석유제품운반선 7보광호.어선 대영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664183"></img><span style="display:none;"> 선 명7보광호대영호 선 적 항부산광역시여수시 국동항 선박소유자CD 총 톤 수323톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 758킬로와트 1기디젤기관 365킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류상선3급항해사소형선박조종사 사고일시2020. 7. 28. 11:59경 사고장소북위 34도 44분 07초.동경 127도 44분 52초(전남 여수시 종화동 방파제로부터 147도 방향, 0.07마일 해상)</span>가.

선박제원과 운항형태7보광호는 2013. 10. 1. 전라남도 여수시 소재 (유)대영중공업에서 건조·진수된 부산광역시 선적의 강조(鋼造) 석유제품운반선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 323톤, 길이 49.30미터, 너비 9.15미터 깊이 4.40미터이고, 주기관으로 연속최대출력 758킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받고 2023. 10. 20.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 이중저 유조선으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1~6번 화물탱크, 펌프룸, 기관실, 2번 연료유 탱크 및 선미평형수탱크가 있고, 1~6번 화물탱크 및 펌프룸 아래에 1~4번 선저평형수탱크가 있으며, 상갑판 위로는 선원실과 주방이 5번 화물탱크(선미쪽), 펌프룸, 기관실 및 2번 연료유 탱크 상부에 위치하며, 선원실 위로 선교와 연돌이 있다.이 선박의 선교에는 레이더 2대(ARPA기능 없음), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있고, 선수방향을 비추는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)이 조타실 앞쪽 외부에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664185"></img><span style="display:none;">[그림 1] 석유제품운반선 7보광호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 내항화물(유류)운송업과 여수항내 급유업 면허를 함께 갖고 있으며, 울산이나 부산에서 유류를 적재하여 광양항 저유소로 운송하거나 여수항 내 접안·정박 중인 선박에 직접 급유하며, 선박용 중유(MFO)와 경유(MGO)를 모두 취급한다.

이 선박은 여수광양항 내에서는 주로 광양항 GS제품부두를 중심으로 타 선박에 급유하거나 완도 등 타 항만으로 운송하지만, 선박의 급유·운송 일정이 맞지 않을 경우는 여수구항내 우두리 소형선부두에 접안하여 대기하기도 한다.한편, 대영호는 2016. 10. 20. 전라남도 여수시 소재 현대FRP조선소에서 건조·진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱조 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 15.90미터, 너미 4.20미터, 깊이 0.84미터이고 주기관으로 연속최대출력 365킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 이선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 어선검사를 받고 2021. 10. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664187"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 대영호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형 어선으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1번~5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위로는 기관실과 선원실 상부에 기관실 케이싱과 주방이 있으며, 기관실 케이싱 위로 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터 2대, 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있으며, 이 선박은 다른 선박들보다 상대적으로 조타실의 높이가 낮고 조타실 앞쪽 상갑판에 차양막([사진 5] 참조)이 설치되어 있어 선수 전방이 잘 보이지 않아 선수 전방을 비추는 CCTV가 조타실 앞쪽 외부에 설치되어 있다.이 선박은 연안복합어업에 종사하는 선박으로 여수 국동항을 모항으로 하여 주로 오전에 출항하여 여수시 남면 연도, 소리도 남동쪽 해상에서 갈치 낚시조업을 한 후 이튿날 아침 여수로 귀항하거나 남해로 입항하여 채취한 어획물을 하역하고 다시 모항으로 귀항하는 형태로 운항한다.

