석유제품운반선 글로벌1호.어선 제500수성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622817"></img><span style="display:none;"> 선 명 글로벌1호제500수성호 선 적 항 전라북도 군산시 군산항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자 CD 총 톤 수 212톤34톤 기관종류.출력 디젤기관 749킬로와트(㎾) 1기디젤기관 529킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 5급항해사 6급항해사 소형선박조종사 사고일시 2017. 7. 22. 13:42경 사고장소북위 36도 40분 29초.동경 126도 07분 31초(충청남도 태안군 안흥외항 남방파제 등대로부터 225도 방향 약 0.13마일 해상)</span>가.

안흥외항의 항만 및 입출항 수역 여건이 충돌사고가 발생한 안흥외항은 「어촌·어항법」 제16조(어항의 지정권자)에 따라 해양수산부장관이 지정한 국가어항으로, 선적항으로 등록된 지방 어선이 285척, 이 어항을 이용하는 외래 어선이 일평균 약 84척이며, 그 이외 해양경찰 경비함정 8척, 관광유람선 6척, 여객선 1척, 행정선 2척 등이 계류 또는 정박하고 있다.안흥외항 입구에는 길이 약 170미터의 북방파제와 길이 약 280미터의 남방파제가 있으며, 2012. 5. 22.부터 길이 260미터의 서방파제가 신설 중에 있으며, 이 공사는 2019. 5. 20. 완료될 예정이다.

이에 안흥외항에 입출항하는 선박은 [그림 1]과 같이 가항 폭이 약 150미터인 서방파제와 남방파제 사이 및 가항 폭이 약 90미터인 남방파제와 북방파제 사이의 수역을 통과하여야 한다.신설 중인 서방파제는 이 사건 발생 당시 하부공사가 이미 완료된 상태였으나 해도에 서방파제의 위치, 규모 등이 표시되어 있지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622819"></img><span style="display:none;">[그림 ] 안흥외항 입구의 신설 방파제 위치 및 충돌사고 위치 </span>나.

사실의 경과글로벌1호는 2015. 11. 30. 충청남도 서천군 장항읍 소재의 금강중공업에서 건조ㆍ진수된 총톤수 212톤(길이 42.83 × 너비 8.40 × 깊이 3.60미터), 디젤기관 749 킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 군산항 선적의 강조 석유제품운반선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2020. 12. 28.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 공소, 1∼4번 화물유 탱크, 연료유 탱크, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 각 화물유 탱크 아래에 1∼4번 선박평형수 탱크가 있으며, 기관실 상부의 상갑판에 조타실이 있다.

조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화기(VHF) 등의 항해 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622821"></img><span style="display:none;">[그림 ] 글로벌1호 일반배치도 </span> 이 선박은 수협이 어업용 면세유를 발주하면 군산항 소재 현대저유소에서 면세유를 공급받아 수협이 지정한 장소로 운송하는 형태로 운항하며, 1개월에 3∼4번 안흥외항에 입항한다.이 선박은 2017. 7. 22. 07:00경 군산항 현대저유소에서 어업용 면세유 1,500드럼을 적재하고 해양사고관련자 글로벌1호 선장 A(이하 ‘글로벌1호 선장 A’라 한다) 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 안흥외항을 향하여 출항하였다.글로벌1호 선장 A는 조타실에서 혼자 항해당직 중, 같은 날 13:31경 목개도 부근에서 약 2마일 거리에 있는 안흥외항 서방파제를 육안으로 보았으나 시정이 악화되면서 상기 서방파제로부터 약 1마일 지점에서 시정이 약 100미터로 제한되자 항해사와 갑판장을 선수 쪽으로 보내어 전방 경계를 하라고 지시하였고, 이들에게 특이사항이 있는 경우 휴대용 소형무선전화기(워키토키)로 보고하라고 하였다.같은 날 13:39경 글로벌1호 선장 A는 서방파제로부터 약 0.5 마일 지점에서 시정이 더 나빠지자 무중신호를 울리면서 2대의 레이더를 탐지거리 0.5마일, 1마일로 각각 설정하고 진침로 약 336도, 속력 약 11노트로 항해하였다.

