석유제품운반선 15명진호.산적화물선 티안 주이 충돌사건

Q: 석유제품운반선 15명진호.산적화물선 티안 주이 충돌사건

제1심 조사관 및 해양사고관련자 C가 인천해심 제2017-039호의 재결에 불복하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임관여조사관 김 병 곤

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656321"></img> 선 명 15명진호티안 주이(TIAN ZHUI) 선 적 항 인천광역시프리타운(FREETOWN, SIERRA LEON) 선박소유자 E K 총 톤 수 336톤8,574톤 기관종류.출력 디젤기관 749㎾ × 1기디젤기관 3,150㎾ × 1기 해양사고관련자 A B ㈜J(대표이사 D)C 직 명 선장 1등항해사 안전관리대행업자도선사 면허의 종류 5급항해사 6급항해사 5급항해사 해당 없음 1급도선사 사고일시 2017년 4월 8일 03시 42분경 사고장소 북위 37도 25분 38초.동경 126도 34분 27초(인천항 석탄부두A호등대로부터 진방위 221도 방향, 약 0.9마일 해상)가.

사고 발생장소 주변 수역 현황이 사고는 인천항 석탄부두A호등대로부터 진방위 221도 방향, 약 0.9마일 해상에서 발생하였다. 사고 발생지점은 인천항 제1항로(항로 폭 : 약 550미터) 상의 수역이며, 사고 발생지점에서 동쪽으로는 동측 측경간 항로(항로 폭 : 약 160미터)가, 서쪽으로는 서측 측경간 항로(항로 폭 : 약 160미터)가 있다.([그림 1] 참조)인천항 항로를 항행하는 모든 선박은「인천항·경인항 선박통항규칙」에서 정하는 바에 따라 항로 또는 수로의 가상중심선을 기준으로 자선이 진행하는 방향의 오른쪽을 따라 항행하여야 하며, 측경간 항로를 이용하는 선박이 제1항로에 진입하는 경우에 제1항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.

또한 안개 등으로 시계가 제한될 경우에는 다른 선박의 항행에 위험을 미치지 아니할 정도의 저속으로 항행하여야 하며, 동 규칙에서 정하는 항행 최고 속력의 범위 안에서 항행하여야 한다. 이 충돌사고가 발생한 인천대교에서 영종대교 사이 해역에서 선박의 항행최고속력은 12노트이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656323"></img>[그림 1] 사고발생 장소 주변수역 현황나.

관련 선박 현황15명진호는 총톤수 336톤, 길이 50.59미터, 너비 9.15미터, 깊이 4.40미터인 강조의 유조선(석유제품운반선)이고, 추진기관으로 최대출력 749㎾의 디젤엔진 1기를 장착하고 있다. 인천광역시를 선적항으로 하고 있는 이 선박은 2015년 1월 9일 전라남도 여수시에 소재한 (유)대영중공업에서 건조·진수되었으며, 2015년 1월 27일 선박안전기술공단으로부터 건조 및 최초 정기검사를 받고 2020년 1월 27일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 구조로 상갑판 아래는 선수 쪽부터 선수평형수탱크, 1～6번 화물탱크, 펌프실, 기관실, 연료유탱크와 선미평형수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선미 쪽에 선원거주시설이 있으며 그 위에 조타실이 있다.

이 선박은 조타실에서 선수 끝단까지 거리가 약 45미터이며, 항행 가능 최고속력은 12노트이다.([그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656325"></img>[그림 2] 15명진호의 일반배치도 이 선박에는 조타기 좌측과 우측에 각 1대씩(조타기 좌측의 레이더가 자동충돌예방보조장치/ARPA가 있는 레이더임) 총 2대의 레이더와 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타장치와 항해자료기록장치(VDR)는 설치되어 있지 않다.([사진 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656327"></img> [사진 1] 15명진호 조타실 전경(좌) 및 조타실 내 항해장비(우) 이 선박의 소유자(E)가 대표로 있는 명진유조(해상화물운송사업자)는 이 선박을 인천항에서 선박연료유를 선적하여 평택당진항 등으로 운송하는 용도로 운용하고 있다.

