통지하여 적하작업을 종료한다.

</span> 또한 이 선박의 ‘오염사고 관련 업무절차’에 따르면 선장은 선박의 최고지휘자로서 해상기름오염사고의 방지에 대한 전반적인 책임이 있으며, 오염방제관은 기름유출시 본선의 모든 대응조치를 조정하고, 오염방제 조치의 시행방법에 대하여 본선 선원들을 교육시킬 책임이 있다고 정하고 있고, 해양환경관리법 제32조 제1항에 따른 이 선박의 오염방지인은 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)로 임명되어 있다. 또한 ‘오염사고 관련 업무절차’에서 작업 중 유출에 대한 예방조치로 다음과 같이 정하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652507"></img><span style="display:none;">3. 1. 1. 기름을 이송하기 전에 Deck Scupper 및 개구부를 폐쇄한다.3. 1. 2. 기름을 이송하기 전에 방제자재를 이송작업을 하는 곳 가까이 비치해 둔다.3. 1. 3. 탱크를 자주 측심하여 넘치지 않도록 한다.3. 1. 4. 선박과 육상과의 연결구를 통한 적은량의 기름 누설은 드레인 받이를 통하여 수거한다.3. 1. 5. 기름의 이송시 누설 및 넘침에 대하여 감시한다.</span>다.

사실의 개요이 선박은 평택 당진항 소재 K로부터 유류를 공급받기 위해 2016. 3. 28. 06:40경 평택 당진항 서부두 잔교에서 이안하여 06:55경 동부두 9번 선석에 접안하였다.이 선박은 L에서 상선 일정에 맞추어 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)에게 유류공급스케줄을 알려주면 스케줄대로 K부두에 가서 기름을 받는바 이 선박이 부두에 접안하면 K 직원 중 3명은 호스를 연결하고, 압력 및 호스 누유 가능성 등을 체크하며, 1명은 이 선박에 승선하여 선장 B과 체크리스트를 검토하고, 화물적재량과 적재계획 등에 대해 협의를 한 뒤 공급을 시작한다.

다만, 선장 B은 K부두에서 화물유를 적재할 때는 주변을 운항하는 선박의 영향으로 이 선박이 움직이면 화물유가 95%가 적재되지 않더라도 탱크 내 화물유가 움직이면서 하이레벨알람시스템이 오작동한다는 이유로 위 시스템 전원을 일부러 꺼놓고 적재 작업을 하여 왔으며, 사고 당시에도 위 시스템의 전원은 꺼놓았다.또한 이 선박의 안전관리매뉴얼에 따르면 화물유 관리자는 1등항해사이나 실제로 이 선박에서는 선장이 화물유 적재 관련 체크리스트 및 서류 작업과 지휘ㆍ감독을 모두 하고 있으며, 화물유를 적재할 때 선장은 조타실에서 작업 상황을 지켜보면서 지휘ㆍ감독하고, 그 이외 4명의 선원은 모두 갑판에서 화물유 적재 작업을 한다.

그러나 선장은 선원들에게 각자의 구체적인 업무내용을 부여하지 않았으며, 안전관리매뉴얼이 정한 바에 따라 당직교대 및 당직근무가 제대로 시행되지도 않았고, 화물유 적재 전 스커퍼(scupper)와 방수구를 막는 작업에 대한 업무담당자도 지정되어 있지 않은 상태였다.사고 당일에 이 선박은 경유 115톤, MF-180 60톤, MF-380 600톤을 받기로 되어 있었고, 평소대로 2번 탱크에는 경유를 받고, 4번 탱크부터 MF-380을 받기 시작하였다.화물유 적재 작업 중 아침식사시간이 되자 갑판장과 1등항해사가 먼저 갑판에서 화물유 적재 작업 당직을 섰으며, 기관장과 기관사는 식사를 하였다.

이후 식당에서 올라온 기관장과 기관사는 탱크 안의 화물유가 얼마나 적재되었는지 확인하지 않고, 4번 좌현 탱크 옆에서 당직을 맡고 있던 갑판장과 1등항해사에게 가서 잡담을 하였으며, 당직을 맡고 있던 갑판장과 1등항해사도 4번 좌현 탱크 화물유가 80%도 채워지지 않은 것을 보고 당연히 4번 우현 탱크도 비슷하게 채워져 있을 것으로 판단하여 4번 우현 탱크를 직접 점검하지 않았다. 또한 경유를 적재하는 2번 탱크는 모두 적재하더라도 넘칠 가능성이 없어 아무도 점검하지 않았다.

