석유제품운반선 강남호.어선 제7일성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640389"></img><span style="display:none;"> 선 명강남호제7일성호 선 적 항부산광역시포항시 장기면 선박소유자CB 총 톤 수220.0톤3.72톤 기관종류.출력디젤기관.374킬로와트(KW)디젤기관.325마력(PS) 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****)- 사고일시2013년 4월 17일 03시 34분경 사고장소북위 35도 48분 24초.동경 129도 32분 54초(경주시 소재 송대말등대로부터 약 093도 방향, 약 1.8마일 해상)</span> 강남호는 1992년 1월 1일 전라남도 여수시 소재 일성조선소에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 220.0톤, 길이 41.78미터, 너비 7.50미터 및 깊이 3.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 374킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 이사장으로부터 2012년 1월 28일부터 2017년 1월 27일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.또한 이 선박은 포항지방해양항만청장에게 항만운송관련사업(선박급유업) 및 해상화물운송사업을 등록한 J에 용선되어 2012년 2월 16일부터 포항항을 기점으로 선박급유업에 종사하고 있으며, 부산북항 동명부두(현대오일뱅크저유소부두)에서 선박연료유를 적재하여 포항항에 입출항하는 선박에게 연료유를 공급하고 있고, 부산북항과 포항구항 사이를 매월 5∼7회 운항한다.이 선박의 선교에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 선박자동식별장치(AIS)와 선교 정면 중앙부에 자기나침반(Magnetic Compass)이 설치되어 있고, 전자유압조타장치가 자기나침반과 연계되어 자동조타가 가능하다.이 선박이 부산북항과 포항구항 사이를 항해할 경우 항해당직은 통상적으로 울산광역시 소재 울기등대를 기점으로 선장과 1등항해사가 교대로 수행하고 있고, 선장은 입출항 시 직접 조선을 한다.이 선박은 선장 D 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 연료유를 적재하기 위하여 2013년 4월 16일 23시 55분경 포항구항을 공선상태로 출항하여 부산북항으로 향하였다.선장 D는 포항구항을 출항한 후 속력 약 7.5노트로 항해하여 다음날인 4월 17일 00시 50분경 항해당직을 1등항해사 A에게 인계하였다.1등항해사 A은 작동 중인 레이더의 탐지거리를 3마일에 맞추어 사용하였고, 같은 날 02시 00분경 호미곶 통항분리대를 벗어난 후 선박의 침로를 190도로 변침한 후 자동조타로 전환하였다.1등항해사 A은 같은 날 03시 10분경 약 3마일 전방의 감포항 연안에서 조업 중인 3～4척의 어선들을 레이더에 탐지하고 육안으로 본 후 주의를 기울이며 항해하였고, 같은 날 03시 31분경 전방 약 0.3마일에 있는 상대어선이 조업 중인 것을 확인하고, 같은 날 03시 33분경 상대어선이 전방 약 0.1마일에 있을 때 상대어선을 피하기 위해 타를 자동에서 수동으로 전환한 후 우현 전타하였으나 2013년 4월 17일 03시 34분경 경주시 소재 송대말등대로부터 약 093도 방향, 약 1.8마일 떨어진 북위 35도 48분 24초.동경 129도 32분 54초 해상에서 선수방위가 약 200도일 때 강남호의 좌현 선수부와 제7일성호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 25도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정이 약 3마일이었고, 북동풍이 초속 10～13미터로 불었으며, 파고가 2.0～2.5미터이었다.한편, 제7일성호는 2005년 6월 23일 전라남도 여수시 소재 광성에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 포항시 장기면 선적의 강화플라스틱조 연안 복합어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 3.72톤, 길이 8.85미터, 너비 2.94미터 및 깊이 0.72미터이고, 주기관으로 연속최대출력 325마력(PS)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터 및 단파무선전화(SSB) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2013년 4월 17일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)와 부인 등 선원 2명이 승선한 가운데 경상북도 포항시 소재 양포항을 조업 차 출항하여 속력 약 15노트로 항해하여 같은 날 03시 20분경 양포항 남방, 약 4마일 해상에 도착하자마자 양망작업을 하였다.

