석유제품운반선 디엘 썬플라워호.화물선 리가리(LIGARI) 충돌사건

Q: 석유제품운반선 디엘 썬플라워호.화물선 리가리(LIGARI) 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633941"></img> 선 명디엘 썬플라워호리가리(Ligari) 선 적 항제주시, 대한민국발레타(Valletta), 말타 선박소유자(주)J코퍼레이션 K 주식회사 선박운영자상동L주식회사(TMS Bulkers Ltd. Greece) 총 톤 수28,519톤38,851톤 기관종류.출력디젤기관 8,561㎾ 1기디젤기관 7,733㎾ 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장2등항해사2등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사500톤 이상 선박직원(루마니아국 면허) 사고일시2014. 1. 11. 02:30경(KST, ZD-9) 사고장소북위 34도 40분 44초.동경 129도 05분 30초 해점(경남 통영시 한산면 홍도 등대로부터 진방위 064도 약 19.6마일) 디엘 썬플라워호는 총톤수 28,519톤(길이 173.11 x 너비 32.20 x 깊이 19.10 m), 디젤기관 8,561㎾ 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1998. 4. 28. 일본국 오노미치조선소(주)에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급으로부터 선박검사를 받아 2013. 6. 23.부터 2018. 6. 22.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 제1번 ～ 제8번 화물탱크, 기관실 및 타기실의 순으로 구획되어 있고, 각 화물창은 좌우로 분리되어 있으며 제8번 화물탱크는 슬롭(Slop)탱크로 사용되고, 기관실 상부에는 6층으로 된 선원거주구역과 조타실이 있다.이 선박의 선교 항해당직체계는 3등항해사A가 04시부터 08까지 및 16시부터 20시까지, 2등항해사가 00시부터 04시까지 및 12시부터 16시까지, 3등항해사B가 08시부터 12시까지 및 20시부터 24시까지 각각 조타수 1명과 함께 3직제로 편성되어 있다.조타실에는 자이로컴퍼스가 내장된 조타기(Gyro Pilot or Auto Pilot), 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS, 이하 ‘AIS'라 한다.), 위성항법장치(GPS), 항해자료기록장치(S-VDR), 초단파대무선전화(VHF: 이하 ‘VHF’라 한다.)

2대 등이 설치되어 있다. 조타기에는 자동, 수동 및 급속조작(Non- Follow up) 레버(Lever)가 있으며, 급속조작 레버는 자동조타 중 위급할 때에 수동으로 전환하지 않고 사용할 수 있는 장치이다.이 선박은 만재상태에서 매분기관회전수 123의 전속운항 중 좌현 전타로 선회할 때 선회종거(Advance)는 500m, 선회횡거(Transfer)는 210m, 도달시간은 1분 30초이며, 우현 전타로 선회할 때 선회종거(Advance)는 510m, 선회횡거(Transfer)는 220m, 도달시간은 1분 40초이고, 좌현 전타할 때가 우현 전타할 때보다 조금 선회 성능이 좋은 편이며, 같은 상태에서 전속 후진을 사용할 경우 정지거리는 2,440m, 소요시간은 8분 40초이다.이 선박의 소유자인 (주)J코퍼레이션은 해양수산부 장관으로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부받아 주로 인도, 싱가폴 및 울산항에서 석유제품을 선적하고 출항하여 동남아, 호주 등 항구에서 양하하는 형식으로 부정기 해상운송사업을 하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 23명을 태우고 2014. 1. 10. 22:30경 울산항에서 가솔린 9,038톤, 디젤유 30,151톤 합계 39,189톤을 적재하고 선수흘수 12.00m, 선미흘수 12.00m의 만재상태로 필리핀 바탄항을 향하여 출항하였다.출항 후 선장 A은 야간지시록에 다음과 같이 지시하였고, 항해당직 사관들은 모두 이를 읽었다는 서명을 남겨 놓았다.“1) 철저한 경계, 2) 선장의 선교복무지침(Master's Standing Order)을 준수할 것, 3)선교 항해당직 중 국제충돌예방규칙(이하 ‘국제규칙’ 또는 ‘규칙’이라 함)을 준수하고 모든 통항선에 대하여 최소한 2.0마일의 최근접거리(CPA: Closest Point of Approach)를 둘 것, 4) 생략, 5) 풍속이 시속 30 내지 35노트가 넘을 경우 언제라도 선장을 부를 것, 6)～7) 생략, 8) 의심스러우면 언제라도 선장을 부를 것”이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 중 2014. 1. 11. 00:00경 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”이라 한다)은 3등항해사B로부터 진침로 약 199도, 속력 약 12.5노트인 자동조타 상태로 항해 당직을 인계받아 조타수(미얀마인)과 함께 선교당직을 수행하였다.이 선박의 레이더 경보장치는 다른 선박이 15분 이내에 1마일 이내로 접근하는 경우 경보음이 울리도록 설정되어 있었는데 당시 누군가의 조작에 의해서 경보음이 울리지 않도록 되어 있었다.이 선박이 같은 날 01:28경 침로 206도로 변침하여 항해 중, 2항사 B은 충돌 30분 전인 같은 날 02:00경 선수 방향에 있던 조종불능선 ‘쿨 러너’(Cool Runner:신조선으로 시운전선박)로부터 VHF를 통하여 ‘쿨 러너’ 의 선수쪽(디엘 썬플라워호측에서는 좀 더 우현측)으로 피항해 줄 것을 요청받았고, 곧 이어 같은 시 01분경 같은 선박이 리가리를 호출하여 ‘쿨 러너’ 의 선미쪽으로 변침하여 줄 것을 요청하는 것을 들었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633943"></img> 같은 날 02:00경에 디엘 썬플라워호는 리가리와 서로 진로를 가로 지르는 자세로 조우하고 있었으며 상대거리는 1.89마일, 상대방위 좌현 75도 방향, 19분 후에 최근접거리 0.14마일로 만나게 되어 있었다.(그림1 참조) 당시 이 선박의 좌현에는 가까이부터 하나부사(Hanabusa), 리가리(Ligari), 후지산(Fujisan)이 같은 방향으로 항해하고 있었다.2항사 B은 조종불능선 ‘쿨 러너’ 의 요청대로 같은 시 02분경 이 선박을 우선회시키기 시작하여 같은 시 04분경 250도로 정침시켰는데 이 때 이 선박의 속력은 변침으로 인하여 11.4노트로 떨어져 있었다.

같은 시 09분까지 변경된 침로 250도를 유지하던 이 선박은 2항사 B의 조타 명령에 따라 서서히 좌현으로 돌아가기 시작하여 같은 시 11분경 225도로 정침하였다가 다시 같은 시 16분경 서서히 좌현으로 돌아가 같은 시 17분경 원래 침로인 206도로 되돌아갔으며 조종불능선 ‘쿨 러너’를 좌현 정횡거리 0.9마일로 통과하였다.한편 2항사 B은 충돌 20분 전인 같은 시 10분경 8마일 탐지거리로 운용하던 레이더로 상대선 리가리를 초인하였으며, 이 때 리가리는 이 선박으로부터 약 1.95마일 거리, 상대방위 좌현 103도 방향에 위치하였다.이 선박이 ‘쿨 러너’ 를 피항하면서 항로를 많이 이탈하였으므로 좌현으로 변침하여 원침로 206도로 돌아오던 중 2항사 B은 역시 좌현 변침하여 ‘쿨 러너’를 피항한(피항이라고 하기 보단 약간의 침로를 조정한) 리가리가 9시 방향에서 접근하는 것을 발견하였고, 선속이 비슷하고 최근접거리가 0.05∼0.10마일로 충돌위험이 있고 자선이 유지선이라고 판단하였지만 리가리에서 충돌회피동작을 취하지 않는 것을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633945"></img> 충돌 10분 전인 같은 시 20분경 2항사 B은 상대선 리가리와 VHF로 교신하여 상대선의 의도를 물었으며, 상대선 리가리 2항사로부터 리가리가 침로를 유지한다고 하자 리가리에 우현 변침을 요청하였고 그러면 자선이 리가리 선미로 통과하겠다고 제안하여 상대선 리가리로부터 이를 확인 받았는데 선박 간 교신내용은 다음 표1과 같다.

