석유제품운반선 덕성2호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605173"></img><span style="display:none;"> 선 명덕성2호 선 적 항부산광역시 선박소유자C 총 톤 수819톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장 1등 항해사 면허의 종류3급항해사4급항해사 사고일시2023. 6. 30. 10:47경 사고장소북위 37도 29분 33초.동경 129도 07분 43초(강원특별자치도 동해시 동해항 북부두 23번 선석 해상)</span>가.

덕성2호의 제원·구조, 하역설비 및 운항 형태덕성2호는 2002. 7. 2. 일본국 히로시마현 소재 D 조선소에서 건조·진수된 후, 2022. 11.경 중고선으로 도입된 총톤수 819톤(길이 65.0m × 너비 12.0m × 깊이 5.2m), 최대출력 1,323킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 석유제품운반선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단 경북지사로부터 최초정기검사를 받아 2027. 11. 15.까지 유효한 선박검사증서를 갖추어 두고 있다.이 선박은 이중선체구조로 상갑판 아래는 선수로부터 선수탱크, 선수횡추진기실, 화물유탱크(1∼5번 좌·우), 평형수탱크(1∼7번 좌·우 및 선저), 연료유탱크, 기관실, 선미탱크가 구획되어 있고, 상갑판 위는 유류 이송 파이프라인(Pipeline), 펌프룸(Pump room), 고정식탄산가스소화장치실, 타기실 등이 배치되어 있으며 기관실 위로 거주구역과 조타실이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605175"></img><span style="display:none;">[그림 1] 덕성2호 일반배치도</span> 이 선박은 석유제품운반선으로서 화물유탱크 1번(좌·우)에는 경유를, 2∼5번(좌·우)에는 중유를 전용으로 선적하며 화물유를 육상 터미널로부터 수급받은 후, 타 선박에 공급할 때는 파이프라인 좌·우 끝단에 설치된 플랜지(Flange)나 커플링(Coupling) 덮개를 열어 호스를 연결한 후, 밸브를 개방한 다음, 하역펌프 <각주>1</각주> 를 작동시키는 순서로 진행된다.이 선박에는 선박 간 연료유 공급을 위해 [표 1]과 같이 폴리프로필렌 재질의 6인치와 4인치 하역호스가 비치되어 있으며, 이 중 4인치 하역호스 끝단에는 밸브의 토출라인과 연결하기 위해 알루미늄 재질의 캠록 커플링 <각주>2</각주> (Camlock coupling, [사진1]의 커플러①와 어댑터②)이 부착되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605177"></img><span style="display:none;">규격제조일자구입일자길이사용압력최대압력6인치2022.12.082022.12.14.20미터10kgf/cm215kgf/cm24인치2022.12.122022.12.14.20미터10kgf/cm215kgf/cm2[표 1] 덕성2호가 보유하고 있는 하역호스 상세</span> 이 선박의 토출라인 어댑터는 이 선박을 도입하기 전부터 설치된 것이고 하역호스의 커플러는 하역호스 판매업체가 호스에 부착하여 납품(2022. 12. 14.)한 것으로서 사용압력은 7∼8kgf/cm2이고 내구연한(耐久年限)은 확인되지 않았으나 사고 당일까지 특별하게 헐겁다거나 다른 문제는 없이 사용되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605179"></img><span style="display:none;">[사진 1] 덕성2호 토출라인 설비 및 하역호스(우측 상단)</span> 이 선박의 선박소유자 C는 2022. 12. 1. 부산지방해양수산청에 이 선박을 등록한 후, 해상화물운송사업자이자 항만운송관련사업자인 E와 함께 구(舊)「해사안전법(2023.7.25. 법률 제19572호 해사안전기본법과 법률 제19573호 해상교통안전법으로 전부개정되기 전의 것, 이하 같다)」제46조에 따른 안전관리체제 이행을 위해 ㈜안전선박에 이 선박의 안전관리를 위탁(2022. 12. 7.)하였다.이 선박의 안전관리절차서 제2장 선상운용계획의 수립에 의하면, 1등 항해사는 적하계획서와 유조선 하역안전점검표 <각주>3</각주> 의 확인사항을 작성하여 선장에게 보고하여야 하고, 화물 적·양하 등 화물관련 작업의 책임사관은 1등 항해사로 규정되어 있다.이 선박은 2022. 12. 8.부터 E에 정기용선되었고, 이후 E는 이 선박을 울산항 소재 에스케이정유와 현대정유에서 연료유를 선적하여 포항항, 부산항 및 여수·광양항 등의 항만까지 운송하는 형태로 운항하였다.E는 2023. 2. 22. 「선박입출항법」제34조에 따라, ‘위험물 하역 자체안전관리계획서’(이하 ‘자체안전관리계획서’라 한다)를 동해지방해양수산청장으로부터 승인(변경승인: 2023. 3. 21.)받았으며, 이 자체안전관리계획서에 의하면 하역업무에 대한 총괄은 안전관리자가 담당하도록 규정되어 있다.이 선박의 항해 당직은 ‘선장·외국인선원’, ‘1등 항해사·갑판장’ 2개 조로 편성되어 있고, 화물유의 적·양하에는 5∼6시간이 소요되며, 울산항에서 약 10노트의 속도로 항해하면, 광양항까지는 9∼10시간, 동해항까지는 10∼11시간이 걸리는데, 한 달이면 10∼12항차를 운항한다.이 선박은 화물 적·양하를 위해 선박이 부두 등에 접안하면 1등 항해사가 하역작업의 책임사관으로서 업무를 수행하므로 1등 항해사의 항해당직 업무부담을 경감시킬 목적으로 입항 전과 출항 후의 일정 시간은 선장이 항해당직을 담당하였다.