선장 B는 레이더를 작동하여 탐지거리 1.5마일에 맞추어 사용하였다.선장 B는 제7일성호의 주기관 클러치를 중립에 두어 정선한 상태에서 조타실을 비워 둔 채 오른쪽에서 자망그물을 끌어올렸고, 선장 B의 부인은 왼쪽에서 감아올린 그물을 정리하고 있었다. 선장 B와 그의 부인은 충돌 직전 정선수 좌현 쪽에서 접근하는 상대선박을 보았으나 피항조치를 취할 시간적 여유도 없이 2013년 4월 17일 03시 34분경 앞서 기술한 바와 같이 강남호와 제7일성호가 충돌하였다.

사고당시 제1일성호의 선수방위는 약 045도이었다.선장 B는 사고로 인해 기관실 좌현이 파손되어 해수가 기관실로 유입되는 것을 확인하고 가까운 장소에서 조업 중이던 어선들에게 구조를 요청하였다.제7일성호는 같은 날 04시 00분경 어선 해성호에 의해 예인되어 같은 날 05시 10분경 양포항에 입항하였다.강남호 1등항해사 A은 같은 날 03시 40분경 포항해양경찰서 소속 경비함의 초단파무선전화(VHF) 호출로 강남호가 제7일성호와 충돌한 사실을 알고 선장 D에게 보고하였고, 이후 강남호는 해양경찰의 지시에 따라 정선하였다.

해양경찰은 강남호 선체의 손상여부를 확인하고 같은 날 07시 00분경 승선하여 강남호 선장 D 및 1등항해사 A 등에 대한 조사를 마친 후 같은 날 08시 20분경 하선하였으며, 이후 강남호는 부산북항을 향해 다시 항해하였다.이 사고로 강남호는 선수부 좌현 선체외판의 페인트가 일부(약 30센티미터) 벗겨졌고, 제7일성호는 중앙부 좌현 기관실 부근의 선체외판이 파공(가로 50cm x 세로 50cm)되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 양 선박의 항법 상 지위가) 강남호의 항법 상 지위강남호는 선박검사증서 상 강조 동력선으로서 유조선(석유제품운반선)이고, 「항만운송사업법」상 항만운송관련사업(선박급유업)과「해운법」상 해상화물운송사업(내항화물운송사업)을 등록한 J에 용선되어 포항항을 기점으로 부산북항 동명부두에서 선박연료유를 공급받아 포항항에 입출항하는 선박에게 연료유를 공급하는 급유선이다. 따라서 이 선박은 포항항의 항계 안과 항만법 상 수역시설 중 해양수산부장관이 지정·고시한 항계 밖의 항로, 정박지 등 수역시설에서 다른 선박에게 연료유를 공급할 목적으로 항행할 경우에는「개항질서법」상 우선피항선에 해당하며, 그 외의 목적으로 항행 중일 경우에는 일반 동력선의 법적 지위를 갖는다.

특히 이 선박이 선박연료유를 적재할 목적으로 포항항과 부산항 사이를 항행할 경우에는 일반 동력선에 해당하지만, 부산항에서 연료유를 적재한 후 포항항에 입항하는 과정에서 포항항 항계 안 및 항계 밖 정박지 등에 있는 다른 선박에 연료유를 공급하는 작업을 할 경우에는 포항항 항계 밖 수역시설에 접근하는 시점부터 우선피항선의 법적 지위를 갖는다고 할 수 있다.이 충돌사건에서 강남호는 선박연료유를 적재할 목적으로 포항구항을 출항하여 부산북항을 향해 항행 중이었기 때문에「해사안전법」상 ‘동력선’에 해당한다.나) 제7일성호의 항법 상 지위연안 자망어업에서 양망작업은 선박의 주기관을 작동하여 중립에 두고, 선수가 통상적으로 바람의 영향을 받아 바람방향으로 향한 채 거의 정선한 상태에서 양망기를 통해 그물을 끌어올리는 형태로 이동하며 이루어지고 있다.