이 때 2항사 B은 상대선의 녹등을 보았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633947"></img>, 선명일시(GMT)2014. 1. 10.통화내용DL SF17:19(한국시각+9시)리가리 리가리 귀선 우현측에서 부릅니다.(M/V Ligari, Ligari, on yr stb'd vessel calling over.)Ligari 리가리 리가리(M/V Ligari, Ligari)DL SF17:19여기는 디엘 썬플라워호입니다.

채널 06번으로 변경해주세요.(This is DL SF. Pls Ch.06) 양 선박 채널 06으로 변경Ligari 리가리 리가리(M/V Ligari, Ligari)DL SF17:19여기는 디엘 썬플라워호입니다. 안녕하세요. 항해사님(This is DL SF. Good Morning sir.)Ligari 안녕하세요 안녕하세요(Good morning, Good morning.)DL SF17:19귀선의 의도는 무엇입니까?(What is yr intention over?) Ligari 본선은 침로를 유지하겠습니다(I'll keep my course.)DL SF17:20오케이, 우현으로 더 침로를 변경해 주세요.

본선이 귀선의 선미로 지나가겠습니다.(OK. Pls alter course more stb'd. and I'll pass yr stern.) Ligari 대답없음(No Answer)DL SF17:20리가리 리가리 여기는 디엘 썬플라워호입니다.(M/V Ligari, Ligari, This is DL SF.)Ligari 리가리 리가리(M/V Ligari, Ligari)DL SF17:20우현으로 침로를 변경해 주세요. 그러면 본선이 귀선의 선미로 지나가겠습니다.(Pls change yr..... alter course stb'd. So I'll pass yr stern.) Ligari 오케이(OK)DL SF17:20오케이 고마워요 채널 16으로 돌아갑니다.(OK. Thank you. Back to Ch 16)통화 완료시각은 17:21(On completion of communication, Time 17:21)Ligari침로 237˚ 속력 11.4노트통화 후 리가리 침로 변화량: 1722/237-1723/240-1728/241-1729/241.7(충돌) 충돌 8분 전인 같은 시 22분경 이 선박은 2항사 B의 지시에 따라 조타수에 의하여 자동조타상태에서 침로가 조정되었으며, 충돌 7분 전인 같은 시 23분경 진침로 192도로 정침되었다.

이후 2항사 B은 상대선 리가리가 속력의 변화가 없이 침로만 약 4도(실제로는 3도) 우변침한 것을 알게 되었다.이후 2항사 B은 상대선 리가리가 자선의 정횡보다 앞쪽에 있어 현재의 침로와 속력을 유지하여도 상대선이 지나간 후에 본선이 상대선의 후미로 통과할 것으로 판단하여 추가 조치를 취하지 아니하고 위치확인을 위해 해도실에 들어간 사이 같은 시 28 분 24초 조타수로부터 '매우 가깝다(now very near)'라는 보고를 받고는 수동조타로 좌현으로 타각 10도를 줄 것을 지시하였으나 타효가 생기기도 전인 2014. 1. 11. 02:30경 경남 통영시 한산면 홍도등대로부터 진방위 064도 약 19.6마일 거리인 북위 34도 40분 44초.동경 129도 05분 30초 해점에서 이 선박의 선수 좌현부와 리가리의 선미 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 49도로 충돌하였다.당시 사고해역은 시계가 제한되지 아니한 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10 내지 12m로 불고 파고는 1.5 내지 2.0m 정도였으며, 북동류가 1.0 내지 1.5노트가 흐르고 있었다.한편, 리가리(M/V Ligari)는 2004. 3. 2. 일본국 사노야스 히시노 메이쇼사(Sanoyas Hishino Meisho Co.)에서 건조.진수된 총톤수 38,851톤(길이 217.68 x 너비 32.26 x 깊이 19.30m), 출력 7,733㎾(12,203BHP) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 말타국 발레타(Valletta) 선적의 강조 일반화물선으로 미국 선급(ABS)에 가입되어 있으며, 선박소유자는 그리스 소재 K 주식회사이고, L주식회사가 선박운항자이다.이 선박의 상갑판 하부에는 선수부로부터 선수탱크, 제1번 ～ 제9번 화물창, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 선원거주구역과 조타실이 있다.조타실에는 자이로컴퍼스가 내장된 자동조타장치를 비롯하여 AIS, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 항해자료기록장치(VDR), VHF 등이 설치되어 있다.

이 선박 역시 조타기에는 자동, 수동 및 급속조작레버가 있다.이 선박의 운항자인 L주식회사는 석탄, 철광석, 곡물 등을 부정기적으로 운송하는 해상사업을 하여 왔다.이 선박은 만재상태에서의 항해 전속인 속력 14.1노트에서 전속후진시 최단 정지거리는 3,250m(1.75마일), 소요시간은 15분 00초이며, 항해 전속 14.1노트에서 극우전타를 하여 선회할 때 선회종거(Advance)는 800m(약 0.43마일), 선회횡거(Transfer)는 약 360m(0.19마일), 도달시간은 2분 40초가 소요된다.이 선박은 미국 밴쿠버항에서 2013. 12. 23. 01:00경(현지시각) 해양사고관련자 선장 E(루마니아인)를 포함한 선원 22명을 태우고 옥수수 64,680톤을 적재하여 선수흘수 12.40m, 선미흘수 13.19m, 평균흘수 12.79m 상태로 중국 롱커우항을 향하여 출항하였다.이 선박의 선교 항해당직체계도 디엘 썬플라워호와 같이 1등항해사가 04시부터 08까지 및 16시부터 20시까지, 2등항해사가 00시부터 04시까지 및 12시부터 16시까지, 3등항해사가 08시부터 12시까지 및 20시부터 24시까지 각각 조타수 1명과 함께 근무하도록 편성되어 있다.해양사고관련자 2등항해사 C은 루마니아인으로 2013. 10. 29. 이 선박에 승선하였으며, 사고 발생 전날인 2014. 1. 10. 23:50경에 선교에 올라가 3등항해사로부터 자동조타상태에서 항해당직을 인수하여 조타수(필리핀인)와 함께 근무하기 시작하였다.이 때 이 선박의 진침로는 235도, 속력 11.4노트 정도였으며, 파장이 10㎝인 레이더(S-band: 3㎓)는 6마일 센터 디스플레이(Center Display)로, 파장이 3㎝인 레이더(X-band: 9㎓)는 12마일 탐지거리에서 오프센터 디스플레이(Off-center Display) 진방위모드(North Up)로 운용하고 있었으며, X-band 레이더가 항해자료기록장치(VDR)에 연결되어 있다.항해당직을 인수하기 전에 2항사 C은 선장이 작성한 다음과 같은 야간지시서를 확인하고 서명하였다.