이때 제500수성호가 안흥외항을 출항하여 방파제 쪽으로 출항하고 있었으나 글로벌1호 선장 A는 이를 식별하지는 못하였다. 글로벌1호는 충돌 약 2분전인 같은 날 13:40:25경 속력 11.4노트, 진침로 340도에서 서서히 우현 변침을 시작하여 같은 날 13:41:16경 [그림 3]에 나타난 바와 같이 우현으로 약 30도를 변침하여 좁은 수로에 진입할 때 수로의 왼편 끝 쪽인 서방파제 쪽으로 접근하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622823"></img><span style="display:none;">[그림 ] 13시 41분 16초 양선박의 위치와 침로</span> 이후 글로벌1호 선장 A는 시정이 더 악화되면서 약 30미터로 극히 제한되고, 레이더를 통해 자선과 서방파제와의 거리가 너무 가까워져 그대로 항해할 경우 서방파제와 접촉할 위험이 있다고 판단되자 클러치를 중립으로 하여 전진타력으로 항진하다가 후진기관을 사용하였고, 이와 같은 주기관의 사용으로 글로벌1호는 충돌 1분 30초전인 같은 날 13:41:03경 자선의 속력이 9.6노트로 떨어지기 시작하여 약 1분이 지난 13:42:15경 속력 6.3노트, 약 10초 지난 13:42:25경 속력 2.0노트로 떨어지면서 선수 쪽에 있던 항해사와 갑판장이 약 10미터 전방에서 접근하고 있는 상대선(후에 제500수성호 확인)을 육안으로 보고 소리쳐 주기관을 전속후진 하였으나, 이 선박은 전진타력에 의하여 2017. 7. 22. 13:42:30경 충청남도 태안군 안흥외항 남방파제 등대로부터 225도 방향 약 0.13마일거리인 북위 36도 40분 29초.동경 126도 07분 31초 해상에서 침로 356도, 속력 약 1.5노트로 항해 중이던 이 선박의 선수부와 침로 238도, 속력 9.4노트로 항해 중이던 제500수성호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 118도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 3∼5미터, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 30미터로 시계제한 상태였다.한편, 제500수성호는 2014. 12. 17. 경상남도 남해군 소재의 ㈜창남조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 34톤(길이 25.63 × 너비 5.3 × 깊이 1.68미터), 디젤기관 529킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 근해자망 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적 검사(2017. 5. 18. 제1종 중간검사)를 받고 2019. 2. 18.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 공소, 1∼6번 어창, 기관실, 창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있다.

그리고 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS), 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622825"></img><span style="display:none;">[그림 ] 제500수성호 일반배치도 </span> 이 선박은 매년 6월부터 9월까지는 서해에서 오징어를, 9월부터 11월까지는 동해에서 오징어를, 11월부터 4월까지는 동해에서 대게를 포획하고 있으며, 매일 출항하여 조업지에서 조업 후 입항하는 형태로 조업을 하였다.이 선박은 2017. 7. 22. 13:36경 충청남도 태안군 안흥외항에서 해양사고관련자 제500수성호 선장 B(이하 ‘제500수성호 선장 B’라 한다) 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 오징어 조업을 위해 출항하여 서해 격렬비열도 부근 해상을 향하여 항해를 시작하였다.

제500수성호 선장 B는 조타실에서 항해당직을 수행하면서 레이더 탐지거리를 1대는 3마일, 다른 1대는 6마일로 각각 설정해놓고 사용하였고, 레이더를 통해 서방파제 남방에 있는 선박 1척을 탐지하였으나 그 선박이 서방파제 공사작업에 투입된 예인선으로 속단하여 움직이지 않는다고 생각하고 상대선에 대해 별다른 주의를 기울이지 않았다.제500수성호 선장 B는 자선이 방파제 부근에 가까워지면서 시정이 갑자기 악화되자 시정이 더 나빠지기 전 방파제를 완전히 통과하기 위하여 자선의 속력을 약 9.7노트까지 올렸고, 자선이 방파제와 부딪히지 않도록 조선하기 위해 갑판장에게 좌현 쪽 경계를 하라고 지시하고, 본인은 우현 쪽 경계를 하면서 항해를 하였다.