한편, 명진유조는 이 선박의 안전관리업무를 주식회사 J(이하 “㈜J”라 한다)에 위탁하고 있다.15명진호의「안전관리매뉴얼」은 야간 항해 시 항해당직사관과 항해당직부원 등 2인 이상이 항해당직을 수행하도록 하고 있으며, 항해당직부원은 항해당직사관의 지시에 따라 조타업무를 수행하고 항해당직사관의 조타명령에 항상 복창하도록 규정하고 있다. (15명진호「안전관리매뉴얼」제6장) 그러나 이 선박은 조타수 등 항해당직부원을 별도로 배치하지 않고 선장과 1등항해사가 교대로 1인 당직을 수행하고 있으며, 관행적으로 항해당직자 1인이 직접 조타기 및 엔진을 조작하면서 항해하고 있다.티안 주이(TIAN ZHUI)는 총톤수 8,574톤, 길이 139.8미터, 너비 20.0미터, 깊이 10.8미터인 강조의 산적화물선([사진 2] 참조)이고, 주기관으로 최대출력 3,150㎾의 디젤기관 1기를 장착하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656329"></img>[사진 2] 티안 주이 전경(좌현 선미 쪽에서 본 모습) 2008년 8월 28일 중국 저지앙성의 즈홍즈호우 조선소(Zhongzhou Shipyard)에서 건조·진수되었고 홍콩 소재 K가 소유자인 이 선박은 시에라 레온의 프리타운(Freetown, Sierra Leon)을 선적항으로 하고, 유비에스선급(UBS, Union Bureau of Shipping)으로부터 2018년 2월 10일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 구조로 조타실에 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 있는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 항해자료기록장치(VDR) 등의 항해장비가 설치되어 있다.

이 선박의 재화중량톤수(Deadweight Tonnage)는 17,676.3톤이고, 화물 적재 시 항해 가능 속력은 전진전속(Full Ahead) 9노트, 전진반속(Half Ahead) 7노트, 전진미속(Slow Ahead) 5노트, 전진극미속(Dead Slow Ahead) 4노트이고, 후진전속시의 속력은 전속전진시의 75퍼센트이다.([표 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656331"></img>RPM/PITCHLOADED SPEEDBALLAST SPEEDFULL AHEAD5209 kts10 ktsHALF AHEAD4807 kts8 ktsSLOW AHEAD3805 kts6 ktsDEAD SLOW AHEAD3204 kts5 ktsDEAD SLOW ASTERN320 SLOW ASTERN380HALF ASTERN480FULL ASTERN52075% (% OF FULL AHEAD POWER)ENGINE CRITICAL RPM250 [표 1] 티안 주이의 엔진 출력 및 속력(자료 출처 : 티안주이 파일럿 카드) 한편 재광호는 인천광역시 중구를 선적항으로 하는 총톤수 44.0톤, 길이 23.93미터, 너비 5.93미터, 깊이 1.76미터인 강화플라스틱(FRP)조 선박이며, 추진기관으로 758.5㎾의 디젤기관 1기를 장착하고 있다.

이 선박은 2014년 4월 11일 건조·진수되었고, 연근해어획물운반업을 주업으로 하고 있다.수길5호는 경기도 김포군 대곶면을 선적항으로 하는 총톤수 9.77톤, 길이 16.5미터, 너비 4.85미터, 깊이 0.89미터인 강화플라스틱(FRP)조의 어선이며, 추진기관으로 404㎾의 디젤엔진 1기를 장착하고 있다. 이 선박은 2015년 9월 30일 건조·진수되었다.