선원 4명이 4번 좌현 탱크 쪽에서 잡담을 하고 있던 2016. 3. 28. 08:44경 4번 우현 탱크에서 갑자기 기름이 넘쳤고, 선원들과 승선해있던 K 직원이 급히 육상에 알려 K 쪽에서 기름공급을 멈췄다.한편, 4번 우현탱크에서 기름이 넘칠 당시 선장은 K 직원과 업무를 마치고 식사를 하기 위해 식당에 있어 선원들이 제대로 작업하는지 지휘ㆍ감독하지 않고 있었다. 또한 이 선박의 스커퍼(scupper) 옆에는 가로 30cm * 세로 15cm 크기의 방수구가 있는데 이 방수구는 오래되어 고무패킹이 느슨해지고 나사도 잘 조여지지 않아 완전히 밀폐되지 않은 상태였으나 이를 제대로 점검하지 않아 완전히 밀폐되지 않은 상태인지 모른 채 화물유적재작업을 하고 있었다.

이에 따라 4번 우현 탱크를 넘친 기름은 상갑판으로 흘러 완전히 밀폐되지 않은 방수구를 통해 평택 당진항 동부두 9번 선석 앞 해상(북위 36도 58분 36초 · 동경 126도 49분 38초)으로 약 131리터가 유출되었다.사고 이후 선원들은 갑판으로 넘친 기름을 삽으로 퍼서 5번 탱크에 넣고, 톱밥과 유흡착제를 뿌리고 배에 있는 오일펜스를 치는 등 방제작업을 하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남풍이 초속 2 ∼ 4미터 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 3마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652509"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선원들의 직무태만이 해양오염사건은 서진9호 선원들 모두 각자의 임무를 충실히 하지 않았기 때문에 발생한 것이다. 석유제품운반선은 화물유를 공급받거나 수급하는 과정에서 유류오염이 발생하지 않도록 각별한 주의가 요구되며, 화물유를 공급받을 때 지속적으로 탱크 내 화물량을 측심하여 기름이 넘치지 않도록 하는 것이 가장 중요하다. 그러나 서진9호 선원들은 식사교대 등을 하면서 당직자나 당직교대자나 모두 탱크내 화물이 얼마나 적재되었는지 지속적으로 확인하지 않았고, 4번 좌현 탱크에 화물유가 80%도 실리지 않아 4번 우현 탱크도 당연히 비슷하게 실려 있다고 판단하고 직접 확인하지 않아 오버플로우가 될 때까지 아무런 조치를 취하지 못하였다.

이는 석유제품운반선의 선원들로서 가장 기본적인 업무를 태만히 한 것으로 이 사고의 주요 원인이 되었다고 할 것이다.2) 선장의 지휘ㆍ감독소홀 및 하이레벨알람시스템의 미작동선장은 선박의 최고지휘자로서 해상기름오염사고의 방지에 대한 전반적인 책임이 있으며, 1등항해사를 대신하여 화물적재에 대한 총지휘ㆍ감독을 하는 자로서 토핑오프(화물유창별 적재 마무리 단계)가 시작되기 전 갑판부 전원을 당직에 임하도록 하고, 당직근무 및 당직교대가 규정된 대로 이행되고 있는지 감독할 주의의무가 있다.

그러나 선장은 식사를 이유로 식당에 있으면서 가장 중요한 토핑오프 때 유류적재작업에 관한 지휘ㆍ감독을 하지 않았다. 또한 각 선원에게 업무를 명확히 분담시켜 책임지고 그 업무를 수행하도록 하여야 했으나 선박의 규모가 작다는 이유로 되는대로 업무가 이루어지도록 방치하였다. 그리고 화물유가 95%정도 찼을 때 하이레벨알람시스템의 알람이 울려 이를 듣고 선원들이 신속하게 대응하였다면 피해를 줄일 수 있었으나 오작동 등을 이유로 하이레벨알람시스템을 작동시키지 않았다.