다. 사실의 경과이 선박은 2023. 6. 29. 15:40경 해양사고관련자 덕성2호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 외 7명 <각주>4</각주> 이 승선한 가운데 동해항에 입항 중인 화물선 씨디 가야호(CD CALLAO)에 연료유를 공급하기 위해 고유황 벙커C유와 경유를 선적한 후, 울산 신항 2부두를 출항하였다.선장 A는 해양사고관련자 덕성2호 1등 항해사 B(이하 ‘1등 항해사 B’라 한다)와 교대로 항해당직을 수행하며 동해항 외항에 도착한 후, 같은 달 30일 05:45경(이하에서 특정한 일시는 모두 2023. 6. 30.이므로 시간만으로 특정한다) 동해항 북부두 23번석에 접안해 있는 씨디 가야호의 좌현에 덕성2호의 좌현을 접현시켰다.이어 C 소속의 사무장 겸 안전관리자인 F(이하 ‘안전관리자 F’라 한다)가 덕성2호의 연료유 공급업무를 총괄하기 위해 씨디 가야호에 승선하였고 안전관리자 F의 감독 하에 씨디 가야호에 연료유 공급을 위한 제반 사항을 점검한 후, 07:30경부터 급유를 시작하였다.선장 A는 급유가 정상적으로 시작되자 08:00경 잠시 휴식을 취하기 위해 침실로 올라갔고 1등 항해사 B는 갑판장 등과 함께 선수 화물창부터 5번 화물창까지 순차적으로 흡입밸브의 개폐를 지휘·감독하며 급유작업을 진행하였다.안전관리자 F는 10:30경 급유가 완료되자 1등 항해사 B에게 다음 항차의 화물유가 저유황유이므로 2번부터 5번 좌현 화물창까지의 고유황 벙커C 잔존유를 5번 우현 화물창으로 모을 것을 지시하였다.1등 항해사 B는 급유작업이 끝나고 씨디 가야호로부터 하역호스를 철거하느라 인력이 부족한 상황이므로 출항한 후에 잔존유 이송 작업을 하는 것이 좋지 않겠냐고 제안하였지만 안전관리자 F는 ‘화물유의 온도가 떨어지기 전에 작업하는 것이 좋겠다’라며 출항 전에 할 것을 재차 지시하였다.1등 항해사 B는 안전관리자 F의 지시에 마지못해 접현 중에 잔존유 이송을 하기로 마음먹고 하역호스를 철거하는데 투입된 5명의 선원(씨디 가야호에 2명, 덕성2호에 3명) 중, 덕성2호에서 작업 중인 외국인 선원 1명을 차출하였다.1등 항해사 B는 외국인 선원과 함께 2번부터 5번까지 화물창 덮개를 모두 개방 <각주>5</각주> 한 후, 잔존유 이송작업의 편의상 자체 파이프라인이 아닌 하역호스로 이송할 목적으로 3번과 4번 우현 화물창 사이의 토출라인에 하역호스를 캠록 커플링으로 연결한 뒤, 다른 한쪽은 5번 우현 화물창 입구를 통해 아래로 한 상태에서 로프로 고정시켰다.1등 항해사 B는 평소 잔존유 이송 작업을 할 때는 먼저 토출라인의 밸브를 5∼6바퀴(전체 개방의 약 30%)를 돌려 개방한 다음, 펌프를 작동시켜 파이프라인과 밸브에 가해지는 압력을 낮췄는데 이때는 안전관리자 F의 독촉이 이어지고 인원도 부족한 상황에서 급하게 작업을 하는 바람에 밸브를 개방해야 한다는 것을 잊은 채, 거주구역 앞 갑판상의 펌프 작동스위치에서 대기 중인 기관장에게 수기신호로 펌프를 작동하게 하였다.1등 항해사 B는 잔존유 이송이 정상적으로 되는지 살펴보기 위해 2번 화물창을 향해 가던 중, 토출라인 밸브를 개방하지 않은 것을 깨닫고 외국인 선원에게 해당 밸브를 개방할 것을 지시하였고, 펌프작동 후 약 30초 <각주>6</각주> 의 시간이 경과한 10:47경, 외국인 선원이 토출라인 밸브를 급하게 돌려 개방하자 파이프라인 내 고압의 잔존유와 공기가 밸브를 통과하며 커플러를 파손시킨 뒤, 호스가 토출라인에서 분리된 후, 벙커C유가 해상으로 유출되었다.이를 목격한 1등 항해사 B는 갑판에서 대기하고 있던 기관장에게 펌프를 정지하라고 소리쳤고 본인은 급히 토출라인으로 돌아와 밸브를 잠궜다.한편 선장 A는 10:30경 휴식을 끝내고 선교로 올라가 출항 준비를 하던 중, 외부에서 시끄러운 소리가 나서 갑판을 보니 기름이 해상에 유출되어 있어 10:50경 동해해양경찰서에 해양오염 사고를 신고하였다.이후 11:00경부터 덕성2호 선원, 해양경찰서 방제 세력, 동해지방해양수산청의 인력과 장비가 동원되어 항만 수역 표층 및 부두 시설물에 점착된 연료유 제거작업에 참여하였고 18:00경 방제작업이 마무리되었으며 동해해양경찰서는 벙커C유 약 160리터가 해상에 유출된 것으로 산정하였다.