나. 여수 구항 내 선박운항 관련 규정 및 거북선대교 통과 항법여수 구항은 여수 구시가지(선화동, 중앙동, 남산동)와 돌산도(여수시 돌산읍) 북단 사이의 해역으로 동쪽의 거북선대교(제2돌산대교)와 남쪽의 돌산대교 사이에 있는 해수 면적 약 0.9제곱킬로미터의 좁은 수역이다.여수 구항 내에는 여수여객터미널이 있어 여객선의 이동이 많고, 인접한 여수 국동항의 입출항 어선 통항도 많을 뿐만 아니라, 구항 내에 산재한 소형선부두의 선박 입출항에 의한 통항량과 여수 구항 내·외에 위치한 4개의 조선소에 따른 통향량 등으로 인해 혼잡도가 높다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664189"></img><span style="display:none;">[사진 1] 여수구항(돌산대교↔거북선대교) 항공사진 및 항내 수역 가항(可航)폭</span> 더욱이 [사진 1]에서 보는 바와 같이, 항세가 90도로 꺾여 있는 형태이고 수역 가운데에는 장군도가 있어 통항하는 선박들이 상대선을 인지할 수 있는 시야와 거리가 제한되고 가항폭(수심 5미터 기준)은 200미터 내외이며 좁은 곳은 130미터에 불과하기에, 지난 2016년부터 2021년까지 약 6년간 동 수역에서 33건의 해양사고가 발생하였고, 이 중 선박의 항행 과정에서 발생하는 해양사고인 충돌과 좌초만 13건에 이른다.이에 여수지방해양수산청장은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 근거 <각주>1</각주> 하여 「여수·광양항 선박교통안전규정」으로 여수·광양항의 선박운항에 관한 규정을 제정·고시하고 있으며, 특히, 여수 구항(돌산대교와 거북선대교 사이 해역)에 대해서는 2015년 이전부터 총톤수 500톤 이상인 선박의 통항을 금지하고 항행 최고 속력은 8노트(대수속력 기준)로 제한하고 있다.한편 거북선대교는 여수 구항의 동쪽 입구에 위치한 사장교로서 교각 거리는 약 230미터이지만 교각 사이 실제 가항 폭은 150미터(수심 5미터 기준)이고 양방향 통항이 허용되는 교각이다.

이 교량에는 「항로표지법」제9조제5항에 의한 「항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준」에 따라 [사진 2, 3]과 같이 교량의 양 옆면에 양방향 통항방식의 가항 수역을 알리는 교량표지가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664191"></img><span style="display:none;"> [사진 2, 3] 거북선대교 전경(여수구항내에서 바라본) 및 교량표지 모습(붉은 원)</span> 이 교각 아래 해역은 통항분리방식이 지정되어 있지는 않으나, 통항하려는 선박은 좁은 수로에서와 같이 가항 수역(좌측 단표와 우측 단표 하방 지점 사이 해역)의 우측에 치우쳐 항해하여야 한다.

다. 사실의 경과석유제품운반선 7보광호는 2020. 7. 28. 10:25경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 광양항 석유제품부두를 출항하여 타 선박에 대한 급유 일정에 맞추려고 대기를 하기 위하여 여수 구항 내 우수리 소형선부두로 향하였다. 이때 이 선박에는 선박용 경유 135톤을 포함하여 약 253톤의 선박용 연료유가 화물로 실려있었다.이 선박은 광양항을 벗어나 침로 180도, 속력 약 10노트로 남진하였으며, 같은 날 11:52경 여수시 오동도를 우현 정횡으로 지나면서 속력의 변화 없이 진침로 215도 변침하면서 거북선대교를 향하여 조금씩 우변침하였다.

이후 [그림 3]에서의 항적과 같이 같은 날 11:58경 거북선대교를 통과하기 위하여 270도 침로를 유지하였으며 이때 여수 구항 내에서 서진하는 상대선을 인지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664193"></img><span style="display:none;">[그림 3] 충돌 전 침로/속도 및 상대적 거리(11:55:45 1.31´, 11:58:15 0.48´)

※ 11:59:25 : 양 선박 AIS 안테나 기준 약 100미터, 선수 거리 약 50미터</span> 당시 이 선박의 조타실에는 레이더 탐지거리를 각각 0.75마일과 0.5마일로 설정한 상태에서 선장 혼자 항해당직 중이었고, 선원들은 우수리항 소형선부두에 접안을 준비하기 위하여 선원실에 대기하고 있었으며, 선장은 사고 해역의 속도제한이 10노트라고 알고 있었다.이 선박은 거북선대교의 좌측 단표(입항선의 입장에서는 우측에 위치) 아래를 지나며 침로를 275도~279도로 유지하여 가항 수역의 오른편으로 항해하려 하였으나, 접근하는 상대선이 변침 없이 접근하자 사고 발생 직전인 같은 날 11:59경 기적을 울리면서 기관을 전속 후진으로 작동하였다.그러나 이 선박은 전진하던 타력에 의하여 2020. 7. 28. 11:59:25경(이하 사고시각은 ‘2020. 7. 28. 11:59경’으로 한다) 전라남도 여수시 종화동 방파제로부터 147도 약 0.07마일 해상(북위 34도 44분 07초, 동경 127도 44분 52초)에서 마주 오던 대영호의 선수부와 본선 구상선수부 좌측이 충돌교각 약 14도로 충돌하였다.

