석유제품운반선 삼진1호 방파제접촉사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149001" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명삼진1호 선 적 항울산광역시 선박소유자㈜원진해운 총 톤 수890톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,618kw<뜪뮨>10799</뜪뮨>1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류상선 3급항해사(BS-D3-**-****)ㆍ소형선박조종사(BS-S7-**-****) 사고일시2024. 2. 9. 03:40경 사고장소북위 35도 03분 34초ㆍ동경 128도 46분 31초(경상남도 창원시 부산신항 서방파제)</span>삼진1호는 1995. 8. 1. 일본국 히로시마현 소재 사사키조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 890톤(길이 79.45m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 11.50m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 5.25m), 연속최대출력 1,618kW 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 울산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 석유제품운반선이다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2024. 9. 26.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형의 이중선체구조로 상갑판 아래 중앙부에는 선수로부터 선수탱크, 1～6번 화물유탱크(좌ㆍ우), 연료유탱크, 기관실 및 선미탱크 순으로 구획되어 있고, 화물유탱크의 좌ㆍ우현측에 각 4개의 공소(Void Space)와 선저 좌ㆍ우현측에는 각 5개의 평형수탱크가 배치되어 있다.이 선박의 거주 구역은 기관실 상부에 있으며, 아래로부터 선교까지 3층으로 구획되어 있고 선교에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 레이더 2대, 위성항법표시장치(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), e-내비게이션 서비스 단말기, 초단파대 무선전화설비(VHF), 항해자료기록장치(VDR), 선속계, 풍향ㆍ풍속계 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161148997" alt="4번째 이미지"></img>이 선박의 항해당직 근무시간은 선장이 08시부터 12시까지, 20시부터 24시까지이고, 2등항해사와 갑판장이 12시부터 16시까지, 00시부터 04시까지이며, 1등항해사와 갑판수가 04시부터 08시까지, 16시부터 20시까지이다.이 선박은 2024. 2. 8. 06:05경 울산항 S-OIL D-2 부두를 출항하여 같은 날 09:35경 부산항 5물양장에 입항한 후 운항 지시를 기다리며 대기하다, 다음 날인 2. 9. 01:10경 부산신항에 정박 중인 선박에 급유하기 위해 출항하였다.이 선박은 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)를 포함하여 총 8명(한국인 7명, 외국인 1명)이 승선한 채 부산항 5물양장을 출항한 후 선장 A는 2등항해사와 함께 항해당직을 수행하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161148999" alt="5번째 이미지"></img>이 선박이 가덕도 끝단 동두말 인근을 지날 무렵, 2등항해사가 조타실을 떠나면서 단독으로 항해 당직 근무를 수행하던 선장 A는 같은 날 03:11경 우현으로 변침하여 침로 약 307도, 속력 약 10.7노트로 가덕수로에 진입하였다.선장 A는 같은 날 03:25경부터 이 선박의 속력을 9.6∼9.9노트로 유지하면서 부산신항의 도등을 확인하며 침로는 332∼338도 사이를 유지한 채 목적지인 부산신항 남컨테이너 6번 선석을 향해 가덕수로를 따라 항해하였다.선장 A는 같은 날 03:35경 평소 부산신항 내항 항로로 들어가기 위해서 우현으로 변침하던 지점인 부산신항 입구 동방파제를 통과하면서 급유작업이 바로 시작될 수 있는지를 파악하기 위해 레이더, 위성항법표시장치(GPS Plotter) 및 e-내비게이션 서비스 단말기 등을 통해 부산신항 남컨테이너부두 6번 선석에 접안 중인 컨테이너선과 예선(Tug boat)의 위치와 이동 현황 등을 확인하고 있었다.선장 A는 남컨테이너부두 6번 선석 전면 해상의 작업상황을 살피느라 이 선박이 항로를 벗어나 부산신항 서방파제로 접근하고 있었음에도 이를 알지 못하여 변침이나 감속 등의 조치를 취하지 못하였다.선장 A는 같은 날 03:39분경 이 선박이 약 9.5노트의 속력으로 서방파제와 약 200m까지 접근한 시점에서 뒤늦게 충돌 위험을 인식하고 급히 기관을 정지한 후 이어 전속 후진(Full astern)을 시행하였으나, 후진 타력이 발생하기 전인 2024. 2. 9. 03:40경 약 6.9노트의 속력으로 부산신항 서방파제(북위 35도 03분 34초ㆍ동경 128도 46분 31초)에 이 선박의 구상선수부가 접촉하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149003" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 삼진1호 항적도(상세)</span>선장 A는 서방파제와 접촉 직후 부산신항 해상교통관제센터(VTS), 해양경찰 및 회사에 사고 사실을 보고한 후 선원들로 하여금 선수에 나와 접촉 부위의 파손 정도와 기름 유출 여부를 점검하도록 지시하였다.선장 A는 구상선수부 손상 외에 누유 등 특별한 이상이 없는 것을 확인한 후 서방파제에서 이탈하여 예정된 목적지로 이동하였다.이 접촉사고로 인명피해는 없었으나 삼진1호의 구상선수부에 [사진 1]과 같은 국부적인 함몰 손상이 발생하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149005" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 삼진1호의 손상 부위</span>사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4.0m에서 8.0m로 불고, 파고는 약 0.5m였으며, 시정은 특별한 제약이 없는 상태였다.