“1. 선교복무지침(Standing Order)을 준수하고,2. 자이로, 마그네틱 콤파스의 오차를 점검하며, 3. 선박이 침로선상에 있도록 하고, 4. 시정이 5마일 이하가 되면 즉시 선장을 부를 것이며, 5. 조타수는 안전.보안 순찰을 실시하고, 6. 조금이라도 의심이 드는 경우 지체 없이 선장을 부르시오.”이 선박의 안전관리지침서(ISM Manual) 중 항해절차서 6장 안전항해당직 중 선교복무지침(Master's Standing Order) 중 타선과의 항과거리에 대한 내용으로는 “타선과 근접하여 항과하지 말고, 안전거리를 유지하고, 피항을 위한 조종은 충분한 시간을 두고 이행하고 접근하는 선박이 당신의 의도를 알 수 있도록 충분하여야 한다.

그리고 모든 통신장비는 즉시 사용할 수 있도록 준비해 두세요(Avoid passing close to the other vessel, keep a safety distance. Any avoidance manoeuvre to be taken in time, to be ample so the approaching vessel to understand your intention. Have ready for immediate use all communication equipment), 의심스러운 경우 주기관 사용에 주저하지 말고 즉시 선장을 부르시오(Free to use Main Engine in any doubt, call immediately Master), 그리고 조금이라고 의심스러운 경우 언제라도 즉시 선장을 부르시오(IN ANY DOUBT, AT ANY TIME CALL IMMEDIATELY MASTER)”라고 규정하고 있다.(마지막 문장 전체가 대문자로 되어 있는 것은 강조를 위한 것으로 보인다.)2항사 C은 조타수와 함께 항해당직을 수행하던 중, 같은 날 02:01경 자선의 선수방향 약 2.6마일 거리에서 조종불능선 ‘쿨 러너’로부터 ‘쿨 러너’ 의 선미 쪽(이 경우에는 리가리가 좌현측으로 피항하는 방향임)으로 피항하여 줄 것을 요청 받았다.이 요청을 받기 전 같은 시 00분경 선장의 야간지시서에 따라 안전.보안점검을 하도록 2항사 C이 조타수에게 선교를 벗어나 선원거주구역 등에서 순찰할 것을 지시하여 조타수는 선교를 떠나 있었기 때문에 2항사 C은 같은 시 02분경 자동조타상태에서 자이로파이럿트 지침을 236도에서 232도로 맞추어(좌현으로 4도 변침한 효과) 침로를 조정하였다.충돌 25분 전인 같은 시 05분경 2항사 C은 육안과 에스 밴드(S-Band) 레이더로 상대선 디엘 썬플라워호를 확인하였으나 상대선의 침로가 255도이며 자선과 충돌의 위험이 없다고 판단되고 또한 주변에 다른 선박이 많이 없었으므로 상대선의 동정(動靜)에 지속적인 관심을 두지 않았다.충돌 15분 전인 같은 시 15분경 2항사 C은 조종불능선 ‘쿨 러너’ 를 충분히 지나갈 것으로 판단하여 다시 자이로파이럿트 지침을 232도에서 235도로 맞추어 침로를 조정하였다.2항사 C은 충돌 10분 전인 같은 시 20분경 상대선 디엘 썬플라워호의 2항사로부터 VHF로 호출을 받고 교신하여 디엘 썬플라워호와 충돌의 위험을 갖고 접근하고 있는 것을 알지 못한 상태에서 리가리는 우현으로 변침하고 디엘 썬플라워호는 리가리의 선미로 피항하기로 합의를 하였으며, 이후 상대선 백등 2개와 홍등 1개를 확인하였다.2항사 C은 합의 후인 같은 시 23분경 피항 정도에 대한 언급 없이 자선의 우현 변침만 합의되었고 큰 각도로 변침하면 충돌의 위험이 많다고 생각하여 자동조타상태에서 자이로파이럿트 지침을 3도만 우현으로 맞추어 침로를 238도로 조정하였다.이후 2항사 C은 상대선의 동정에 대하여 지속적인 관찰을 소홀히 하다가 순찰을 마치고 선교로 돌아온 조타수가 충돌 5분 전에 상대선이 본선 가까이 다가온다고 말하였으나 상대선이 본선의 뒤로 통과하겠다는 약속만을 믿고 과거에도 비슷한 경험이 있었으므로 별다른 조치를 취하지 아니하였다.그러다가 충돌 1분 전인 같은 시 29분경 2항사 C은 충돌의 위험을 인식하고 극좌전타하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 241도를 가리킬 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 디엘 썬플라워호는 구상선수부가 파공되고, 선수재(앵커 벨 마우쓰 포함) 및 선수 갑판 위쪽 부분이 훼손되어 약 9억 2천만원의 수리견적이 나왔으나 항해에 지장이 없었고, 리가리는 우현 선미외판 수면상부가 10m x 12m 파손되고 제7번 화물창의 수면하부 외판이 약 0.10m 파공되었으며, 우현 선미 기관실 제4번 연료탱크(FO Tank) 외벽이 약 0.30m 균열되었고, 제4번 이중저 탱크에서 기관실 방향으로 약 0.20m 균열되었으며, 화물이 400 내지 500톤 젖는 손상을 입었는데 수리에 필요한 총 비용이 미화 316,440불(한화 약 3억 4천만원)로 견적되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.이건 충돌사고는 양 선박의 항적과 상호 교신내용 등 사고 상황이 양 선박의 자동식별장치(AIS) 항적자료 및 위치정보 출력물, 양 선박의 항해자료기록장치(VDR)에 녹화된 레이더 영상 등을 살펴보면, 사고 당시의 상황이 파악되고 양측 해양사고관련자들 주장의 진위여부 또한 쉽게 알 수 있다.

가. 원인고찰1) 충돌의 위험성이 발생한 시기이 충돌사고에 대한 항법을 적용하기 위해서는 우선 양 선박이 조우하였을 때 충돌의 위험성이 언제부터 발생하였는지 살펴본다.먼저 양 선박의 접근상황을 살펴보면, 디엘 썬플라워호는 울산항을 출항하여 필리핀으로 가기 위하여 충돌 30분 전인 02:00경 속력 약 12.5노트 진침로 206도로 항해하고 있었고, 리가리는 미국 밴쿠버항을 출항하여 중국 롱커우항을 향하여 진침로 235도, 속력 약 11.4노트로 항해하고 있었다.그렇지만 곧바로 조종불능선 ‘쿨 러너’ 를 피하기 위하여 디엘 썬플라워호는 우현 변침 피항하고 리가리는 침로를 좌현으로 소각도 조정하여 충돌의 위험이 소멸되었다가 양 선박이 원침로로 돌아왔을 때는 다시 충돌의 위험이 생성되었다.즉 양 선박이 조종불능선을 피하기 전인 충돌 약 30분 전에도 양 선박은 상대거리 1.89마일에서 19분 후에 최근접거리 0.14마일로 접근하여 충돌할 위험이 있었다.