다. 사실의 경과15명진호는 해양사고관련자 A(이하 “15명진호 선장 A”이라 한다), 해양사고관련자 B(이하 “15명진호 1등항해사 B”라 한다), 갑판장 E(선박소유자)를 포함한 선원 6명을 태우고 선박연료유 275톤을 선적한 상태로, 2017년 4월 8일 03시 15분경 인천항 북항 지에스(GS)정유 돌핀부두를 출항하여 평택당진항으로 항해를 시작하였고, 이때 시정은 약 3마일이었다. 이 선박 출항 시부터 15명진호 선장 A와 15명진호 1등항해사 B가 함께 조타실에 있었고, 1등항해사가 중앙에서 항해 장비를 조작하였고 선장은 1등항해사 우측에서 좌·우측 레이더 등을 보면서 항해를 지휘하였다.15명진호는 같은 날 03시 20분경 인천항 제1항로에 진입하였고 이후 10.1～10.5노트의 속력으로 항해하였다.

이 선박이 월미도 부근 수역을 지날 때인 같은 날 03시 25분경부터 조타실에서 선수 앞쪽이 조금 보이는 정도(약 100미터 이내)로 시정이 나빠졌고 15명진호 선장 A는 선수 및 선미에 갑판장과 갑판원을 각각 배치하였으나, 무중신호를 울리거나 속도를 조정하는 등의 조치는 하지 않았다. 이 선박은 03시 33분경 인천항 제1항로의 가상 중심선 서측 수역에 진입했고, 03시 41분경까지 진침로 194도 방향으로 10.4∼10.7노트의 속력을 유지하며 약 1.4마일을 항해하였다.15명진호 선장 A는 같은 날 03시 36분경 자선 전방 약 2마일 거리에서, 인천대교를 통과하여 인천항 제1항로(제1항로 가상 중심선 동측 수역)를 따라 입항하는 티안 주이(TIAN ZHUI)를 자선의 레이더 화면 확인과, 인천항해상교통관제센터(이하에서 “인천항 VTS”라고 한다)와 티안 주이 간의 VHF 교신 내용을 듣고 인지하였다.같은 날 03시 40분 50초경 인천항 VTS에서 VHF로 “15명진호, 어선 주의하세요”라며, 서측 측경간 항로로부터 인천항 제1항로로 진입하면서 15명진호의 진로 방향으로 접근하는 선박(어획물운반선 재광호임)의 존재를 알렸고, 15명진호 1등항해사 B는 “예”라고 응답하였다.([사진 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656333"></img>[사진 3] 인천항 VTS 레이더 영상(2017년 4월 8일, 03시 40분 55초) 인천항 VTS와 교신 직후 15명진호 선장 A와 1등항해사 B는 레이더와 지피에스플로터의 화면으로는 어선의 존재를 확인하지 못하였으나, 조타실 창문을 통해 전방 약 100미터 거리에서 어선의 작업등으로 보이는 불빛을 보았다.

15명진호 선장 A는 1등항해사 B에게 “우현전타”를 지시했으나, 1등항해사 B는 조타명령 복창 등 확인 행위 없이 ‘좌현전타’를 하고 주기관 레버를 중립으로 조작하였다. 이때 1등항해사 B는 좌현전타 한 사실과 주기관 레버를 조작한 사실을 선장 A에게 보고하지 않았다. 한편 선장 A는 조타실내 우측 창문을 통해, 15명진호로 접근하는 재광호를 향해 서치라이트를 비추고 단음의 기적신호를 연속적으로 울렸다.15명진호는 약 10노트 속력으로 계속 좌회두 했고, 같은 날 03시 41분 30초경 이 선박의 선수 앞을 재광호의 좌현이 스치듯 지나쳐 갔다.