이와 같이 선장이 화물유 적재 작업 당시 지휘ㆍ감독을 소홀히 한 것과 명확한 업무분담을 하여 체계적으로 작업지시를 하지 않은 것, 하이레벨알람시스템을 작동하지 않은 것은 이 사고의 원인이 되었다고 할 것이다.3) 안전관리회사의 형식적인 안전교육과 안전관리매뉴얼안전관리회사는 표준화된 안전관리매뉴얼을 배포할 것이 아니라 해당 선박에서 적용가능하고, 선원들이 이행할 수 있는 적합한 안전관리매뉴얼을 제공해야 한다. 또한 선원들이 안전관리매뉴얼을 지키도록 지도할 의무가 있다.그러나 이 선박에 배치된 안전관리매뉴얼에는 일등항해사가 유류화물적하계획 및 점검표 작성 또는 유조선 하역 안전 점검표를 준비하여 선장에게 보고하도록 되어 있으나 실제로 이러한 보고는 이루어지지 않고 있었고, 오히려 위 작업은 선장이 하고 있었으며, 당직사관은 유류화물을 본선 적재 중 당직교대 직전 유류화물적하계획 및 점검표를 통해 점검하고 인수인계 중요사항을 기록하도록 되어 있으나 당직업무가 제대로 이루어지지도, 인수인계도 이루어지지 않고 있었다.

또한 선장은 당직근무 및 당직교대가 규정된 대로 이행되고 있는지 감독하지도 않고 있었고, 일등항해사는 토핑오프가 시작되기 전 갑판부 전원을 당직에 임하도록 규정되어 있으나 실제로 이루어지고 있지 않았다. 즉, 안전관리회사는 현실에 맞지 않게 대형유조선에서 적용될 수 있는 안전관리매뉴얼을 이 선박에 배치하기만 하고 실제로 안전관리매뉴얼의 내용을 교육하지도 안전관리매뉴얼이 지켜지도록 지도하지도 않았다. 이처럼 현실에 맞지 않는 안전관리매뉴얼과 형식적인 안전교육은 이 사고의 근본적인 원인이 되었다고 할 것이며, 이는 시정되어야 한다.4) 방수구 점검 소홀이 선박의 방수구는 나사가 완전히 조여지지도 않고, 고무패킹도 낡아 완전히 밀폐되지 않은 상태였으며, 이 선박은 이런 상태로 상당기간 화물유 적재작업을 하다가 밀폐되지 않은 방수구를 통해 기름이 해상으로 유출되었다.