당시 동해항의 날씨는 북서풍이 초속 6∼8미터로 불었고 파도는 1∼1.5미터로 일었으며 시정은 3해리로 양호한 상태였다.이 사고 이후 선박소유자는 4인치 하역호스와 캠록 커플링을 교체하였으며, 안전관리자 F은 해양환경관리법위반으로 기소되어 부산지방법원 서부지원으로부터 벌금 250만원의 약식명령 처분을 받았다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 기름이 유출된 경위이 선박의 하역호스 끝단에 부착된 커플러는 알루미늄 재질의 캠록 커플링(커플러와 어댑터)의 일부로 이 선박이 국내에 도입되고 나서 2022. 12. 14. 하역호스 판매처로부터 신품의 커플링이 부착된 상태로 납품된 것이다. 이후, 사고발생일인 2023. 6. 30.까지 약 6개월 동안 잔존유 이송 작업 등에 사용되었으며, 이 커플링의 커플러와 어댑터 체결 부위가 헐거워졌다는 등의 문제가 발견되지 않았다는 점으로 미루어 보아, 커플링의 노후나 결함에 의해 파손되었을 가능성은 크지 않아 보인다.선장과 1등 항해사는 토출밸브를 개방하지 않고 펌프를 작동시켜 과도한 압력이 파이프라인에 형성되었고 이때 토출밸브를 개방하자 커플러가 파손되었다고 조사관에게 진술한바, 사고 당시 파이프라인에 형성된 압력과 그 영향에 대해 살펴보기로 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605181"></img><span style="display:none;">[사진 2] 파손부위(적색선으로 표시)</span> 1등 항해사는 화물창 내 벙커C 잔존유 이송하기 위해 1번 펌프(용량: 750㎥/h)를 사용하였고 펌프 작동 후 약 30초가 경과한 다음 토출밸브를 개방하였다.

