석유제품운반선 본첼린저호 방파제 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636735"></img><span style="display:none;"> 선 명본첼린저호 선 적 항제주시 선박소유자B㈜ 총 톤 수8,581톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ4,440kw × 1 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 1. 27. 00:17경 사고장소북위 35도 24분 32초.동경 129도 22분 53초(울산광역시 울산신항 남항 오일허브 2단계 공사현장 해상)</span> 본첼린저호는 2007. 10. 12. 전남 목포시 소재 세광중공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 8,581톤(길이 120.85 × 너비 20.40 × 깊이 11.50m), 디젤기관 4,440kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 석유제품운반선으로 2017. 8. 18. 사단법인 한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2022. 8. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636737"></img><span style="display:none;">[그림1]일반배치도</span> 이 선박은 주로 한국, 중국, 싱가포르 및 동남아 국가 사이를 오가며 식용유 및 석유제품을 운송하고 있다.

선원은 총 21명으로 선장과 기관장만 한국인이고 나머지 선원은 미얀마, 인도네시아, 베트남인들로 구성되어 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)는 2019. 7. 26. 선장으로 부임한 이래 사고 무렵까지 승선하고 있었고, 울산항은 2∼3개월에 한 번씩 기항하였다. 사고 당시는 JSTT(정일스톨트해븐) 부두에서 출항 후 얼마 되지 않은 시점이었는데, 위 부두는 처음 방문한 것이었다.울산항은 동북아국가 오일허브항구로 거듭나기 위한 부두 확장 공사를 울산신항 남항을 중심으로 진행 중이었으며 그 일환으로 남방파제 확장 공사를 하고 있었다.

선장 A는 울산항을 오고가는 중에 울산신항 남항 인근에서 공사를 하고 있는 것을 보기는 했으나 무슨 공사인지는 알지 못했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636739"></img><span style="display:none;">[그림2] 울산항 동북아 오일허브 공사 현황(접촉 지점은 남방파제 공사 구간)</span> 2020. 1. 26. 이 선박은 울산신항 남항 JSTT 부두에서 화물 하역을 마쳤고, 선박 수리를 위해 부산항으로의 출항이 예정되어 있었다.

그 무렵 해상의 날씨는 좋지 않아 풍랑주의보가 발효 중이었으며, 출항을 위해 2020. 1. 26. 23:45경 도선사가 승선하였고, 이어 2020. 1. 27. 00:01경 이 선박은 선장 A를 포함하여 선원 21명이 승선한 가운데 울산신항 남항을 출항하였다.출항 후 풍랑주의보가 발효 중이라 해상의 파도가 높아졌으므로, 도선사는 선장 A에게 범월갑 방파제 안에서 하선하여 도선사가 도선선에 상대적으로 더 용이하게 하선할 수 있도록 부탁하였으며 선장 A는 이를 허락하였다.도선사가 하선한 후 이 선박의 선교에는 선장 A를 비롯하여 항해사 2명, 조타수 1명 총 4명이 있었으며, 항로는 180도 방향으로 잡았으나 파도 등의 영향으로 서쪽으로 밀렸고 뒤늦게 이를 인식한 선장 A는 조타수에게 좌현전타를 명했다.좌현전타를 명하면서 선장 A는 이 선박의 좌현 쪽에 깜박이는 불빛 하나를 인지하였으나 이를 어망의 불빛으로 생각하였다.

그러나 이는 사실 공사 현장을 나타내는 부표의 불빛이었고, 레이더 등을 살펴보면 부근 해상이 부두 확장 공사 현장임을 알 수 있었으나 항로를 이탈한 사실에만 신경 쓰느라 미쳐 이를 확인하지 못하였다.이 선박이 이탈한 항로를 바로잡기 위해 좌현변침을 한 이후 얼마 지나지 않은 2020. 1. 27. 00:17경 선장 A는 공사 방파제 케이슨을 발견하고 조타수에게 우현 전타를 명하였으나 케이슨을 피하지 못하고 울산신항 남항 오일허브 2단계 공사현장 앞 해상(북위 35도 24분 31초·동경 129도 22분 53초)에서 이 선박의 우현 선수와 방파제 케이슨이 접촉하였다.이 사고로 본첼린저호 우현 선수 및 중앙부가 손상되었고, 또 우현 1번 및 2번 평형수 탱크에 파공이 발생하였다.사고 당시 주변은 비가 내리고 풍랑주의보가 발효 중이었으며, 파고는 2∼2.5m, 시정은 약 2마일 정도로 제한되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 주변항로 확인 소홀선장은 통항하려는 해역이 익숙하거나 익숙하지 않거나 선박의 일정이 통보되면 주변항로에 공사 등이 실시되지 않는지 점검하여야 할 의무가 있다. 해상 공사 등은 안전 항로에 변화를 줄 수 있고, 또한 날씨가 좋지 않을 때는 바람이나 파도 등에 의해 공사 현장에 뜻하지 않게 가깝게 갈 수 있어 더욱 신경 써야 한다.사안을 살펴보면 해당 선박의 선장은 울산항에 자주 기항하여 울산신항 남항 주변에 오일허브 2단계 공사가 진행되고 있음을 알 수 있었다.

또한 공사 현장에는 등표가 설치되어 있었고 선장 또한 항행 중 그 등표를 인식하였다. 그러나 막연히 그 등표를 어망의 불빛으로 인식하여 적극적으로 접촉 사고를 방지하기 위한 피항 동작을 취하지 않았다. 이러한 선장의 주변항로 확인 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 선장의 조선미숙해당 선박이 울산신항 남항 부두를 출항하여 선수를 남쪽으로 하여 항행하였으나 풍랑 등에 의해 선박이 서쪽으로 밀려 항로를 약간 벗어났다.

이를 인식하지 못하다가 뒤늦게 알고 항로로 재진입하기 위해 변침행위를 하였다. 그러나 급한 사정이 엿보이지 않는데도 선장은 급속히 좌현으로 전타하였고 이러한 행위로 하여 이 선박의 선수가 부두의 케이슨과 급속히 가까워졌다. 위와 같이 선박의 항로를 미리 조정하지 않은 것과 급속한 좌현 변침 등의 조선미숙은 이 사건의 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 풍랑주의보 발령 하에서 울산신항 남항 부두를 출항한 석유제품운반선의 선장이 확장 공사 중인 방파제와 충분한 거리를 유지하지 않아, 풍랑의 영향 및 조선미숙으로 방파제와 접촉하며 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 석유제품운반선 본첼린저호의 선장으로서 출항 전 항로에 대해 충분히 알아보며 위험 상황을 미리 인식할 필요가 있었다. 또한 풍랑주의보 등이 발령된 상태 하에서는 더욱 해상구조물과 충분한 거리를 유지하여야 한다. 그럼에도 불구하고 위 선장은 출항 후 항해할 항로에 대해서 충분한 점검을 하지 않았고 또 풍랑주의보 하에서 안전하게 선박을 조선하지 않아 결국 방파제의 케이슨과 접촉한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 출항 전 항해하게 될 항로의 안전 유무를 살펴보아야 하고 해상 공사 현장과는 안전거리를 유지하여야 한다.

나. 야간항해 시 선박의 진로 앞에 이상 불빛이 보일 때에는 막연히 어망의 불빛으로 인식하지 말고 해도 및 레이더 등을 통해 이를 확인해보아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 풍랑주의보 발령 하에서 울산신항 남항 부두를 출항한 석유제품운반선의 선장이 확장 공사 중인 방파제와 충분한 거리를 유지하지 않아, 풍랑의 영향 및 조선미숙으로 방파제와 접촉하며 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.