신중한 항해자라면 자선과 충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박에 대하여 미리 파악하고 있었어야 하는데 양 선박의 항해당직자가 그렇지 못한 것은 큰 아쉬움이 남고, 이후 충돌의 위험 및 충돌회피동작에 좀 더 어려움을 갖게 된 이유가 되었다고 보인다.다시 말하면 조종불능선을 피항하기 위하여 디엘 썬플라워호는 약 44도 우변침하였고, 리가리는 약 4도 소각도 좌변침하였는데 양 선박은 이런 피항 후에 다시 원침로로 돌아오는 것이 일반적이므로 다시 충돌의 위험이 생성될 것이라고 쉽게 예상할 수 있기 때문이다.이후 ‘쿨 러너’ 를 피항한 후에 리가리는 같은 시 15분경 원침로인 235도로 돌아왔고, 디엘 썬플라워호는 같은 시 11분경 225도로, 같은 시 17분경 원침로인 206도로 돌아온 이후부터 양 선박은 횡단관계에 있었지만 같은 시 15분경(충돌 15분 전)에는 최근접거리가 1.88마일이지만 디엘 썬플라워호가 아직 원침로로 돌아오기 전이어서 양 선박의 침로가 수렴하고 있지 않으므로 충돌의 위험이 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633949"></img> 하지만 같은 시 16분경 내지 17분경에는 디엘 썬플라워호가 원침로인 206도로 되돌아오면서 충돌의 위험성이 발생하였고, 같은 시 20분경에는 1.44마일로 접근하면서 최근접거리도 0.07마일로 충돌의 위험성이 확실하게 존재하게 된 시기였다고 보인다.

즉 충돌 13분 전인 같은 시 17분경 이후에는 양 선박이 서로 진로가 어긋나게 접근하여 충돌의 위험성이 있었다고 판단된다. 2) 항법의 적용당시 야간이지만 맑은 날씨에 시계가 제한되어 있지 아니하였으므로 진침로 약 206도, 속력 약 12.5노트로 항해하던 디엘 썬플라워호와 진침로 약 235도, 속력 약 11.4노트로 항해 중인 리가리가 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험성이 발생하였으므로 횡단하는 상태에 있어서의 항법이 적용된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633951"></img> 국제규칙 제15조(횡단하는 상태)에 따라 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 다른 선박을 자선의 우현 측에 두고 있는 리가리가 피항선이 되고, 디엘 썬플라워호가 유지선이 된다. 즉, 리가리는 규칙 제16조(피항선의 동작)의 규정에 따라 미리 디엘 썬플라워호의 진로를 피하여야 하고, 디엘 썬플라워호는 규칙 제17조의 규정에 따라 침로와 속력을 유지하여야 하고, 리가리가 이 법에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고 스스로의 조종만으로 리가리와 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있으며〔Discretion: 자유재량권이라 함.

규칙 제17조b)항ⅱ)〕, 리가리와 매우 가깝게 접근하여 리가리의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.〔규칙 제17조c)항〕3) 합의의 부적절성과 수용 여부양 선박이 횡단상태로 조우하면서 충돌 10분 전에 피항방법에 대하여 합의를 하였는데 최종 합의 내용을 구체적으로 살펴보면 디엘 썬플라워호측에서는 “귀선의 의도는 무엇입니까?(What is yr intention over?)”라는 질문에 리가리에서는 “본선은 침로를 유지하겠습니다(I'll keep my course.)”라고 응답하고 곧 이어 “우현으로 침로를 변경해 주세요.

그러면 본선이 귀선의 선미로 지나가겠습니다.(Pls change yr.....alter course stb'd. So I'll pass yr stern.)”라고 하자 리가리측에서는 “오케이(OK)”라고 응답하였다.즉 디엘 썬플라워호 2항사는 피항선인 리가리가 침로를 유지하겠다고 하자 리가리가 우현으로 피항하는 조건으로 디엘 썬플라워호가 리가리 선미로 통과하겠다는 것이고, 리가리 2항사는 상대선이 남쪽으로 항해하기 위하여 그렇게 합의를 한 것으로 생각하였다는 것이다.서로 다른 생각을 갖고 합의를 하였는데 디엘 썬플라워호의 조종성능과 함께 좀 더 구체적으로 살펴본다.

합의 시점에서는 양 선박의 상대거리가 약 1.46마일, 최근접거리(CPA)가 0.07마일, 최근접거리 도달예상시각(TCPA)이 14분 40초 이후이다. 〔결과적으로 리가리는 충돌 7분 전인 같은 시 23분경 우현 3도 변침만 하였고, 디엘 썬플라워호는 같은 시 24분경 206도에서 192도로 14도 변침함으로써 양 선박은 교신 후 10분만(통화 당시 14분 40초에서 10분으로 단축)에 충돌에 이르게 되었다.〕디엘 썬플라워호는 만재상태에서 매분기관회전수 123의 전속운항 중 좌현 전타로 선회할 때 선회종거(Advance)는 500m, 선회횡거(Transfer)는 210m, 도달시간은 1분 30초이고 리가리의 조종성능도 당시의 사정과 조건에 따르면 이 선박보다 약 1.5배 정도 거리가 길거나 시간이 늦다.

이미 양 선박이 ‘매우 근접한 상태’에 있었기 때문에 합의에 따라 리가리가 상대선이 쉽게 인식할 수 있을 정도로 우현으로 피항하고 디엘 썬플라워호가 이에 부응하여 즉각 대각도 좌변침하였으면 리가리의 선미로 통과할 수 있었을 것으로 보이지만 ‘매우 근접한 상태’에서 그 후에 전개된 상황을 살펴보면 합의에 의한 항법을 안전하게 실행할 가능성이 매우 낮다고 판단된다.즉 디엘 썬플라워호가 좌현으로 침로를 변경할 의도를 가진 상황에서 리가리에게 우현으로 변침할 것을 요구한다는 것은 상식에 반하는 것이고 리가리측에서는 우현으로 피항을 하면 디엘 썬플라워호가 자신의 선미를 통과하는 것을 방해할 가능성이 있었고 속도를 늦추거나 주기관을 후진으로 사용할 수도 없는 위험한 상황이 될 우려도 있다.다시 말해 당시의 사정이나 조건에서 양 선박이 합의한 내용을 제대로 실행하기엔 너무 위험부담이 많으므로 합의는 부적절하였다고 판단된다.하지만 합의가 충돌예방을 위한 국제규칙의 취지와도 맞지 않고 부적절하였다고 하더라도 이미 양 선박이 ‘매우 근접한 상태’에 있었으므로 합의한 직후 어느 한쪽이 적극적인 피항을 하고 다른 한쪽이 이를 보고 적절한 피항협력동작을 하였다면 위험한 상황을 피할 수 있었을지도 모른다.만약 합의한 문구대로 리가리가 즉각 상대선이 쉽게 동정을 파악할 수 있을 정도로 우현 피항을 하였다면 디엘 썬플라워호가 충돌을 피하기 위한 협력동작으로 좌현으로 대각도 피항하여 위험한 상황을 피할 수 있었을 수도 있지만 안전하게 실행할 가능성이 낮으므로 합의에 의한 항법을 인정하기엔 무리가 있다.이 경우 합의한 내용대로 피항을 하기 위해서는 리가리가 우현 변침하면 디엘 썬플라워호가 감속하여 이 선박의 선미를 통과하는 것이 바람직하고 안전한 통항방법이라고 판단되지만 디엘 썬플라워호 2항사는 감속하여 피항한다는 생각을 합의시에나 합의 후에도 전혀 하지 않았다는 것이다.