사고 직전 이 선박의 침로는 279도였고, 대지속력은 9.1노트였다.한편, 어선 대영호는 2020. 7. 28. 11:52경 여수시 국동항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선하여 조업지인 여수시 남면 연도 남동쪽 해역에서 갈치 낚시 조업을 하기 위하여 출항하였다.이 선박은 같은 날 11:54경 국동항을 벗어나 침로 015도, 속력 약 9노트로 돌산대교를 통과했으며, 이후 장군도를 우현에 두고 침로를 서서히 동쪽으로 변침하여 같은 날 11:56경에는 침로 085도와 속력 9.3노트를 유지하며 항해하였다([그림 3] 참조).이때 선장 B는 조타실 내의 카세트 플레이어를 갑판상 스피커와 연결하여 음악을 크게 틀어놓은 상태로 조타실 내에서 기관실 펌프 스위치 패널을 확인하는 등 다른 작업을 하고 있어 전방에서 다가오고 있는 7보광호를 인지하지 못했다.이 선박은 평소 자선이 운항하던 항로([그림 4, 5] 참조)의 항적을 따라 같은 시간대에 출항(동진)하던 타 어선과 비교해 수역의 좌측(북쪽)에 치우친 상태([그림 6] 참조)로 거북선대교 교량표지의 좌측단표보다 좌측(북쪽)을 향하여 항해하고 있었으며, 속력(대지 속력)은 조금씩 증가하고 있었다.

그러나 선장 B는 거북선대교의 교량표지와 그에 따른 항법 및 여수구항 내 속도제한을 알지 못하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664195"></img><span style="display:none;"> [그림 4, 5] 대영호의 사고 전 1주간 교량 통과 항적(위로부터 7/21 동진, 서진, 7/23 서진, 7/25 동진)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664197"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고 당일 같은 시간대 항해(동진)한 어선 항적(3태경, 1태성스타)</span> 이후 이 선박은 같은 날 11:58:15경 상대선과의 거리가 약 900미터인 상황에서 침로 090도 대지속력 10.0노트로, 같은 날 11:59:05경 상대선과의 거리가 약 100미터인 상황에서 침로 088도 대지속력 10.2노트로 항해하다가 앞서 언급한 시각과 장소에서 7보광호의 구상선수부 좌측과 본선의 선수부가 충돌하였고 충돌 직전 대영호의 침로는 085도 대지속력은 10.1노트였다.사고 당시 기상은 시정 6마일의 흐린 날씨에 바람은 4~6m/s로 불고 있었고 파도는 0.5미터로 일었으며 사고 해역에는 1~1.2노트의 조류가 서쪽으로 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664199"></img><span style="display:none;">[사진 4] 충돌 후 현장 사진(해경 촬영)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664201"></img><span style="display:none;">[사진 5] 대영호 충돌에 의한 파손 사진(붉은 원은 차양막 구조물)</span> 충돌 직후 대영호는 선수부 충돌의 충격에 의해 급격히 좌회두 하면서 대영호의 우현 상갑판이 7보광호의 좌현 쪽의 팬더 등과 추가로 부딪히며 [사진 4]와 같이 7보광호의 좌현으로 비켜나갔다.이 충돌사고로 인하여 7보광호는 구상선수부 좌현 측의 긁힘 외 별다른 피해는 없었으나, 대영호는 선수부 충돌의 충격으로 선수부 우현이 [사진 5]와 같이 파손되었고 선원 1명이 찰과상을 입는 선원부상(경상)의 피해가 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용7보광호는 길이 20미터 이상, 총톤수 500톤 미만인 동력선의 지위에, 그리고 대영호는 길이 20미터 미만의 동력선의 지위에 각각 있으며, 사고해역의 시정이 6마일이므로 시계가 양호한 상태이었다.이 건 충돌사고의 발생은 여수·광양항 항계 내에서 발생하였기에 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되나, 속력에 대한 제한 규정 외 항법을 달리 규정하지 않고 있으므로 앞서 사실의 부문에서 기술한 여수 구항(거북선대교 포함)의 항세에 대한 설명과 대법원 선고(2020.1.16. 2019두54092) <각주>2</각주> 에 근거하여 동 사고해역은 좁은 수로의 항법이 적용된다.또한, 대영호가 길이 20미터 미만으로 7보광호에 적용될 항법(우측통항의 원칙)에 더불어 다른 항법(좁은 수로 안을 항행항는 선박의 항행을 방해하여서는 아니됨)이 적용되나, 사고 해역의 좁은 수로를 따라 항해하고 있던 대영호에 있어, 타 항행선과 조우했을 경우에 지켜야 할 타 선박의 항행 불방해 원칙은 좁은 수로에서의 일반적 통항에서 지켜야 할 우측통항의 원칙으로 일괄하여 적용하여야 한다고 판단된다.따라서 이 건 충돌사고에 대하여는 「해사안전법」제67조(좁은 수로등) 및 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌위험)과 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)이 적용되며, 양 선박의 속력에 관하여는「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 여수지방해양수산청이 정한 「여수·광양항 선박교통안전규정」제5조(속력등의제한)제2호가 적용된다.2) 양 선박의 제한 속력 미준수이 충돌사건이 발생한 해역은 여수구항(거북선대교와 돌산대교 사이 해역)으로 「여수·광양항 선박교통안전규정」에 따라 항행하는 모든 선박은 8노트 이하의 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동 규정의 정의에 따라 속력은 대수(對水)속력을 말한다.당시 이 해역에는 1.0 내지 1.2의 조류가 서쪽으로 흐르고 있었다.

