석유제품운반선 보광토파즈 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638095"></img><span style="display:none;"> 선 명보광토파즈 선 적 항울산광역시 선박소유자B 총 톤 수1,534.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,059kw×1기 해양사고관련자A 직 명 1등기관사 면허의 종류3급기관사(**-**-**-****) 사고일시2021. 6. 18. 12:20경 사고장소북위 34도 56분 36초.동경 127도 49분 32초(하동항 하동화력발전소 1번 부두 앞 해상)</span> 보광토파즈는 1996. 1. 22. 일본 에히메현 히데조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,534.00톤(길이 80.01m×너비 13.40m×깊이 6.20m), 디젤기관 2,059kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국선급으로부터 검사를 받아 2025. 3. 30.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 이중선체 구조로 상갑판 아래에 화물탱크가 선수에서 선미방향으로 1번부터 5번까지 좌우로 총 10개가 배치되어 있고, 화물탱크 아래에는 선박평형수 탱크가 선수에서 선미방향으로 1번(중앙)과 2번(좌우) 그리고 3번(좌우) 순서로 놓여 있다.보광토파즈는 본선 연료유로 일반 중유(HFO), 저유황중유(VLSFO) <각주>1</각주> 및 경유(D.O.)등 세 종류를 사용한다.

항만대기질법 <각주>2</각주> 에 따라 국내 5대 주요 항구에 입항 시는 저유황연료를, 항구 밖 해역에서는 일반 중유를 사용한다. 이 선박의 연료탱크는 5번 화물탱크와 기관실 사이에 위치한 펌프룸 좌우로 D.O.탱크가 있고 이 탱크 아래에 1번 F.O.탱크가 좌우로 있으며, 2번 F.O.탱크(좌우)는 펌프룸과 기관실 아래 배치되어 있다. 1번 좌우 연료유 탱크 용량은 각각 15.220㎥이다.이 선박은 2021. 6. 17. 14:25경 울산항 S-오일 부두에서 연료유 1,900톤을 싣고 해양사고관련자 1등기관사 A(이하 ‘1등기관사 A’라 한다) 등 선원 10명이 승선하고 같은 날 21:15경 울산항을 출항하였고, 이후 하동항 내에 위치한 하동화력발전소 1번 부두에 좌현 접안하고 석탄 하역작업 중이던 파나마 선적 석탄운반선 아도니스호(총톤수 89,097톤)에 접현 계류하고 저유황중유(VLSFO) 1,235.458kl를 공급할 예정이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638097"></img><span style="display:none;">그림 1. 보광토파즈 일반배치도그림 . 보광토파즈 Capacity Plan </span> 하지만 보광토파즈가 하동항에 도착했을 때 부산광역시 선적 석유제품운반선 아크호(총톤수 759톤)가 먼저 아도니스호 우현 선미에 자선 우현을 접현 계류하고 급유 작업 중이었다.

보광토파즈는 불가피하게 같은 달 18. 11:00경 아크호 좌현에 본선 우현을 접현하고 이중 계류하였다.보광토파즈는 같은 날 11:40경 아크호에 본선 급유 호스를 연결하고 12:00경부터 아도니스호에 공급할 연료유를 아크호로 이적하기 시작하였고, 아크호는 보광토파즈로호로부터 넘어온 기름을 자선 배관으로 아도니스호에 급유하였다. 1등기관사 A는 타선에 급유 작업 중임에도, 항해 중 본선 연료 탱크 내 기름 잔량이 적으면 펌프 흡입이 느린 점을 염려하여 정박 중 미리 잔량이 적은 1번 좌측 연료탱크 저유황중유를 잔량이 많은 1번 우현 연료탱크로 이송하기로 하였다.1등기관사 A는 같은 날 12:10경 기관실에 있는 연료유 이송 펌프를 작동하여 1번 좌현 연료탱크에 있던 기름을 1번 우현 연료탱크로 이송을 시작하였다.

이송 작업 시작 전 1번 좌측 연료탱크에는 저유황중유가 약 2톤, 우측 탱크에는 약 12톤 있었고통상 연료 이송 펌프 용량으로 보면 2톤 연료를 이송하는데 소요되는 예상 시간은 약 5분이었다.이후 1등기관사 A는 연료유 이송작업을 하면서 1번 좌현 탱크 내 잔량을 확인하느라 우현 탱크 기름량 확인을 소홀히 하여 1번 좌현 연료탱크의 기름이 모두 1번 우현 탱크로 이송되고, 같은 날 12;20경 이 기름이 1번 우현 탱크를 채운 다음 공기관(Air Vent)을 통하여 갑판으로 흘러넘쳤고 배수구를 통하여 선외로 유출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638099"></img><span style="display:none;"></span> 1등기관사 A는 같은 날 12:35경 본선 옆 해면에 떠 있는 기름을 발견하고 이송펌프 작동 스위치를 끈 다음 선장에게 보고하였고, 보고를 받은 선장 이천수는 같은 날 12:55경 해양경찰에 기름유출 사실을 신고하였다.

이후 해양경찰과 한국해양환경공단 선박 등이 출동하여 방제작업을 시작하여 같은 날 16:17경 방제 완료 하였다.이 사고로 보광토파즈 1번 연료탱크에 실려 있던 저유황중유 약 101리터가 바다로 유출되어 인근 해면 길이 약 200m x 폭 약 5m가 검은 유막으로 오염되었다.사고 당시 기상은 흐리고 남동풍이 초속 4∼6m로 불었으며, 파고는 약 0.5m에 시정은 약 0.5마일 정도였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 해양오염사건은 석유제품운반선이 하동항에서 다른 선박에 급유 작업을 하면서 동시에 1등기관사가 본선 선내 기름 탱크 간 연료유 이송을 하다가, 약 2톤의 기름을 옮기는데 5분 정도 짧은 시간이 걸린다는 사실을 잠시 잊어버리고 기름이 나가는 탱크의 잔량을 확인하는 동안, 기름 유입 탱크를 가득 채운 연료유가 공기관을 통해 갑판으로 흘러나와 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 석유제품운반선이 하동항 내에서 다른 선박에 급유 작업을 하면서 본선 연료탱크 간에 기름 이송 중, 기름 유입 탱크의 유량 확인을 소홀히 하여 기름이 탱크를 채우고 선외로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 보광토파즈 1등기관사로서 기관실 내 기기와 선내 유류 관리를 담당한다. 유류 관리자는 연료 탱크에서 다른 탱크로 유류를 이송하는 경우 주의를 기울여 해양오염이 발생하지 않도록 하여야 한다. 탱크 간 유류를 이송할 때 작업자는 현장을 지키며 해당 탱크의 유류 높이를 지속적으로 관찰하여 기름이 탱크에 흘러넘치지 않도록 하는 것은 선원의 기본 업무이다.하지만, 1등기관사 A는 하동항 내에서 다른 선박에 급유 작업을 하면서 동시에 본선 선내 연료탱크 간 연료유 이송을 하던 중, 기름이 들어오는 탱크에 대한 유류 잔량 확인을 소홀히 하여 탱크를 가득 채운 유류가 공기관을 통해 갑판으로 흘러나와 해상으로 유출되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 급유 선박은 다른 선박에 급유 작업을 하는 경우, 긴급하지 않은 다른 작업을 멈추고 급유 작업에 집중하여야 한다.

나. 선박 유류 관리자는 선내 탱크 간 유류를 이송하는 경우, 사전에 이송 예정 탱크 유류 잔량을 파악하고 예상 소요 시간 등에 대한 계획을 세워야 한다.

다. 유류 관리자는 기름 이송 현장을 지키며 탱크 내 기름량을 지속적으로 확인하여 기름이 흘러넘치지 않도록 하여야 한다.

라. 유류 관리자는 기름 이송 작업 전, 갑판 배수구를 모두 폐쇄하여 탱크를 흘러넘친 기름이 해상으로 유출되는 것을 막아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 석유제품운반선이 하동항 내에서 다른 선박에 급유 작업을 하면서 본선 연료탱크 간에 기름 이송 중, 기름 유입 탱크의 유량 확인을 소홀히 하여 기름이 탱크를 채우고 선외로 유출되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급기관사 업무를 2개월 정지한다.