그러나 제500수성호 선장 B는 당시 무중신호를 울리지는 않았다.제500수성호 선장 B는 [그림 1]에 나타난 바와 같이 남방파제와 북방파제 사이를 통과한 후 서방파제 남쪽 끝단을 자선의 우현에 두고 돌면서 조업지로 가기 위하여 서방파제와 남방파제 사이의 수로 중간을 가로지른 뒤 침로 약 238도, 속력 약 9.4노트로 항해 중 글로벌1호를 충돌직전까지 발견하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 이후 양 선박은 자력으로 안흥외항에 입항하여 해양경찰에 사고 사실을 신고하였다.이 사고로 글로벌1호는 선수부가 약간 긁혔고, 제500수성호는 좌현 중앙부 선체가 파손(선체외판 약 7미터 및 조상기 2대 파손 등)되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 적용되는 항법이 충돌사고는 시정이 약 30미터로 시계가 극히 제한된 주간에 안흥외항 방파제 부근에서 안흥외항으로 입항 중인 글로벌1호와 안흥외항을 출항 중인 제500수성호 사이에 발생한 것으로, 안흥외항은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 적용되는 무역항이 아닌 「어촌·어항법」제16조에 따라 해양수산부 장관이 지정한 국가어항으로 동 어항구역에서 우선 적용되는 항법 규정이 없다.따라서 이 충돌사건은 「국제해상충돌예방규칙」과 「해사안전법」이 적용된다.나) 사고발생 해역 현황사고발생 해역에 대해 살펴보면, 선박이 안흥외항으로 입·출항하기 위하여 서방파제와 남방파제 사이, 남방파제와 북방파제 사이의 수역을 통항하여야 하는데 서방파제와 남방파제 사이의 가항폭이 약 150미터, 남방파제와 북방파제 사이의 가항폭이 약 90미터에 불과한 수역이다.다) 좁은 수로의 해당 여부 검토‘좁은 수로’는 통항하는 선박이 자유롭게 충분한 수역을 가지고 통과할 수 없는 수로로, 「해사안전법」 등 관련법령에서 그 수로의 길이와 폭 등에 관하여 구체적으로 명시해 놓고 있지 않지만 기본적으로 충분한 수역에서 적용되는 선박의 항법, 즉 ‘마주치는 상태’, ‘선박사이의 책무’ 등 일반적인 항법만으로 그 수역에서 선박간의 충돌을 방지하는 것이 불충분하다고 판단할 경우에 ‘좁은 수로’로 간주하고 있다.이에 그동안 해양안전심판원의 재결에서는 지리적 조건, 통항선박의 크기, 해상교통량, 조석의 차 등을 종합적으로 검토하여 ‘좁은 수로’ 여부를 결정하였고, 이중 가장 기본이 되는 좁은 수로의 지리적 조건은 통상적으로 가항수역에서의 수로의 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16L이내일 때 충족된다고 판단하였다.따라서 안흥외항에 출입항하는 선박, 양 선박의 크기 등을 고려할 때 이 사건은 「해사안전법」제67조(좁은 수로등) 규정이 적용되는 것은 의심의 여지가 없다고 판단된다.라) 소결론이 충돌사건은 시정이 30미터로 시계가 제한된 좁은 수로에서 안흥외항으로 입항 중이던 글로벌1호와 안흥외항을 출항 중이던 제500수성호 사이에 발생하였기 때문에 양 선박은 「해사안전법」제67조(좁은 수로등), 제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정을 준수하여야 한다.그리고 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.따라서 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 가능한 한 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 하므로, 글로벌1호는 남방파제 쪽으로, 제500수성호는 북방파제와 서방파제 쪽으로 항행하여야 하며, 좁은 수로 등의 굽은 부분이나 방파제 등 지형적인 영향으로 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우 특히 주의하여 항행하여야 한다.

또한 양 선박은 무중신호를 울리면서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하고, 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌한 위험이 있는지를 판단하여 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌한 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.2) 글로벌1호의 사고 기여 요인 검토글로벌1호는 안흥외항을 입항하면서 좁은 수로의 오른편 끝 쪽인 남방파제 쪽으로 진입하여야 함에도 왼편 끝 쪽인 서방파제 쪽으로 접근하여 출항하는 선박과 충돌하였다.