2. 원 인이 방파제접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 방파제접촉사건은 부산신항 남컨테이너부두 6번 선석에 계류되어 있는 선박에 급유하기 위해 이동하던 삼진1호 선장이 입항 중임에도 보조 인원 배치 없이 단독으로 항해 당직을 수행하다 부산신항 입구에서 제때 변침을 하지 못하고 항로를 이탈하여 발생한 것이다.이에 따라 이 선박의 항로 이탈 원인에 대하여 살펴보기로 한다.1) 선위 확인 소홀삼진1호 선장은 부산신항 입구 수역의 가덕수로를 따라 항해 중이었음에도 본선의 항로상 위치를 지속적으로 확인하지 아니하고, 급유 작업을 바로 시작할 수 있는지를 파악하기 위해 남컨테이너부두 6번 선석의 예선 작업 상황 등을 살피는 데 주의를 집중하였다.그 결과, 변침 지점인 부산신항 동방파제 부근에서 제때 변침하지 못하고 그대로 통과하여 항로를 벗어난 뒤 반대편의 서방파제와 접촉하였다.따라서 선장이 가덕수로를 따라 항행하며 본선의 선위를 지속적으로 확인하지 아니한 점이 이 사고의 직접적인 원인으로 작용하였다.2) 입항 준비 미흡선박이 입ㆍ출항하는 경우 선장은 시간적 여유를 두고 입ㆍ출항 부서 배치를 발령하여 전 선원이 정위치에 배치되도록 하여야 함에도, 사고 당일 삼진1호 선장은 부산 신항에 입항하기 위해 가덕수로에 진입한 후에도 입항 부서 배치를 발령하지 않았다.이로 인해 선원들은 선실에서 휴식을 취하고 있었고, 선장은 조타실에 보조 인원 없이 단독으로 항해 장비를 운용하면서 급유 예정 선석의 작업 상황을 확인하느라 변침 지점을 인지하지 못하여 제때 변침하지 못함으로써 항로를 이탈하게 되었다.3) 삼진1호 선장의 주장에 대한 검토가) 크레인 조명에 의한 시야 방해 관련삼진1호 선장은 이 건 방파제접촉사고와 관련하여 제2심 심판정에서 “사고 당시 야간 입항 중 서컨테이너터미널에서 4월 개장에 맞춰 시범운영을 하느라 밝혀 둔 크레인들의 밝은 조명이 바다에 반사되면서 시야가 혼란되어 서방파제의 녹등을 보지 못했다.”라고 진술하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149007" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 부산 신항 입항 도등(좌)과 서방파제 녹등(우)</span>그러나 사고 당일의 기상은 시정에 특별한 제약이 없는 날씨였으며, 조사관이 증거로 제출한 사고 당일과 유사한 기상조건에서 촬영한 부산신항 입항 도등과 서방파제 녹등 사진을 살펴본 결과 녹등 식별에는 큰 어려움이 없었고([사진 2] 참고), 크레인들의 밝은 조명과 관련된 부산항도선사회에 접수된 민원도 없었던 것으로 확인되었다.설령 사고 당시 삼진1호 선장의 주장대로 크레인들의 밝은 조명이 바다에 반사되어 녹등이 보이지 않았다 하더라도, 선장은 이런 상황에 대비해 조타실에 구비된 레이더, 위성항법표시장치, e-내비게이션 서비스 단말기 등의 항해장비를 적극적으로 활용하여 선위를 확인했어야 하였다.