시간당 750㎥의 펌프 용량은 매초 208리터(= 750,000리터 ÷ 3,600초)의 잔존유와 공기(이하 ‘잔존유 등’이라 한다)를 파이프라인 내로 주입하는 정도이며, 일정 시간이 지나면 이 잔존유 등이 파이프라인에 누적되고, 이후 토출밸브에 가하는 압력은 대략 18kgf/㎠[= 208리터 × 0.9(비중) × 9.8(중력가속도)]이 된다.사고 당시 1등 항해사는 펌프가 작동된 후, 약 30초가 경과된 시점에 토출밸브를 빠르게 개방하였는데 이 시간은 파이프라인에 상당한 압력이 누적되기에 충분한 시간이었고 개방된 밸브를 통해 일순간에 분출된 잔존유 등은 캠록 커플링의 사용압력(7∼8kgf/㎠)을 초과한 상태에서 토출밸브에 연결된 하역호스를 심하게 요동치게 만들었을 것으로 추정된다.그 결과 하역호스에 부착된 커플러에 충격이 가해지면서 [사진 2]와 같이 파손 <각주>7</각주> 되었고 이후 결합되어 있던 캠록 커플링이 분리되며 분출되는 잔존유가 바다로 유출된 것으로 판단된다.2) 1등 항해사의 작업 부주의1등 항해사는 화물유 적·양하 등 하역작업의 책임사관으로서 파이프라인 내 적정 압력의 유지를 위해 하역펌프를 작동하기 전, 밸브의 개폐, 하역호스의 연결 상태 등을 관리·감독하여야 한다.1등 항해사는 2022. 12. 22.부터 이 선박에 승선한 이후, 6개월 이상 이 선박에서 화물작업을 하며 원활한 잔존유 이송을 위해서는 펌프를 작동하기 전에 토출밸브를 약간 열어둬야 파이프라인 내에 압력이 과다하게 형성되지 않는다는 것을 알고 있었다.