특히, 시계가 극히 제한되고 방파제에 가려 출항하는 선박의 관측이 어려운 상황임에도 레이더를 통한 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못한 것은 물론. 시계가 극히 제한된 상태임에도 충돌사고가 발생하기 약 2분 전에야 속력을 줄이기 시작하였고, 속력을 줄인 이유도 자선이 서방파제에 접촉할 위험이 발생하였기 때문이었다.위와 같이 글로벌1호가 경계를 소홀히 한 채 좁은 수로에서의 항법과 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 않는 것이 이건 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 제500수성호의 사고 기여 요인 검토제500수성호는 안흥외항을 출항할 때 레이더를 통해 선박 1척이 서방파제 부근에 있는 것을 발견하였음에도 서방파제 공사작업에 투입된 예인선이라고 속단하고 지속적으로 경계를 하지 않아 서방파제 남단에서 접근하는 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못하는 등 경계를 철저히 하지 못하였으며, 시계가 제한된 상태임에도 무중신호를 울리지 아니하고 약 9.4노트의 빠른 속력으로 항해한바 이는 이건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 글로벌1호 측 주장에 대한 검토이 사건은 제500수성호가 극히 시계가 제한된 상태에서 무중신호도 울리지 않고 약 9노트 이상의 과도한 속력으로 안흥외항의 서방파제와 글로벌1호의 선수사이의 좁은 공간을 무리하게 통과하면서 경계를 태만히 하여 충돌할 때까지 글로벌1호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 전혀 취하지 않은 채 충돌사고를 발생시켰으므로, 이 사건의 주요 원인을 제공하였다고 주장하고 있다.그러나 이 사건은 ‘좁은 수로’ 입구에서 양 선박이 충돌한 사건으로, 기본적으로 모든 시계상태에서 적용되는 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)가 우선 적용된다.

따라서 이 사건의 주요 원인을 판단함에 있어서는 양 선박의 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)의 위반 정도가 가장 중요한 요소가 된다.위에서 기술한 바와 같이 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 가능한 한 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다. 당시 양 선박의 항적을 살펴보면, 글로벌1호는 「해사안전법」제67조(좁은 수로등) 위반했다는 것은 의심에 여지가 없는 반면, 제500수성호은 가항폭이 약 70미터인 남방파제와 북방파제 사이를 통과하면서 왼편으로 약간 치우쳐 통과하였으나, 상기 방파제 사이의 수로 폭이 매우 좁다는 사실을 고려할 때 당시 제500수성호가 출항선으로서 상기 방파제를 통과한 후 침로를 서방파제 쪽으로 하여 자선의 우현 쪽에 가항수역을 두고 항해하였음으로 좁은 수로의 항법을 위반했다고 볼 수 없다고 본다.

설령 당시 제500수성호의 일부 항적이 좁은 수로에서의 항법을 준수하지는 아니하였다고 하더라도 이 사고가 발생한 장소가 서방파제 남쪽 끝단으로 제500수성호가 항행해야 하는 항로상에서 발생하였다는 점에서 위 항법위반이 이 사고의 직접적인 원인이 되지는 않는다고 판단된다.그리고 양 선박의 사고 기여요인은 상기 2) 및 3)에서 기술한 바와 같다.따라서 제500수성호가 이 사건의 주요 원인을 제공하였다는 주장은 타당성이 없음으로 이를 배척한다.5) 신설 중인 서방파제가 해도에 반영되지 않는 사항에 대한 검토대산지방해양수산청은 서방파제를 신설하면서 국립해양조사원장에게 사설항로표지인 안흥외항현대A호등부표, B호등부표, C호등부표에 대한 항로표지 게재는 의뢰하였으나, 「공간정보의 구축 및 관리등에 관한 법률」 제37조에 따라 공사의 착공·준공에 관한 사항을 통보하지 않아 신설 중인 방파제의 위치 및 규모 등이 해도 등에 반영되지 않았다.

그러나 양 선박은 안흥외항에 입출항한 경험 등을 통해 이 사건 당시 신설 중인 서방파제의 존재를 알고 있어 서방파제가 해도 등에 표시되지 않은 것이 이 사건의 직접적인 원인은 되지 않았다.다만, 향후 신설 중인 서방파제가 해도에 표시하지 않는 것은 또 다른 해양사고의 원인이 될 수 있으므로 시정이 필요한 것이나, 대산지방해양수산청이 심판진행 중 서방파제 공사에 관한 사항을 국립해양조사원장에게 통보하여 이 사항이 이미 항행통보(2017년-50호-937항)되었기에 별도로 시정 요청을 하지 않는다.6) 해양사고관련자의 복수 면허에 대한 징계 범위 고찰제500수성호 선장 B는 6급항해사 면허를 소지하고, 이 면허를 근거로 제500수성호의 선장으로 승선공인을 한 후 승무하고 있었으나 사고 당시 소형선박조종사 면허도 함께 소지하고 있었다.