즉 이 합의는 지켜질 수 없는 내용으로 양 선박이 자선(自船) 뿐만 아니라 상대선의 조종성능에 대하여 전혀 이해하지 못하고 당해 엄중한 상황도 제대로 판단하지 못한 상태에서 구체적으로 피항방법을 정하지도 않고 막연하게 합의한 이후에도 상대선의 피항조치가 합의한 내용대로 이행되지 않을 경우 다시 의문을 제기하거나 조타가능한 최소속력으로 감속하여 사태를 주시하지도 아니하였다.4) 양 선박의 공통적인 문제점가) 위험식별의 문제(2항사)국제규칙 제7조(충돌 위험) a)에는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하고, 같은 조 b)에는 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다고 규정하고 있다.디엘 썬플라워호 2항사는 조종불능선의 요청에 따라 원침로 206도에서 250도로 변침하였다가 다시 원침로 206도로 돌아오던 중 충돌 20분 전인 사고 당일 02:10경 리가리의 존재를 알게 되었다고 하고, 리가리 2항사도 충돌 25분 전인 같은 시 05분경 육안과 S-Band 레이더로 상대선 디엘 썬플라워호를 확인하였으나 상대선의 침로가 255도이며 자선과 충돌의 위험이 없다고 판단되고 또한 주변에 다른 선박이 많이 없었으므로 상대선의 동정(動靜)에 지속적인 관심을 두지 않았다고 한다.하지만 조종불능선의 요청에 응할 때인 사고 당일 02:00 무렵에 양 선박은 이미 1.89마일 이내로 접근하여 ‘매우 근접한 상태’에서 침로가 서로 수렴하는 자세로 조금씩 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였다.

디엘 썬플라워호에서는 선장의 야간지시서에 규정한 최근접거리 2.0마일이 되지 않도록 조선하지도 않았고 리가리는 상대선이 ‘매우 근접한 상태’ 이내로 접근하였지만 이를 확인도 못하였다.물론 충돌 30분 전은 상대선과 충돌 위험이 가까운 시기가 아니라고 하여도 접근하는 선박의 동정을 제대로 판단하지 못한 것은 매우 우려스러운 것이다.나) ‘매우 근접한 상태’에서의 부적절한 선박 조종국제규칙은 ‘매우 근접한 상태’라는 개념을 도입하고 있다 <각주>1</각주> (물론 우리 나라 해사안전법에서도 이를 도입하고 있지만 여기에서는 본질적인 부문만을 언급한다). 이것에 대하여 구체적인 정의는 없지만 이는 충돌의 위험을 절실하게 느끼면서도 그 위험에서 빨리 빠져나올 수 없는 접근 상태로 정의할 수 있고, 이 상태에서는 서로가 너무 가까워서 상대선의 동정에 대하여 플로팅(Plotting)이 불가능하다.

즉 국제규칙은 구조적으로 항행선이 서로 ‘매우 근접한 상태’에 들어가는 것을 원칙적으로 막아 충돌을 방지하도록 입법되어 있다.‘매우 근접한 상태’는 당시의 시계상태, 선박의 선형과 속력, 교통 혼잡도, 수로의 지리적 특성 등을 종합하여 판단하여야 하는데, 이 사건의 경우 양 선박의 길이의 합이 약 390m이고, 디엘 썬플라워호 약 12.5노트, 리가리는 11.4노트의 속력으로 조우하는 경우 적어도 조종불능선 ‘쿨 러너’ 를 피하기 전인 충돌 30분 전에 상대거리 1.89마일로 접근한 상태였으므로 양 선박은 ‘매우 근접한 상태’에 있었다고 보인다.‘매우 근접한 상태’에서의 가장 적절한 선박 조종법은 조종가능한 수역이 충분한 경우에는 침로의 변경만으로도 가장 효과적인 조치일 수 있지만 이 경우 적절한 시기에 대각도 변침 피항을 하여야 하고, 그 결과로 다른 선박에 또 다른 ‘매우 근접한 상태’를 만들지 않아야 한다.

또한 일반적 충돌 회피동작과 마찬가지로 다른 선박과 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 해야 하며, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때가지 주의 깊게 확인하여야 한다. 또한 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간을 벌기 위해 필요하면 감속 또는 주기관을 역전시키거나 정지시켜 전진타력을 완전히 없애야 한다.앞서 말한 바와 같이 디엘 썬플라워호에서는 선장의 야간지시서에 규정한 최근접거리 2.0마일 이내에 있으면서도 여기에서 빠져나올 수 있도록 리가리와 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 조선하지도 않고 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간을 벌기 위해 필요하면 감속 또는 주기관을 역전시키거나 정지시켜 전진타력을 완전히 없애지도 않았다.리가리 역시 상대선이 ‘매우 근접한 상태’ 이내로 접근하였지만 이를 처음부터 확인하지도 못하고 충돌의 위험을 인지하지도 못하여 적절한 조치를 취하지 못하였다.다) 조종성능에 대한 이해 부족(2항사)선교의 항해당직사관은 맡겨진 당직시간 내에서 선장을 대신하여 항해당직을 수행하여야 하는데 항해 중 피항을 위해서는 자선(自船)의 선회성능이나 최단정지거리 등 선체운동의 기본적 성능을 숙지하고 있어야 하는데도 양 선박 2항사 모두 이에 대한 이해가 부족하였다고 보인다.만약 양 선박 중 어느 한쪽이라도 선체의 조종성능을 제대로 이해하고 있었다면 상식에 맞지 않고 국제규칙의 규정에도 부적절한 합의를 하지 않았을 것이다.선체의 조종성능 이해 부족은 2항사 개인의 문제일 수도 있지만 본인의 노력과 함께 선장에 의한 교육 및 지도가 덧붙여져야만 해소할 수 있을 것인데 이에 대하여 교육·지도·훈련이 제대로 이루어지지 않았다고 판단된다.라) 항해안전관리 소홀(선장)(1) 디엘 썬플라워호디엘 썬플라워호의 안전관리메뉴얼 운항관리절차 2.2.4(선장호출)에 의하면 타선의 움직임이 본선의 운항에 영향을 미친다고 예견되는 경우 당직항해사는 선장을 호출하도록 규정하고 있고, 운항관리절차 2.6.8(선교의 당직사관)에 의하면 선장은 선교 당직자의 당직 수행능력에 대하여 수시로 확인하여야 한다고 규정하고 있다.그런데 사고 당시 선장은 야간지시서에 근접거리 2.0마일 이내(선교복무지침에는 1.0마일 이내)에 상대선이 들어오지 않도록 지시하였지만 2항사는 이를 전혀 지키지도 않았고 지킬 의사도 없었다.

대한해협은 선박 통항량이 많아 0.5마일 이상 거리를 유지하는 것도 상당히 어려운 여건인데도 선장은 지킬 수도 없는 지시사항을 하달하여 놓고 감시·감독도 제대로 하지 아니하였다.즉 선교 당직자의 당직 수행능력에 대하여 수시로 확인하여야 하고 타선의 움직임이 본선의 운항에 영향을 미친다고 예견된 경우 당직항해사는 선장을 호출하도록 교육·훈련을 시켜야 함에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 2항사는 리가리와 횡단상태에서 “매우 근접한 상태”로 접근하여 위험한 상황인데도 선장을 호출하지 않고 혼자서 피항하다가 리가리와 충돌하게 한 것은 선장의 항해안전관리 소홀이 빗어낸 결과이므로 비난 받아 마땅하다고 본다.