7보광호의 선박자동식별장치 항적자료에 의한 거북선대교 통과 당시의 대지(對地)속력은 10.7노트이고 같은 시각의 대영호의 대지속력은 10.2노트였다. 이에 따라 7보광호의 동 시각 대수속력은 9.5 내지 9.7노트였고 대영호의 동 시각 대수속력은 11.2 내지 11.4노트였으므로 양 선박 모두 여수구항의 제한 속력을 위반하였다.7보광호의 경우 사고 직전, 대지속력 9.1노트(대수속력 7.9노트 내지 8.1노트)로 제한된 속력의 경계에 있음이 확인되었으나, 이는 충돌 직전 기관의 후진 사용에 따른 감속에 의한 것이므로 항행을 위한 안전한 속력으로는 인정하지 않는다.따라서, 양 선박이 항행의 주의가 특별히 요구되는 여수구항내의 좁은 수역을 항행하면서 규정된 속도를 초과하여 항행한 것은 이 건 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.3) 석유제품운반선 7보광호의 경계미흡 및 피항동작 부적절이 건 충돌사고의 경우 양 선박이 좁은 수로의 만곡부를 지나 직선 항행이 가능한 해역으로 진입한 후에야 마주한 상태로 접근하는 상대선을 인지할 수 있는 상황이고, 시각(視覺)에 의한 상대선 인지가 가능한 시간은 물리적으로 3분 이내에 불과하며 상대선 인지 후 충돌의 위험을 판단하기까지의 소요 시간을 고려할 경우 사전에 피항동작을 취할 수 있는 시간적 여유는 1∼2분 정도로 판단된다.그러나 7보광호 선장은 사고 발생 약 1분 전에야 자선의 좌현 선수 쪽에서 마주 오는 상대선을 인지하였고 실질적 피항효과를 갖기에는 시간적 여유가 부족한 충돌 직전에서야 기적을 울리며 기관을 후진하였기에 충돌의 상황을 피하지 못하였다.또한, 7보광호가 충돌 직전에 대각도 변침의 피항동작을 취하기에는 주변 수역, 특히 본선의 우현 수역이 충분하지 않으나, 사전 경계를 충실히 하여 자선의 항로를 사전에 우측으로 더 치우쳐 항해하는 방식으로 피항의 동작을 취할 수도 있었다고 판단된다.따라서, 7보광호가 경계를 충분히 하지 못하여 적절한 피항동작을 제때에 취하지 못한 것은 이 건 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.4) 대영호의 경계와 선위확인 소홀 및 좁은 수로의 항법 미준수여수구항과 같이 굽은 형태의 좁은 수로를 항해하는 선박은 경계를 철저히 하여 주변의 선박의 이동 등을 사전에 식별하여야 하며, 무엇보다 가항 수역의 오른쪽으로 치우쳐 항해함으로써 마주치는 상태의 항행선과의 충돌 위험을 사전에 피해야 한다.그러나 대영호 선장 B는 좁은 수로의 우측통항 원칙과 타 선박의 항행 불방해 원칙을 알지 못하고 좁은 수로의 왼쪽으로 항행하여 좁은 수로 등의 항행 안전을 위해 정한 항법을 위반하였으므로 이는 이 건 충돌사고의 주요한 원인이라고 판단된다.또한, 대영호는 선장 1인이 항해당직의 임무를 수행하면서도 조타실 내 다른 기기 조작과 확인 업무를 수행하여 충돌직전까지 상대선을 인지하지 못하였을 뿐만 아니라 음악을 크게 틀어놓아 7보광호의 음향신호도 인지하지 못했다. 이러한 항해 중 주위 경계의 소홀은 이 건 충돌사고의 일인이라고 판단한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 좁은 수로의 항법이 적용되는 해역에서 항해하던 대영호가 안전속력을 위반한 채 경계와 선위확인을 소홀히 하여 좁은 수로의 좌측으로 항해하며 마주치는 상태로 접근하던 7보광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 7보광호가 안전속력을 위반한 채 경계를 미흡히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 대영호의 해양사고관련자 B가 원인제공비율의 적시를 요청하였기에, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공비율을 살펴본다.