그러나 삼진1호 선장은 협소한 항로를 따라 입항하면서 보조 인원을 조타실에 배치하지 않고 단독으로 항해 당직을 수행함으로써 항해장비를 적절히 활용하지 못하였고, 그로 인하여 제때 변침하지 못한 것이 인정되므로 외부 조명으로 인한 시야 혼란은 이 건 사고와 인과관계가 없다고 판단되며, 단독 항해 당직 수행이 이 사고의 직접적이고 주요한 원인으로 인정되므로 삼진1호 선장의 주장은 받아들이지 않는다.나) 해상교통관제센터(VTS)의 관제 관련삼진1호 선장은 부산신항 해상교통관제센터(VTS)로부터 항로 이탈 및 방파제 접촉에 대한 주의나 경고가 없었다는 취지의 진술을 하였다.「선박교통관제에 관한 법률」에 따르면 선박교통관제사의 관제는 선박교통안전을 위한 조치에 대한 조언ㆍ권고에 해당하며 선장은 선박을 안전하게 운항할 수 없는 경우 선박교통관제에 따르지 않을 수 있고, 관제대상선박의 선장은 선박교통관제사의 관제에도 불구하고 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 아니한다.고 규정되어 있다.따라서 관제사의 관제 여부와 상관없이 선박 운항과 안전에 관한 종국적인 책임은 선장에게 있고, 피항 조치를 포함한 모든 최종 판단은 결국 선장의 몫이므로 부산신항 해상교통관제센터의 관제와 이 충돌사건 발생 사이에 인과관계가 없다고 판단된다.다) 징계의 감경 관련삼진1호 선장은 사고 발생 직후 지체 없이 해양경찰과 부산신항 해상교통관제센터 등의 관계 기관에 보고하고 적절한 안전조치를 취하였다는 점을 들며 이를 징계의 감경 사유로 주장하였다.그러나 「해상교통안전법」 제43조(해양사고가 일어난 경우의 조치) 및 「선원법」 제21조(선박 운항에 관한 보고)에 따르면 선장이나 선박소유자는 해양사고의 발생 사실과 조치 사실을 지체 없이 해양경찰서장이나 지방해양수산청장에게 신고하도록 규정하고 있다.따라서 이러한 보고는 선장과 선박소유자에게 부과된 법적 의무일 뿐이며, 사고를 실제로 방지하거나 피하기 위한 적극적인 조치로 간주하기는 어렵다.4) 항해당직체계의 개선에 대한 고찰삼진1호는 총톤수 890톤, 주기관 1,618kW의 석유제품운반선으로서 「선박직원법 시행규칙」 제5조 제1항 및 [별표 1]의 정원 기준에 따라 선장, 1등항해사, 2등항해사, 기관장, 1등기관사가 승무하는 등 법정 해기사 정원은 충족하고 있다.그러나 갑판부 인원이 선장, 1등항해사, 2등항해사, 갑판장, 갑판수로 총 5명에 불과하여 항해 중 2인 1조의 3조 2교대 당직체계를 실질적으로 유지하기 어렵다.특히 야간 입항이나 복잡한 항로를 항해할 때도 선장이 단독으로 항해 당직을 수행할 가능성이 상존하며, 이로 인해 관제 통신의 호출에 즉시 대응하기 어렵거나 조타 및 경계 기능이 상호 보완되지 못하는 위험이 내재한다.이러한 인력 운용 체계는 법정 정원 기준에는 부합하나 항해 중 안전 확보를 위한 최소한의 당직 인원 유지 측면에서는 미흡한 점이 상당하므로 향후에는 선박소유자가 안전관리체계(SMS)의 적절한 이행 차원에서 2인 1조의 항해당직이 실질적으로 유지될 수 있는 근무체계 개선 방안을 검토할 필요가 있으며, 현행 당직 운용 체계가 지속될 경우 향후 유사한 사고가 재발할 가능성을 배제하기 어렵다.