(2) 리가리리가리 역시 안전관리지침서(ISM Manual) 중 항해절차서 6장 안전항해당직 중 선교복무지침(Master's Standing Order)의 타선과의 항과거리에 대한 내용으로는 “타선과 근접하여 항과하지 말고, 안전거리를 유지할 것. 피항을 위한 조종은 충분한 시간을 두고 이행하고 접근하는 선박이 당신의 의도를 알 수 있도록 충분하여야 한다. 의심스러운 경우 주기관 사용에 주저하지 말고 즉시 선장을 부르시오. 그리고 조금이라고 의심스러운 경우 언제라도 즉시 선장을 부르시오.”라고 규정하고 있다.이에 따라 선장은 야간지시서에 “선교복무지침(Standing Order)을 준수하고, 선박이 침로선상에 있도록 하고, 조금이라고 의심이 드는 경우 지체 없이 선장을 부르시오.”라고 지시하고 있지만 결과적으로 2항사는 ‘매우 근접한 상태’가 되었는데도 선장을 부르지도 않고 접근하는 선박이 리가리의 의도를 알 수 있도록 충분한 시간을 두고 적극적으로 피항을 하여야 하는데 소각도로 피항을 한데다 충돌 직전까지 적극적인 피항을 하지 않은 상태에서 충돌에 이르게 되었다.즉 선장은 선교 당직자의 당직 수행능력 및 당직 준수에 대하여 수시로 확인하여야 하고 타선의 움직임이 본선의 운항에 영향을 미친다고 예견하는 경우 당직항해사가 선장을 호출하도록 교육·훈련을 시켜야 함에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 상대선과 충돌하게 한 것은 선장의 항해안전관리 소홀이 빚어 낸 결과이므로 비난 받아 마땅하다고 본다.마) 충돌이 임박한 ‘매우 근접한 상태’에서 속력을 전혀 감속하지 아니한 점모든 항해사들은 국제규칙 제6조(안전한 속력) 및 제8조(충돌을 피하기 위한 동작)에 명시되어 있듯이 항해 중에 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여서는 필요하면 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추도록 교육을 받는다.

이는 최악의 경우 충돌이 발생하더라도 그 피해를 최소화하기 위한 매우 중요한 기본적 조치인 것이다.그러나 이건 충돌사고의 경우 양 선박의 항해당직자는 충돌 직전까지도 속력을 적절히 감속한 사실이 없었고, 단지 양 선박은 충돌과 동시에 기관을 정지하였을 뿐이다.바) 조종신호와 경고신호의 미사용국제규칙 C장에는 음향신호와 발광신호에 대하여 규정하고 있다. 이건 충돌사고와 같이 사고 시각이 일출 전 야간인 경우 음향신호나 발광신호를 이용하면 서로 상대방의 행동을 파악하는데 도움이 되고 또한 충돌회피를 위해 매우 유익하게 이용할 수 있음에도 양 선박은 초단파무선전화로 교신만 하고 적절한 음향신호나 발광신호를 한 사실이 없다.5) 디엘 썬플라워호의 운항 부적절가) 2항사의 충돌 위험성 파악 부족 및 부적절한 조선디엘 썬플라워호 2항사는 상대선과 서로 진로를 가로지르는 자세로 접근하여 충돌의 위험성을 파악한 후에 상대선이 피항을 할 기미를 보이지 아니하자 충돌 약 10분 전에 상대선을 호출하여 상대선이 우현으로 변침 피항하면 상대선의 선미로 통과하겠다고 제안하여 피항방법에 대한 합의를 하였다.

이 합의 시점에서는 상대거리가 약 1.46마일로 가까워져 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633953"></img> 이러한 합의가 자선(自船)의 조종성능에 대하여 전혀 이해하지 못하고 당해 엄중한 상황도 제대로 판단하지 못한 상태에서 이루어졌고 이후에도 상대선의 피항조치가 합의한 내용대로 이행되지 않았는데도 이에 대하여 의문을 제기하지도 않았고 자선만으로 피항을 하는 경우 충분한 시간이 아니더라도(not in ample time) 즉각적으로 대각도 피항 변침을 하거나 조타가능한 속력으로 급속히 감속하지 않은 것은 조종성능을 제대로 파악하지 못하고 엄중한 충돌 위험성을 파악하지 못한 결과라고 할 것이다.피항조치의 기본 원칙은 국제규칙 제8조 a)항에 당시의 사정이 허락하는 한(if the circumstance of the case permit) 선원의 상무로서 필요로 하는 운용상의 상당한 주의(Due regard to the observance of good seamanship)를 다하여, 충분한 시간(in ample time)을 갖고, 적극적으로(be positive) 실행하도록 규정하고 있는데 2항사는 상당한 주의를 하지 않았고, 합의 후 즉각적으로 피항조치를 하지 않고 2분이 지나서야 이행하는 등 충분한 시간 내에 시행하지도 않았으며, 피항도 14도 자동조타로 침로만을 변경하는 등 대각도 변침이나 대폭적인 감속 조치도 이행하지 않았다.위와 같이 충분한 시간이 부족한 사정에서도 14도 좌현 피항은 결과적으로 충돌의 시각을 더욱 앞당기게 되었으며 최대 타각을 주어도 상대선의 선미후방을 안전하게 통과할 것인지 의문이 드는 상황에서 어중간한 변침 피항행위는 매우 부적절한 충돌회피동작이다.나) 2항사의 지속적인 경계소홀디엘 썬플라워호 2항사는 상대선과 횡단상태에서 충돌을 피하기 위한 합의를 하고서도 충돌 전 약 5분에서 2분까지 해도실에 들어가 상대선의 동정을 지속적으로 파악하지 않았다.

충돌을 피하기 위한 동작을 하는 중 선박 조종 외의 다른 업무를 하는 것은 지극히 비상식적이고 위험한 행위이다.충돌 회피 동작을 시작하였으면 상대선과 위험한 상황이 완전히 해소될 때까지 상대선의 동정을 계속 관찰하여야 하는데도 소위 말해 골든 타임(gold time)에 다른 업무를 함으로써 최후의 기회를 잃어버린 것이다.다) VHF 사용 문제점VHF를 통한 상대선의 의도 파악과 자선의 의도 통보, 그리고 AIS를 통한 상대선 확인 등이 충돌 방지에 기여하는 것은 부인할 수 없는 현실이다.

그러나 이러한 행위가 충분한 여유를 두고 적극적으로 적절한 선박운용술에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는데 지장을 준다면 이는 비난의 대상이 된다.충돌을 피하기 위하여 VHF를 사용할 경우 몇 가지 고유한 문제는 첫째 선박 식별의 혼선, 둘째 의무 이행의 방해, 셋째 언어장벽, 넷째 피항 시간의 지연을 들 수 있다.AIS의 장착으로 해당 선박의 식별 문제는 기술적으로 해결되었지만 오히려 이러한 기술 혁신이 또 다른 숨겨진 위험을 초래하고 있다.

AIS로 상대선의 정확한 선명이 식별되면 항해자는 충돌 회피를 위하여 불필요할 정도로 VHF 사용 유혹을 받는다. 가장 큰 문제는 충돌예방을 위한 제반 규정을 준수하는 대신 VHF를 사용하여 (상대선의 충돌회피동작을 요구하면서) 충돌을 피하고자 한다는 점이다.이 사건에서 디엘 썬플라워호 2항사는 자선이 유지선인데도 불구하고 상대선이 피항할 기미를 보이지 아니하자 ‘매우 근접한 상태’에서 적절한 선박운항술에 따라 피항협력동작을 취하여 충돌을 피하지 아니하고, 리가리가 우전타해 줄 것을 기대하면서 상대선에게 우현으로 피항할 것을 요청한 후 상대선의 동정을 파악하는데 소홀히 한 채 늦게 피항조치를 취하면서도 적극적으로 피항하지 아니 하였다는 것이다.