제7일성호는 자망어업의 양망작업 중이었으며,「해사안전법」상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 3마일로 양호한 상태에서 침로 190도, 속력 약 7.5노트로 항행 중이던 강남호와 자망어업의 양망작업 중인 제7일성호 사이에 발생하였다. 따라서 이 충돌사건은「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용되어 강남호가 제7일성호의 진로를 피하여야 하고, 제7일성호는 강남호가 접근할 경우 기적 등 경고신호를 보내 피해가도록 하고, 또한 매우 가까이 접근하여 강남호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

다만 제7일성호는 어로에 종사하고 있어 강남호가 매우 가까이 접근한 상태에서 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하는데 어느 정도 제한이 된다고 할 수 있다.3) 강남호의 부적절한 피항동작강남호는 시정이 양호한 상태에서 포항구항을 출항하여 부산북항을 향해 항행 중 어로에 종사하고 있는 선박을 만나 충돌의 위험이 있을 경우 피항선에 해당한다. 따라서 강남호의 피항동작은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다. 그러나 강남호 1등항해사는 충돌 30분 전에 약 3마일 전방에 위치한 상대선박을 포함한 어선들을 레이더로 탐지하고, 어선들의 밝은 작업등 불빛을 육안으로 본 후 어선들의 동정을 주시하며 그대로 항해하였고, 충돌 3분 전 약 0.3마일 전방에 있는 제7일성호를 레이더와 육안으로 재차 확인하여 조업 중인 것을 알았으나 피항동작을 취하지 아니한 채 항해하였으며, 충돌 1분 전 약 0.1마일까지 가까워지자 제7일성호와의 충돌을 피하기 위하여 타기를 자동에서 수동으로 전환한 후 우현 전타한 결과 제7일성호와의 충돌을 피하지 못하였다.4) 강남호의 항해계획 검토강남호의 포항구항과 부산북항 사이 항로에는 연안을 따라 구룡포항, 양포항, 감포항 및 정자항 등 어항들이 위치하며 많은 소형 어선들이 해안으로부터 2∼3마일 떨어진 연안 해역에서 조업하고 있다.

이로 인해 이 항로를 항행하는 선박들은 가능한 한 연안으로부터 멀리 떨어져 항해하도록 항해계획을 수립하여야 한다. 특히 이 해역에는 해안으로부터 약 4마일 떨어져 유조선통항금지해역이 설정되어 원유·중유·경유·유해액체물질 등을 1,500킬로리터 이상 화물로 싣고 운반하는 선박의 연안 통항을 금지하고 있다(「해사안전법」제14조 참조). 그러나 강남호는 포항구항을 출항하여 호미곶 통항분리수역을 벗어나 부산북항을 향하면서 해안으로부터 2마일 이내의 수역을 항해하였고, 그 결과 조업 중인 소형 어선들과 만나며 충돌사고까지 발생하였다.