사고가 발생한 해역은 여수구항내 좁은 수로의 해역으로 「여수·광양항 선박교통안전규정」에 따라 대수속력 8노트의 제한된 속력이 적용되는 해역임에도 대영호와 7보광호는 제한속력보다 각각 1.5노트, 3.2노트 초과하여 항행하였고 이러한 안전속도의 미준수는 이 충돌사고의 일인이 된다.사고해역은 좁은 수로의 항법이 적용되어 수역의 오른쪽에 치우쳐 항해하여야 함에도 대양호가 수역의 왼쪽으로 항해한 사실은 이 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.또한, 7보광호가 경계를 미흡히 한 점과 대영호가 조타실 내에서 다른 작업을 하며 경계를 소홀히 한 점도 이 충돌사고의 일인이 된다.이상의 사안들을 종합적으로 고려하여 원인제공비율을 석유제품운반선 7보광호에게 20퍼센트, 어선 대영호에게 80퍼센트 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 석유제품운반선 7보광호 선장으로서 항해하고자 하는 수역의 항법상 제한사항을 숙지하고 이를 지켜야 하며, 항해 중인 해역의 상황에 대하여 가능한 모든 수단을 통해 경계하면서 항행하여야 하고, 다른 선박과의 충돌 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 적절하고 효과적인 동작을 사전에 취하여야 한다.그러나 이 사람이 좁은 수로를 따라 전방에서 접근하고 있는 어선들을 충분히 사전에 인지하지 못해 효과적인 피항동작을 취하지 못하여, 또한, 동 사고해역에 적용된 속력의 제한을 준수하지 못하여 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 대영호의 선장으로서 최고속력이 제한된 좁은 수로의 항법이 적용되는 해역을 항행할 때 제한된 속력 이하의 안전한 속력으로 좁은 수로의 가항수역의 오른쪽에 치우쳐 항해하면서 가능한 모든 수단을 동원하여 주위를 경계하여야 한다.그러나 이 사람은 속력이 제한되는 구역에서 제한 속력 이상으로 항행하고, 좁은 수로의 항법을 알지 못하여 가항수역의 오른쪽이 아닌 왼쪽으로 항해하는 등 당해 수역에 적용되는 항법을 준수하지 아니하였다.또한, 이 사람은 조타실에서 선장 혼자 항해당직에 임하면서도 음악을 크게 틀어 외부의 음향신호를 청취할 수 없도록 하였을 뿐만아니라 조타실 내에서 다른 작업을 수행하는 등 경계를 소홀히 하였다.이 사람이 위와 같이 충돌의 위험을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 충돌하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 속력의 제한이 적용되는 해역에서는 반드시 제한된 속력 이하의 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 교량 아래로 항해하려는 선박은 교량의 옆면에 부착된 표지나 등화의 의미를 정확히 이해하고, 동 표지가 제공하는 정보에 따라 교량을 통과 항행하여야 한다.

다. 좁은 수로의 항법이 적용되는 좁은 해역을 항해할 때에는 자선의 흘수와 동 수역의 수심 등을 충분히 숙지하여 동 해역의 가항수역의 오른쪽에 치우쳐 항행하여야 한다.

라. 항해 중일 때는 충돌의 위험이 있는 선박을 가능한 한 조기에 식별할 수 있도록 항시 주변을 경계하여야 하며, 외부에서 보내오는 음향신호나 무선호출을 청취할 수 있도록 조타실의 소음을 최소화하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 좁은 수로에서 대영호가 수로의 좌측으로 항해하며 안전속력을 위반한 채 경계와 선위확인을 소홀히 하여 마주치는 상태로 접근하던 7보광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 7보광호가 안전속력을 위반한 채 경계를 미흡하게 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.