<각주>8</각주> 그러나 1등 항해사는 급유 작업이 종료된 후 출항 전에 잔존유 이송작업을 하라는 안전관리자의 독촉에 미리 토출밸브를 개방해둬야 한다는 것을 망각한 채, 기관장으로 하여금 펌프를 작동하도록 지시함으로써 파이프라인 내 압력을 급격히 상승시켰다. 1등 항해사의 이러한 행위는 이 건 해양오염사고의 주요 원인으로 작용하였다.3) 선박소유자의 안전관리 소홀동해지방해양수산청으로부터 승인받은 이 선박의 자체안전관리계획서 제2장제3호와 제4호의 ‘조직도와 담당업무’에 따르면, 안전관리자는 연료유 선적 및 급유 업무를 총괄하고 선장은 급유 작업 안전에 대한 교육과 주요위험에 대한 확인조치 등의 업무를 수행하도록 규정되어 있으며, 동 계획서에 따른 각종 점검표의 작성 주체도 안전관리자와 선장으로 명시되어 있으므로 화물유의 적·양하 업무는 안전관리자나 선장의 최종 확인을 받아야 한다.반면 동 계획서에 규정된 1등 항해사의 업무는 하역작업과는 관련이 없는 비상대응책임자임에도 실제로는 구(舊)「해사안전법」상의 선박안전관리절차서에 따라 1등 항해사가 화물관련 작업의 책임사관으로 지정되어 있었고, 자체안전관리계획서에 따라 화물유 적·양하 작업 전에 작성하는 선박급유 점검표(자체안전관리계획서 부록6과 부록6-1)는 선박안전관리절차서의 하역안전점검표로 대체 사용됨으로써 전반적인 하역작업이 선장이나 안전관리자의 확인 없이 1등 항해사의 주도하에 운영되었다.결국 실제 선내 하역작업 절차가 이 선박을 중고선으로 인수한 이후부터 자체안전관리계획서와 불일치한 상태로 수개월 간 유지되었고 승무원 각자 업무에 대한 책임과 권한의 모호성이 지속되며 사고발생의 개연성이 증가하고 있었으나 이러한 부적합사항은 안전관리체제에 의해 제때 시정되지 못하였다. 이와 같은 회사의 부적절한 안전관리는 아쉬운 부분이라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 덕성2호의 1등 항해사가 캠록 커플링으로 하역호스와 토출밸브를 연결하고 하역호스의 다른 한쪽은 5번 우현 화물창 입구를 통해 아래로 한 상태로 고정한 채, 화물창 내 잔존유를 이송하던 작업 중, 부주의로 토출밸브가 닫힌 상태에서 하역펌프를 작동시켜 파이프라인에 과도한 압력이 형성되었고, 이후 빠르게 밸브를 개방하자 고압의 잔존유 등이 하역호스를 요동치게 만들며 커플러를 파손시킨 후 해상으로 분출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 이 선박의 선장으로서 본선 선원을 지휘·감독하며 선박의 운항관리에 책임을 지는 사람이다. 이 사람은 급유가 정상적으로 진행되자 잠시 휴식을 위해 하역현장을 이석(離席)하였는데, 당시 이 선박에는 연료유의 선적 및 급유 업무를 총괄하는 C 소속의 안전관리자가 현장에서 하역업무를 관리하고 있었고, 이 선박이 출항한 이후, 안전한 항행을 위해 최소한의 휴식시간을 갖는 것은 선장으로서 부득이한 조치였다고 판단된다.다만, 하역현장을 이석하면서 안전관리자나 1등 항해사에게 잔존유 이송 작업의 시기, 인력 배치 등 안전 지침을 명확하게 지시하지 않은 아쉬움은 있지만, 밸브가 닫힌 상태에서 하역펌프를 작동시킨 1등 항해사의 단순 과실에 의해 이 사건이 발생한 점을 고려할 때, 통상적 주의로는 이를 사전에 예견하기 어려웠다고 판단되므로 이 사람의 행위를 굳이 과실로 인정할 수는 없다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이 선박의 화물관련 작업을 책임지는 1등 항해사로서 안전한 하역작업을 위한 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 급유작업이 끝나고 호스철거 등 뒷정리를 하는 어수선한 상황에서 외국인 선원 1명과 함께 잔존유 이송 작업을 준비하며 토출밸브가 잠긴 상태임을 망각하고 하역 펌프를 작동시킴으로써 이 건 해양오염사고를 발생시킨바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항 및 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급 항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 오염사건 전까지 해양사고로 인하여 행정제재를 받은 적이 없는 점, 사고 발생 직후 신속한 대응조치로 해상으로 유출된 연료유의 양이 소량인 점은 같은 법 제6조제3항의 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다. 따라서 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 유조선에서 잔존유 이송 작업을 할 때, 충분한 인원을 배치하고 급격한 압력 상승이 발생하지 않도록 밸브의 개폐 상태를 확인한 후 펌프를 작동하여야 한다.

나. 자체안전관리계획상의 안전관리자는 잔존유 이송을 포함한 화물유 적·양하 작업 시, 해당 선박의 선장 및 1등 항해사와 충분한 협의를 거쳐 계획을 수립한 후 진행하여야 한다.

다. 유조선에서 화물창 간 잔존유 이송작업을 하는 경우, 화물창을 개방한 상태에서 하역호스를 통해 직접 이송하는 방식은 지양하여야 한다.

라. 하역호스가 캠록 커플링으로 연결된 상태에서 과도한 압력이 가해지는 경우, 하역호스가 요동치며 커플러가 파손될 우려가 있으므로 하역호스가 움직이지 않도록 로프 등으로 단단히 묶어서 사용할 필요가 있다.

마. 선장과 안전관리회사는 선박의 안전관리 절차서가 형식적으로 운영되지 않도록 정기적이고 면밀한 검토를 통해 부적합사항을 개선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 1등 항해사가 화물창 내 잔존유 이송 작업 중, 부주의로 토출밸브가 닫힌 상태에서 하역펌프를 작동시켜 파이프라인에 과도한 압력이 형성되었고, 이후 빠르게 밸브를 개방하자 고압의 잔존유와 공기가 하역호스를 요동치게 만들며 커플러를 파손시킨 후 해상으로 분출되어 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.