이와 같이 방수구를 제대로 점검하지 않은 선원과 그대로 방치해둔 선박소유자의 과실도 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 선장이 선원들에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 하여 선원들이 탱크에 화물유를 적재하면서 탱크 내 화물량 확인하지 않아 발생한 것이나, 선박안전관리회사가 이 선박에 맞지 않는 안전관리매뉴얼을 배포하고, 매뉴얼에 따라 교육 및 훈련을 실시하지 않은 것과 선박의 방수구를 정비 및 점검하지 않은 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 서진9호의 기관장이자 해양환경관리법 제32조 제1항에 따른 해양오염방지관리인이고, 화물유 적재 작업 당시 당직교대 한 자로서 화물유를 적재하는 과정에서 유류오염이 발생하지 않도록 각별히 주의하고, 우선적으로 탱크 내 화물량을 측심하여 기름이 넘치는 것을 막을 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 당직 교대를 하면서 인수사항을 확인하지도 않고 가장 중요한 토핑오프 때 잡담하다가 기름이 넘칠 때까지 아무런 조치를 취하지 못한 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 해양오염의 정도가 경미하고, 신속한 대응으로 피해가 크지 않은 점을 고려하여 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 서진9호의 선장으로서 해상기름오염사고의 방지에 대한 전반적인 책임이 있으며, 1등항해사를 대신하여 화물적재에 대한 총지휘ㆍ감독을 하는 자로서 토핑오프가 시작되기 전 갑판부 전원을 당직에 임하도록 하고, 당직근무 및 당직교대가 규정된 대로 이행되고 있는지 감독할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 식사를 이유로 식당에 있으면서 가장 중요한 토핑오프 때 유류적재작업에 관한 지휘ㆍ감독을 하지 않았으며, 적재 작업과 관련하여 각 선원에게 업무분담을 명확히 지시하지도 않고, 화물유 적재 전 하이레벨알람시스템의 전원을 켜지 않아 이 해양오염사고에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 해양오염의 정도가 경미하고, 신속한 대응으로 피해가 크지 않은 점을 고려하여 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 서진9호의 소유자로서 석유제품운반선의 특성상 방수구나 스커퍼 등 선외로 기름이 유출될 수 있는 구멍 등이 제대로 밀폐되어 있는지 확인하고 그렇지 않은 경우 이를 수리하여 선박에서 해양오염사고가 발생하지 않도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박의 방수구가 고무패킹이 낡고 나사가 완전히 조여지지 않아 완전히 밀폐되지 않은 상태임에도 이를 방치하고 그대로 화물유를 적재하도록 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 서진9호의 안전관리회사로서 이 선박에 적용 가능한 안전관리매뉴얼을 제공하고, 선원들이 안전관리매뉴얼을 지키도록 교육하고 확인할 의무가 있다.그러나 J는 현실에 맞지 않게 대형유조선에서 이루어지는 안전관리매뉴얼을 이 선박에 배치하기만 하고 실제로 안전관리매뉴얼의 내용을 교육하지도 안전관리매뉴얼이 지켜지도록 지도하지도 않아 해양오염사고에 이르게 한바 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 유조선은 해양오염방지를 위하여 안전관리매뉴얼을 숙지, 준수하여 유류가 해상으로 유출되지 않도록 주의하여야 하며, 특히, 토핑오프 때 충분한 당직인원을 배치하고, 탱크 내 화물량을 지속적으로 확인하여야 한다.

나. 안전관리회사는 형식적이고 일반적인 매뉴얼이 아닌 해당 선박에 현실적으로 적용될 수 있고, 해양사고를 방지하기 위한 필수적인 사항을 중심으로 안전관리매뉴얼을 작성, 배포하고, 이 안전관리매뉴얼을 선원들이 이행할 수 있도록 지속적으로 교육, 관리하여야 한다.

다. 유조선은 방수구나 스커퍼(scupper)의 밀폐만으로도 많은 해양사고를 방지할 수 있으므로 제대로 밀폐될 수 있도록 주기적으로 선박을 점검하고, 유류 적재 전에 반드시 방수구 등을 밀폐하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 선장이 선원들에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 하여 선원들이 탱크에 화물유를 적재하면서 탱크 내 화물량 확인하지 않아 발생한 것이나, 선박안전관리회사가 이 선박에 맞지 않는 안전관리매뉴얼을 배포하고, 매뉴얼에 따라 교육 및 훈련을 실시하지 않은 것과 선박의 방수구를 정비 및 점검하지 않은 것도 일인이다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 J에게 시정을 명한다.다만, 위 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》인천해심 제2016-033호석유제품운반선 서진9호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652493"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C</span> 귀하가 소유한 서진9호가 2016. 3. 28. 08:44경 평택당진항 동부두 9번선석 앞 해상(북위 36도 58분 36초 · 동경 126도 49분 38초)에서 화물유를 적재하던 중 화물유가 넘쳐 약 131리터가 해상에 유출된 사건이 발생하였습니다.이 해양오염사건은 선박의 방수구를 정비 및 점검하지 않은 것이 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 선박의 정비 및 점검을 철저히 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 10월 20일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《명령서》 인천해심 제2016-033호석유제품운반선 서진9호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652495"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J(대표이사 D)</span> 귀사가 안전관리하는 서진9호가 2016. 3. 28. 08:44경 평택당진항 동부두 9번선석 앞 해상(북위 36도 58분 36초 · 동경 126도 49분 38초)에서 화물유를 적재하던 중 화물유가 넘쳐 약 131리터가 해상에 유출된 사건이 발생하였습니다.이 해양오염사건은 안전관리회사가 이 선박의 상황에 맞지 않는 안전관리매뉴얼을 배포하고, 매뉴얼이 지켜지도록 교육 및 훈련하지 않은 것이 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 이 선박에 적용될 수 있는 안전관리매뉴얼을 작성하여 교육 및 훈련하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 10월 20일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO