석유제품운반선 미션 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639219"></img><span style="display:none;"> 선 명미션 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수1,598 톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,471 kw 1기 해양사고관련자A 직 명 일등항해사 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 8. 17. 01:15 경 사고장소북위 32도 08분 01초.동경 129도 22분 58초(울산광역시 울산신항 컨테이너터미널 4부두-유류부두)</span> 미션은 1993. 11. 24. 일본국 소재 ㈜삼포조선소에서 건조·진수된 총톤수 1,598 톤(길이 85.07 × 너비 13.00 × 깊이 6.40 m), 디젤기관 1,471 kw 1기를 장치한 부상광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2020. 5. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 바이오 중유(Bio heavy oil : 바이오에너지의 하나로 동물성 혹은 식물성 유지와 저가 알코올을 반응시켜 만든 지방산 및 에스터 등이 원료이다)를 울산, 평택, 대산, 여수 목포 등지에서 선적한 뒤 제주도 화력 발전소(북제주 돌핀부두와 남제주 유류부두)까지 운항한 뒤 양하하는 패턴으로 운항을 하여 왔다.이 선박은 선수부터 좌·우현 1번∼5번순으로 화물유 탱크 총 10개를 가지고 있으며, 이론상 최대 적재량은 2,983.066 KL이다.

이 선박은 선장 및 해양사고관련자 일등항해사 A(이하 ‘일등항해사 A’라 한다)을 포함한 선원 10명으로 구성되어 있으며, 유류 선적 및 양하할 때 화물 제어는 일등항해사의 업무로 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639221"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> 이 선박은 공선으로 남제주 유류부두를 출항한 뒤 2020. 8. 16. 17:30 경 울산신항 컨테이너터미널 4부두(유류부두)에 접안하였다.

접안 후 일등항해사 A는 C의 하역업무 하청회사인 D의 로딩마스터와 바이오 중유 2,700 KL 선적에 대해 협의하고 선박 측에서 작성한 화물선적 계획서(1번∼4번 화물탱크 각 95% 선적, 5번 90 % 선적)를 설명하였다.육상 측 화물 제어는 C에서 하는데, 당시 미션에 선적할 바이오 중유는 육상탱크 10번과 11번에서 출하할 예정이었다. 선적 방식은 육상 측과 선박 측에 호스(길이 약 3.8 km, 굵기 14인치, 원통형)를 연결한 뒤 육상 측에서 펌프를 돌려 기름을 공급하기로 협의되었다.육상 측인 C, 육상 측과 선박 측을 조율하는 D의 로딩마스터, 선박 측 화물담당자인 일등항해사 A는 통화할 수 있는 무전기를 각 소지하고 있었다.

바이오 중유는 2020. 8. 16. 18:00경 육상 측 탱크에서 선박 측으로 흘러가기 시작하였다.미션에서는 일등항해사 A가 하우스마린 화물제어실에서 게이지 등을 통해 유입량을 확인하였다. 해당 작업에 사용된 육상 펌프 용량은 시간 당 최대 500 KL이고, 당시 선박 측에서는 시간 당 약 350 KL로 기름이 유입되고 있었다.2020. 8. 17. 00:40 경 육상에서 호스 안에 들어있을 것으로 예상되는 331 KL를 마저 선적하면 예정된 2,700 KL를 다 제공할 수 있을 것이라고 판단하고 육상 측에서는 펌프를 끈 뒤 피깅(Pigging : 장비를 관내에 통과시켜 잔류물을 밀어내어 깨끗이 하는 일) 작업을 하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639223"></img><span style="display:none;">[그림2] 사고 당시 모습</span> 한편 피깅이 끝나 갈 무렵 5번 좌현 화물탱크 부근에서 화물량 확인 등 마무리 작업을 하던 일등항해사 A는 5번 좌현 화물탱크의 수위가 선적 계획인 90%를 초과하여 92%가 된 것을 확인하고 육상 측 D 근무자에게 큰 소리로 “화물이 많이 들어온다.”라고 두 번 소리 질렀을 뿐 미션의 화물 수급관 밸브를 차단하거나 무전기로 로딩마스터에게 피깅을 중단하라는 등의 조치를 취하지 않았다.얼마 후 화물 탱크 고수위(95%) 알람이 울렸으나 일등항해사 A는 즉시 화물 수급관 밸브를 차단하지 않은 채 알람 소리만 신경 쓴 나머지 화물제어실로 가 알람을 정지하였으나, 2020. 8. 17. 01:45경 울산신항 컨테이너터미널 유류부두(북위 32도 08분 01초·동경 129도 22분 58초 해상)에서 미션바이오 중유가 5번 좌현 화물탱크 스몰해치(샘플채취, 탱크내부 육안 관찰용)을 통해 갑판으로 역류하기 시작한 후 넘쳐 해상으로 유출되었다.

이를 본 육상 측에서는 바로 피깅 작업을 중단하였다.오염 사고 발생 후 미션 선원들은 갑판으로 유출된 바이오 중유는 이동 펌프로 하물 탱크로 이송하였으며, 오일펜스를 설치한 후 울산 해경에 신고하여 방제선 등이 사고 현장에 도착하여 함께 방제 작업을 하였다. 이 사고로 약 463 L의 바이오 중유가 바다에 유출되었다. 이후 선박 안에 적재된 유류량을 계측해본 바 약 2,720 KL로 확인되었다.사고 당시 해상은 남서풍이 초속 4∼6 m로 불고, 파고는 0.5 m, 시정은 약 1 마일이었다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 일등항해사의 부주의이 선박의 화물 하역 책임자인 일등항해사는 오랫동안 이 선박에 승선하여 각종 유류 선적 및 양하 작업을 지휘하였다. 석유제품운반선의 과선적은 바로 오염 사고로 직결되기 때문에 각종 알람 장치들이 장치되어 있다. 이건 사고에 있어서도 좌현 5번 탱크에 약 90% 및 95%가 선적되자 알람이 울렸다. 당시 선적 마무리 단계 즉 피깅 작업을 하고 있었으므로 무전기를 통해 바로 급유 중단을 요청하거나 선박 내의 화물 수급 밸브를 잠그면 아무런 이상 없이 종결이 가능하였다.

그러나 일등항해사는 알람 소리에 놀란 나머지 당시 갑판에 있다가 효과적인 조치를 취하지 않은 채 화물제어실로 뛰어가 알람을 껐을 뿐이다. 이러한 이유로 육상 및 선박 측에서 제때에 적절한 조치를 취하지 못하였다.이러한 일등항해사의 급유 중 부주의는 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 울산신항 컨테이너터미널 유류부두에서 화력발전용 바이오 중유(Bio heavy oil)을 선적하던 석유제품운반선의 일등항해사가 선적 마무리 단계, 피깅(Pigging) 작업을 하던 중 과선적 알람이 울릴 때 즉시 밸브를 잠그지 않아, 5번 좌현 탱크의 스몰 해치를 통해 역류한 일부 기름이 갑판을 통해 바다로 유출되며 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 석유제품운반선 미션의 일등항해사로서 급유 중 특히 신경 써서 밸브 조작을 해야 할 주의의무가 있었으나 이를 소홀히 하여 결국 해상으로 기름을 유출케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 45일 정지하여야 한다.그러나 이 사람은 이 사건으로 2020. 11. 9. 울산지방해양수산청에서 선박직원법에 따라 3급 항해사 면허 업무를 45일간 정지한다는 처분을 받고, 그 집행이 완료된 사실이 인정되므로 중복하여 그 정지 처분을 할 수는 없다할 것이다.

4. 사고방지교훈가. 석유제품운반선의 일등항해사는 화물유를 선적할 때 선박의 탱크 수급량을 고려하여 반드시 허용가능한 양만을 수급하여야 한다.

나. 석유제품운반선의 일등항해사는 선적 마무리 작업시에는 가능한 한 화물제어실에서 혹시 있을 지도 모르는 사고를 대비하여야 한다.

다. 유류 작업 시 육상 측과 해상 측은 자주 무전기 등을 통해 수급 사항을 주고받아 혹시 있을 수 있는 사고에 대비하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 울산신항 컨테이너터미널 유류부두에서 화력발전용 바이오 중유(Bio heavy oil)을 선적하던 석유제품운반선의 일등항해사가 선적 마무리 단계, 피깅(Pigging) 작업을 하던 중 과선적 알람이 울릴 때 즉시 밸브를 잠그지 않아, 5번 좌현 탱크의 스몰 해치를 통해 역류한 일부 기름이 갑판을 통해 바다로 유출되며 발생한 것이다.