이러한 경우 사고 당시 행사한 6급항해사 면허 이외에 소형선박조종사 면허까지도 징계대상이 되는지 여부에 대해 살펴볼 필요가 있다.이와 관련하여①「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 및 제6조가 해기사의 직무상 과실이 인정될 때 징계를 하도록 규정하고 있을 뿐 사고 당시 행사한 면허에 한정하여 징계를 하도록 징계대상 면허를 제한하지 않은 점,②해기사 면허는 그 성질이 대인적 면허인 점,③6급항해사 면허만 징계할 경우 소형선박조종사 면허로 다른 선박에 승선할 수 있어 징계의 실효성이 없어지는 점,④이 사람의 직무상 과실은 항해사 직무와 관련된 것으로 징계사유가 소형선박조종사 면허 및 6급항해사 면허의 직무 모두에 공통된 점 등을 종합하여 볼 때 제500수성호 선장 B의 항해사 직무와 관련한 과실에 대한 징계는 이 사고 당시 이 사람이 행사한 6급항해사 면허는 물론 소형선박조종사 면허까지도 대상으로 하는 것이 타당하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 입항 중이던 글로벌1호가 안흥외항 남방파제와 서방파제 사이의 좁은 수로에 진입하면서 경계를 소홀히 한 채 좁은 수로에서의 항법을 위반하여 좁은 수로의 왼편 끝 쪽으로 접근함으로써 발생한 것이나 출항 중이던 제500수성호가 경계를 소홀히 한 채 무중신호를 울리지 않고 과속으로 운항하는 등 제한시계에서의 항법을 준수하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자들이 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.글로벌1호는 남방파제와 서방파제 사이의 좁은 수로에 진입하면서 왼편 끝 쪽으로 진입하여 좁은 수로에서의 항법을 준수하지 않고, 시계가 극히 제한된 상태임에도 충돌사고가 발생하기 약 2분 전에야 속력을 줄이기 시작하여 제한시계에서의 항법을 준수하지 아니하고, 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못한 점, 제500수성호는 무중신호를 울리지 않고 과속으로 운항하는 등 제한시계에서의 항법을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한 점을 종합하여 이 충돌사건의 발생에 글로벌1호 측이 70퍼센트, 제500수성호 측이 30퍼센트 정도의 원인제공을 한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 글로벌1호의 선장으로서, 방파제 입구와 같은 좁은 수로를 따라 항행하는 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 하며, 좁은 수로 등의 굽은 부분이나 방파제 등 지형적인 영향으로 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우 특히 주의하여야 하고, 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 안흥외항을 입항하면서 좁은 수로의 왼편 끝 쪽으로 진입하였고, 서방파제와 접촉위험이 발생하자 그때서야 속력을 줄이는 등 시계제한상태에서의 항법을 준수하지 아니하였으며, 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제500수성호의 선장으로서, 좁은 수로 등의 굽은 부분이나 방파제 등 지형적인 영향으로 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우 특히 주의하여 경계를 철저히 하면서 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 출항하면서 레이더를 통해 선박 1척이 서방파제 남방에 있는 것을 인지하였음에도 서방파제 공사작업에 투입된 예인선이라고 속단하고 지속적으로 경계를 하지 않아 서방파제 남단에서 접근하는 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못하는 등 경계를 철저히 하지 못하였으며, 시계가 제한된 상태임에도 약 9.4노트의 빠른 속력으로 항해한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나, 이 사람이 선박충돌사고로 동해지방해양안전심판원에서 업무정지 2개월의 징계처분 받은 지 1년 정도 밖에 되지 않았음에도 이 충돌사고를 발생하게 한 점을 고려하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직자는 방파제 등 지형적 영향으로 경계가 어려운 상황에서 불충분한 레이더 정보나 추측에 의존하여 다른 선박과의 충돌위험 여부를 판단하여서는 아니 된다.

나. 좁은 수로에 진입하는 선박은 실행 가능한 한 좁은 수로에 진입 전의 충분한 거리에서 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 진입하여야 한다.

다. 모든 선박은 안개 등으로 시계가 제한된 경우 무중신호를 울리고, 제한된 시계에 적합한 속력으로 감속하여 운항하여야 하며, 특히 좁은 수로에서는 선박조종이 가능한 최소한의 속력으로 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 입항 중이던 글로벌1호가 안흥외항 남방파제와 서방파제 사이의 좁은 수로에 진입하면서 경계를 소홀히 한 채 좁은 수로에서의 항법을 위반하여 좁은 수로의 왼편 끝 쪽으로 접근함으로써 발생한 것이나 출항 중이던 제500수성호가 경계를 소홀히 한 채 무중신호를 울리지 않고 과속으로 운항하는 등 제한시계에서의 항법을 준수하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

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