디엘 썬플라워호가 상대선을 호출하여 통화한 시간이 같은 날 02:09에서 02:10까지 약 1분이 소요되었고, 그런 후에도 늦은 시각에 피항하였는데 합의와 시간 지연으로 인하여 디엘 썬플라워호는 이미 빠져 버린 ‘매우 근접한 상태’가 급속히 악화되는 상황, 즉 충돌의 위험성(Risk of Collision)에서 충돌의 위험(Danger of Collision)으로 발전되는 결과가 되었다.아마 AIS가 없었다면 시간적으로 선명을 모르는 상대선을 호출하기가 힘들었을 것이고 합의가 없었다면 리가리가 항법에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고 스스로의 조종만으로 리가리와 충돌하지 아니하도록 조치를 취하였을 것이며(자유재량권으로 이렇게 하지 않아도 비난할 수 없다), 리가리와 매우 가깝게 접근하여 리가리의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하였을 것이다.VHF의 활용은 ‘매우 근접한 상태’가 도래하기 전까지 사용하는 것이 바람직하고 이미 ‘매우 근접한 상태’가 되었다면 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 충돌에 이르지 않도록 조선하여야 할 것이다.다) 레이더 경보장치의 불활용이 선박의 레이더 경보장치는 다른 선박이 15분 이내에 1마일 이내로 접근하는 경우 경보음이 울리도록 설정되어 있었는데 당시 누군가의 조작에 의해서 경보음이 울리지 않도록 되어 있었다.

2항사가 해도실에 들어가 다른 작업을 하고 있더라도 경보장치가 제대로 작동하였다면 위험을 좀 더 일찍 알아채고 완벽하지는 않지만, 그런대로 비상조치를 취할 수 있었는데도 그러하지 못하였다.라) 디엘 썬플라워호의 비난가능성 정도위에서 언급한 바와 같이 횡단관계에서 유지선의 위치에 있던 디엘 썬플라워호가 피항선이 피항 의도가 없는 것을 보고 VHF로 호출하여 피항방법에 대하여 부적절하게 상대선의 선미로 통과하겠다는 합의를 하고서도 조기에 적극적으로 피항동작을 취하지 아니하였다(규칙 제17조의 위반). 즉 합의 즉시 상대선의 동정을 파악하면서 상대선이 피항동작을 취하도록 채촉하면서 자선을 급속히 감속하거나 좌현으로 대각도 전타하여 상대선의 선미로 통과하지 않고 시간을 지연시키면서 좌현으로 14도만 변침 피항하였는데 이러한 행위가 오히려 최근접시각을 앞당기게 되었고(규칙 제8조의 위반), 충돌 회피 동작을 시작하였으면 상대선과 위험한 상황이 완전히 해소될 때까지 상대선의 동정을 계속 관찰하여야 하는데도 소위 말해 골든 타임(gold time)에 다른 업무를 함으로써 최후의 기회를 잃어버렸으며(국제규칙 제5조 위반), VHF 이외 음향신호나 발광신호도 이용하지 않았고 항법에서 주어진 자유재량권(discretion)을 행사하지 않았으며 선원의 상무 정신에 입각한 조치도 취하지 않았다(was fault as a matter of good seamanship).6) 리가리의 운항 부적절가) 2항사의 경계소홀리가리는 사고 당일 02:02경 전방의 조종불능선 ‘쿨 러너’ 의 요청에 따라 원침로 236도에서 232도로 침로를 좌현으로 소각도 조정하였다가 같은 시 15분경 다시 원침로 235도로 돌아왔는데 충돌 25분 전인 사고 당일 02:05경 육안과 에스 밴드(S-Band) 레이더로 상대선 디엘 썬플라워호를 초인하였으나 상대선의 침로가 255도이며 자선과 충돌의 위험이 없다고 판단되고 또한 주변에 다른 선박이 많이 없었으므로 상대선의 동정(動靜)에 지속적인 관심을 두지 않았다.하지만 조종불능선의 요청에 응한 시기인 사고 당일 02:00 무렵에 리가리는 디엘 썬플라워호와 서로 진로를 가로 지르는 자세로 조우하고 있었으며 당시 상대거리는 1.89마일, 상대방위 081도, 19분 후에 최근접거리 0.14마일로 만나게 되어 있었다.

즉 양 선박은 이미 1.89마일 이내로 접근하여 ‘매우 근접한 상태’에서 침로가 서로 수렴하는 자세로 조금씩 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였고, 이후 충돌의 위험 및 충돌회피동작에 좀 더 어려움을 갖게 된 이유가 되었다고 보인다.다시 말하면 조종불능선을 피항하기 위하여 디엘 썬플라워호는 약 44도 우변침하였고, 리가리는 약 4도 소각도 좌변침한 후 다시 원침로로 돌아오는 것이 일반적이므로 다시 충돌의 위험이 생성될 것이라고 쉽게 예상할 수 있기 때문이다.리가리 2항사가 충돌 25분 전 상대선을 초인하였다고 진술한 시각에는 이미 디엘 썬플라워호는 ‘쿨 러너’ 를 피하기 위해 침로를 250도로 변경한 후이고 합의를 한 시점인 충돌 10분 전에는 이미 원침로로 돌아와 충돌의 위험이 있었는데도 합의 당시 상대선과 나란히 항해하고 있었다는 진술은 지속적인 경계를 하지 아니하였다는 명백한 증거이며 왜 상대선이 호출하였는지도 모르고 당시의 상황을 제대로 파악하지 못한 채 합의에 응하였다고 보인다.그리고 2항사는 합의 후에 상대선의 우현 변침 요청에 적극적인 우현 피항을 하지 않고 3도만 침로 변경(이런 변침은 피항행위라고 볼 수 없다)을 한 것으로 볼 때 상대선과 어떠한 위험에 있는지 제대로 이해를 하지 못한 것으로밖에 보이지 않는다.이러한 경계소홀(국제규칙 제5조 위반) 행위는 충돌 위험을 파악하지 못하였고(규칙 제7조 위반) 그로 인하여 피항선의 의무를 제대로 하지 못하였을 뿐만 아니라(규칙 제16조의 위반) 적절한 피항동작도 하지 못하는 결과에 이르게 되었다(규칙 제8조의 위반).7) 주장에 대한 판단가) 합의 항법이 인정되어야 한다는 주장리가리측에서는 당시 양 선박 간에 합의한 바를 디엘 썬플라워호가 제대로 이행하지 아니한 점에 충돌의 결정적인 원인이 되었다고 주장하는데 합의 항법은 앞서 언급한 바와 같이 인정되지 않았으므로 더 이상 설시할 필요는 없을 것이다.그리고 합의 내용을 디엘 썬플라워호측이 지키지 아니하여 이 충돌 사고가 발생하였다는 논지는 설득력이 부족하다.

왜냐하면 이미 ‘매우 근접한 상태’에 빠져 있던 양 선박이 선원의 상무에 따라 (이미 시간이 충분하지 아니하므로) 최대한 이른 시기에 적극적으로 피항을 하지 않았고, 양 선박이 충돌 10분 전에 합의한 합의 내용도 디엘 썬플라워호측에서는 “귀선의 의도는 무엇입니까?”라는 질문에 리가리에서는 “본선은 침로를 유지하겠습니다”라고 응답하고 곧 이어 “우현으로 침로를 변경해 주세요. 그러면 본선이 귀선의 선미로 지나가겠습니다.”라고 하자 리가리측에서는 “오케이”라고 응답하였다.