나. 사고발생 원인이 방파제접촉사건은 삼진1호 선장이 부산신항에 입항 중임에도 불구하고 입ㆍ출항 부서 배치를 발령하지 아니한 채 보조 인원 없이 단독으로 항해 당직을 수행하면서 남컨테이너부두 6번 선석에서 진행 중이던 예선 작업 상황을 살피느라 본선의 선위 확인을 소홀히 하여 변침 지점인 동방파제를 통과하면서 제때 변침을 시행하지 못함으로써 항로를 벗어나 서방파제와 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 삼진1호 선장으로서 입항 항로의 안전을 확보하기 위하여 선위 확인을 철저히 하고, 통항이 복잡하여 선교의 업무가 과중해지는 경우에는 경계 인원을 보강하여 해양사고를 예방할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 부산신항 입항 중 조타실에 보조 인원을 배치하지 않은 상태에서 단독으로 항해 당직을 수행하며, 남컨테이너부두 6번 선석의 예선 작업 상황을 살피느라 선위 확인을 소홀히 하여 삼진1호가 항로를 벗어나 부산신항 입구의 서방파제와 접촉하게 하였다.이 사람이 제1심 조사관 심문 과정에서 동종사고의 재발 방지를 위해 “인력이 확충되어 경계와 조타를 분담하여야 한다”며, “직접 조선하면서 경계, 엔진조작, 조타, 무선교신, 갑판선원 배치를 동시에 하려면 정말 신경이 곤두서고 바쁘고 쉽지 않습니다”고 진술한 점을 살펴보면, 1인 당직의 위험성을 스스로 인식하고 있었음을 알 수 있다.또한 이 사람은 최근 2년 동안 두 차례의 해양사고 발생에 관계된 전력이 있음에도 조타실 당직 체계와 인원 운용을 개선하지 않은 채, 관행을 이유로 1인 당직을 유지함으로써 세 번째 해양사고를 일으켰다.이는 선장으로서 위험을 인식하고도 적절한 예방조치를 취하지 아니한 것으로 주의의무 해태가 반복된 결과로 판단되며, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건 발생의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사건은 선체 손상이 극히 경미하고 인명피해나 해양오염이 발생하지 않아 통상적으로는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제58조에 따른 심판불필요처분 대상에 해당한다고 볼 수 있다.그럼에도 해양사고관련자가 최근 2년 이내에 두 차례의 해양사고와 관계된 사실이 확인되어 본 건 심판이 청구된 점은 간과할 수 없다.비록 이전 사고들이 모두 경미하여 심판불필요처분으로 종결되었고, 징계 절차가 개시된 바는 없으나 동일인이 단기간 내 반복적으로 해양사고에 관계된 정황은 직무상 주의의무 해태가 누적된 것으로 판단된다.또한 「해양사고관련자 징계량 결정 지침」은 위험물운송선박의 운항 중 사고를 징계량 산정 시 가중 요소로 규정하고 있으므로 본 건 선박이 석유제품운반선이라는 점을 고려할 때 제1심에서 정한 업무정지 1개월의 징계량이 과하다고 인정되지 않는다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 상선 3급항해사와 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 제1심에서 상선 3급항해사 업무 정지만 재결하였으므로 제2심에서 소형선박조종사 업무를 포함하여 정지하는 것은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제65조의2(불이익 변경의 금지)에 위배되므로 상선 3급항해사 업무만 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 입ㆍ출항 등 통항이 복잡해지고 조타실의 업무가 과중해지는 경우, 반드시 보조 인원을 배치하여 사고 예방 조치를 취하여야 한다.

나. 항해 당직자는 좁은 항로 등을 항해할 때 본선의 선위를 수시로 확인하여 변침 시점을 놓치거나 항로를 이탈하지 않도록 하여야 한다.

다. 위험물운송선박은 사고 발생 시 인명 및 환경에 중대한 피해를 초래할 수 있으므로 선장과 선원은 항상 고도의 주의의무를 다하여야 한다.

라. 항해 당직자는 야간이나 시야 혼란 상황에서는 ARPA 레이더 등의 항해 장비를 적극 활용하여 선위와 주변 상황을 지속적으로 확인하여야 한다.

마. 선장은 입ㆍ출항 시 가능한 여유 있게 입ㆍ출항 부서 배치를 발령하여 전 선원을 정위치에 배치함으로써 경계 체계를 보강하여야 한다.

바. 회사는 해양 사고의 예방을 위해 가능한 선박의 조타실 당직 체계가 2인 1조로 유지될 수 있도록 관리할 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제접촉사건은 급유를 위해 부산신항에 입항 중인 삼진1호 선장이 단독으로 항해 당직 근무를 하며 선위 확인을 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 상선 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.