따라서 강남호는 선박연료유를 1,500킬로리터 이상 싣고 운반하는 선박이 아니지만, 포항구항과 부산북항 사이 항로에서는 가능한 한 해안으로부터 3마일 이상 떨어져 항해할 수 있도록 항해계획을 수립하는 것이 바람직하다고 판단된다.5) 제7일성호의 경계소홀제7일성호는 자망어업의 양망작업에 종사하는 선박으로서 항해 중일 때뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 한다, 그리고 충돌의 위험을 가지고 제7일성호에 접근하는 선박이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우에는 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 상대선이 피해가도록 유도하여야 하고, 그럼에도 불구하고 상대선박이 피항동작을 취하지 아니하여 매우 가까이 접근하여 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 어로에 종사하는 선박으로서 실행가능한 한 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 제7일성호 선장은 부인과 단 둘이 승선한 채 자망어업의 양망작업에 전념하며 주변 경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전에 접근한 상대선박을 보았으나 피항협력동작을 취할 시간적 여유도 없이 강남호와의 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 강남호가 어로에 종사하고 있는 제7일성호를 충돌 24분 전에 발견한 후 조기에 적절한 피항동작을 취하여야함에도 이를 이행하지 아니하여 발생한 것이나, 제7일성호가 조업 중 주변 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A과 B가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 피항선인 강남호가 초인 후 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 사고의 주원인이라는 사실과 제7일성호 선장이 자망조업 중 경계를 소홀히 한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 강남호 측이 85퍼센트, 제7일성호 측이 15퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 강남호의 1등항해사로서 항해당직 중 충돌 24분 전에 약 3마일 전방에 있는 상대선박을 초인한 후 조기에 적절한 피항동작을 취하여야 함에도 충돌 직전 뒤늦게 피항동작을 취한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 이상 정지하여야 하나, 피해선박이 총톤수 50톤 미만인 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지로 감면한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제7일성호의 선장으로서 조업 중 항상 주변경계를 철저히 하여야 하고, 다른 선박이 접근할 경우에는 기적 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 한다. 그러나 이 사람은 자망어업의 양망작업 중 강남호가 제7일성호에 접근하고 있었으나 접근한 줄도 모른 체 양망작업에 열중하였고, 그 결과 충돌 직전에 강남호를 발견하였으나 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 강남호(총톤수 220톤) 항해사는 혼자 항해당직을 수행하면서 약 3.0마일 전방에 있는 어선들을 레이더 및 육안으로 확인하고도 그대로 항해하여 관행적으로 약 0.1마일 거리까지 가까워졌을 때 우현 전타하여 충돌을 피하고자 하였다. 최근 10년간 해양사고 분석 결과, 연안을 항해하는 총톤수 500톤 미만 선박의 해양사고 발생빈도가 전체 해양사고의 82.7퍼센트를 차지하고 있고, 또한 운항과실이 전체 해양사고의 81.9퍼센트를 차지하고 있다.

연안 항해에 종사하는 상선은 해양사고 예방을 위해 다른 선박과 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 적절한 피항동작을 취하여야 한다.

나. 포항구항과 부산북항 사이를 항로에는 연안을 따라 어항들이 위치하며 많은 소형 어선들이 해안으로부터 2∼3마일 떨어진 연안 해역에서 조업하고 있다. 강남호는 이 항로를 항해하면서 해안으로부터 2마일 이내의 수역을 항해하였고, 그 결과 조업 중인 소형 어선들과 만나며 충돌사고까지 발생하였다. 따라서 강남호는 이 항로를 항해할 경우에는 해양사고 예방을 위해 가능한 한 해안으로부터 3마일 이상 떨어져 항해할 수 있도록 항해계획을 수립하는 것이 바람직하다.

다. 조업 중인 어선은 항상 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 기적 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 강남호가 어로에 종사하고 있는 제7일성호를 발견하고도 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제7일성호가 조업 중 주변 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.다만, A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》동해해심 제2013-12호석유제품운반선 강남호.어선 제7일성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640385"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 제7일성호의 선장으로 승선 중 제7일성호가 2013년 4월 17일 03시 34분경 경주시 소재 송대말등대로부터 약 093도 방향, 약 1.8마일 해상에서 강남호와 충돌사고를 발생하게 하였습니다.이 사건은 강남호가 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 주인이 되어 발생하였으나, 제7일성호가 조업 중 주변 경계를 소홀히 한 것도 일인에 해당되는 것으로 밝혀졌습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중 항상 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 기적 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 합니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항을 준수하도록 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 9월 10일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640387"></img>