그 마지막 합의 내용이 리가리가 우현 변침을 하면 디엘 썬플라워호가 리가리의 선미를 통과하겠다고 하였으므로(Pls change yr.....alter course stb'd. So I'll pass yr stern.) 리가리가 적극적인 우현 피항을 하지 않고 3도만 침로 변경(이런 행위는 피항행위라고 볼 수 없다)을 하였으므로 합의 내용을 먼저 리가리측이 제대로 지키지 않았으므로 디엘 썬플라워호측의 합의 불이행을 비난한다는 것은 설득력이 부족하다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 울산항에서 남하하던 디엘 썬플라워호와 쓰가루해협을 지나 대한해협을 통과하던 리가리가 서로 진로를 가로지르는 상태에서 피항선인 리가리가 유지선인 디엘 썬플라워호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 디엘 썬플라워호가 충돌회피를 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것과 양 선박이 매우 근접한 상태에서 부적절한 피항방법을 합의하고도 이를 제대로 이행하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.양 선박의 공통적인 문제로위험을 제대로 식별하지 못하였고, ‘매우 근접한 상태’에서 조종성능에 대한 이해 부족으로 충돌이 임박한 ‘매우 근접한 상태’에서 대각도 변침, 대폭적 감속 등 적극적인 피항을 하지 않고 부적절하게 선박을 조종하였으며, 조종신호와 경고신호를 사용하지도 않았다.리가리측은① 서로 충돌의 위험을 안고 진로를 가로지르는 상태에서 피항선의 지위임에도 경계를 소홀히 하여 ‘매우 근접한 상태’가 되었어도 상대선박과 충돌의 위험을 제대로 인지하지 못하고, 충돌 약 10분 전 상대선박으로부터 VHF로 호출을 받았을 때 상대선과 횡단관계 상태라는 것을 알지 못한 채 합의한 사실,② 자선의 조종성능을 숙지하지 못한 채 우현 피항을 약속하고도 3도만 변침한 사실,③ 충돌에 이르는 마지막 순간까지 조종신호 및 경고신호를 울리거나 감속도 하지 않은 채 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 사실 등을 고려하고,디엘 썬플라워호 측은① ‘매우 근접한 상태’에서 충돌 위험성을 제대로 파악하지 못하고 피항협력동작을 취하지 아니한 사실,② 상대선이 우현 변침 피항을 하면 상대선의 선미로 지나가기로 부적절하게 합의한 후 상황파악을 정확히 하지 못하여 충분한 여유를 두고 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 충돌회피동작을 신속하게 실행에 옮기지 아니한 사실,③ 충돌 직전 지속적인 경계를 소홀히 하였고 충돌직전까지 유효한 경고신호를 울리지 아니한 사실 등을 감안하여, 리가리측의 원인제공 비율을 55퍼센트, 디엘 썬플라워호측의 원인제공 비율을 45퍼센트로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 디엘 썬플라워호 선장으로서 선교 당직자의 당직 수행능력에 대하여 수시로 확인하여야 하고 타선의 움직임이 본선의 운항에 영향을 미친다고 예견된 경우 당직항해사가 선장을 호출하도록 교육·훈련을 시켜야 함에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 2항사는 상대선이 횡단상태로 접근하여 ‘매우 근접한 상태’로 접근하여 위험한 상황인데도 선장을 호출하지 않고 혼자서 피항하다가 리가리와 충돌하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 디엘 썬플라워호의 2등항해사로서 서로 진로를 횡단하는 경우 자선이 유지선이라도 ‘매우 근접한 상태’가 도래하지 않도록 적절한 피항협력동작을 취하여야 하고 상대선의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태에서는 스스로 피항협력동작을 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 리가리의 2등항해사로서 지속적이고 계통적인 경계를 유지하고, 충분한 여유를 갖고 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 피항동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 방지하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로 징계의 실효성이 없다고 판단되어 굳이 권고하지 아니한다.

4. 시정 또는 개선이 필요한 사항가. 디엘 썬플라워호 항해자료기록장치(S-VDR)의 문제점디엘 썬플라워호의 항해자료기록장치(S-VDR)에 보관된 자료는 타선의 AIS신호만 알 수 있어 충돌의 구체적 사실 확인 등에 거의 도움이 되지 못하였다. 향후 항해자료기록장치의 성능 향상에 노력할 필요가 있다.

나. 리가리의 레이더와 항해자료기록장치(VDR) 연계 문제점리가리에서는 사고 당시 에스 밴드(S-band)와 엑스 밴드(X-band) 레이더를 함께 운용하였으며 1등항해사는 주로 에스 밴드(S-band) 레이더만을 사용하였지만 항해자료기록장치에는 엑스 밴드(X-band) 레이더만 연계되어 있었기 때문에 사고 후 원인규명 과정에서 실제 사용한 레이더 영상은 볼 수 없는 결과가 되었다.이는 앞으로 다른 사고 발생시 원인규명 과정에서도 큰 문제가 될 수 있으므로 관계 부처에서는 국제해사기구에 항해자료기록장치 입력 시스템을 개선하여 사용하는 레이더 영상이 항해자료기록장치에 자동 저장되는 전환장치에 관한 규정을 마련하여야 할 것이다.

5. 사고방지 교훈가. ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피하여야 한다.충돌을 예방하는 규칙이나 법규는 선박끼리 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 미연에 방지하여 충돌의 위험이 발생하지 않도록 마련되어 있으므로 항해당직자는 이러한 상태가 되기 전에 충분한 여유를 두고 적극적이며 적절한 선박운용술에 따라 충돌을 피하여야 한다. 만약 ‘매우 근접한 상태’에 이미 빠져 있다면 즉각 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 적절히 선교자원을 관리하여 그 상태를 벗어나도록 하여야 할 것이다.

나. 불필요한 VHF 사용 지양규칙에 따른 피항동작이 우선이며 불필요한 VHF 사용으로 피항시기를 놓치는 어리석음을 범하지 말아야 한다. VHF의 활용은 ‘매우 근접한 상태’가 도래하기 전까지 사용하는 것이 바람직하고 이미 ‘매우 근접한 상태’가 되었다면 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 충돌에 이르지 않도록 조선하여야 할 것이다.

다. 적극적 주기관 감속속력을 줄이거나 선박의 진행을 완전히 멈추는 것은 1차적으로 주위 상황 판단에 필요한 시간적 여유를 갖게 되며 2차적으로는 충돌사고가 발생하는 경우 그 피해를 최소화하는데 도움이 되는 피항동작이다.

라. 음향신호와 발광신호의 적절한 사용항해 중 다른 선박과 조우하는 경우 상대선의 행동이 의심스러우면 경고신호를 하여 그 의도를 파악하여야 하고, 피항동작을 취하는 경우 규정에 따른 적절한 조종신호를 발하여야 한다.

마. 조종성능에 대한 기본적 이해 필요성승선하는 선박의 선회성능 등 조종성능에 대한 기본적 이해는 안전하고 적절한 피항동작을 취하는데 기초요소이다.

바. 피항시 적극적 조치충돌 회피동작은 적절한 선박 운용술에 따라 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다. 즉 침로(針路)나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

석유제품운반선 디엘 썬플라워호.화물선 리가리(LIGARI) 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해양사고의조사및심판에관한법률을 다룬 다른 기관의 판단