이후에도 이 선박의 좌회두는 지속되었으나 선장 A와 1등항해사 B는 자선이 좌회두 하고 있는 것을 인지하지 못하였고, 인천항 VTS에서 15명진호를 호출하여 03시 41분 40초경에 “15명진호, 화물선 주의 하세요”, 03시 42분 03초경에 “명진, 진로가 이상 합니다”라고 주의를 환기 했음에도 자선의 침로나 속력 등에 대해 아무런 조치를 취하지 않았다.([사진 4] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656335"></img>[사진 4] 인천항 VTS 레이더 영상(2017년 4월 8일, 03시 41분 43초) 같은 날 03시 42분경 15명진호 선장 A는 전방에서 홍등을 발견하고 처음에는 인천대교의 불빛으로 생각하다가 선박의 홍등임을 알고 놀라서 전속후진과 우현전타를 지시하였으나, 15명진호가 침로 약 150도, 속력 약 4.4노트로 항행 중이던 같은 날 03시 42분 18초경 인천항 석탄부두A호등대로부터 진방위 221도, 약 0.9마일 거리인 북위 37도 25분 38초·동경 126도 34분 27초 지점의 인천항 제1항로상의 수역에서 15명진호의 정선수부와 티안 주이의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 066도로 충돌하였다.사고 당시 해당 수역에는 남서풍이 초속 2～4미터로 불고 파도는 약 0.5미터로 일고 있었으며, 짙은 안개로 사고발생 수역 인근의 시정은 100미터 이내로 제한되었다.

당시 인천항 해상에는 초속 13미터의 조류가 남서방향으로 흐르고 있었다.한편 티안 주이는 중국 국적의 선장 F, 이하 “티안 주이 선장”이라 한다)을 포함한 선원 16명을 태우고 철강제품 2,496톤을 적재한 상태로 2017년 4월 7일 21시 30분경 평택당진항에서 인천항 북항을 향해 항해를 시작하여 다음 날인 4월 8일 02시 55분경 인천 팔미도 도선점에 도착하였고, 해양사고관련자 C(이하 “도선사 C”라 한다)는 4월 8일 03시경 팔미도 도선점에서 이 선박에 승선하였다.도선사 C는 승선 후 티안 주이 선장으로부터 선박 관련 정보를 제공 받았고, 이후 이 선박은 도선사 C, 티안 주이 선장, 티안 주이 2등항해사(Yu Baoxun) 및 조타수 등 4명이 조타실에 근무하면서 항해를 재개하였다.

도선사 C가 승선할 당시 팔미도 인근 수역은 시정이 0.5마일 이내로 제한되어 있었으나, 도선사 C는 도선을 시작하면서 무중신호 취명 등 시정 제한에 따른 별도의 조치나 지시는 하지 않았다.같은 날 03시 20분경 티안 주이 선장은 레이더 화면에서 자선의 좌현 뒤쪽에서 자선과 같은 방향으로 진행하는 2척의 선박을 발견(2척 중 1척은 수길5호로 확인되었음)하고, 도선사 C에게 주의를 요청하였다.티안 주이는 같은 날 03시 36분경 진침로 029도, 약 9.4노트의 속력으로 인천대교를 통과하였고, 도선사 C는 짙은 안개로 인천항 북항까지의 항해가 어렵다고 판단하고 항해 당직자에게 자동무중신호의 취명과 전진반속(Half Ahead)을 지시하고 인천항 VTS와 VHF로 교신하여 이 선박을 정박지 W-12에 정박하기로 결정하였다.같은 시각 도선사 C는 자선의 레이더와 자동식별장치(AIS)를 통해 15명진호가 자선의 전방 약 2마일 거리에서 약 10.5노트의 속력으로 인천항 제1항로를 따라 내려오고 있는 것을 처음으로 인지하였다.([그림 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656337"></img>[그림 3] 티안 주이의 수길5호 및 15명진호 초인 시점과 위치도 같은 날 03시 41분경 도선사 C는 자선의 좌현으로부터 약 0.25마일 거리에서 수길5호가 자선 방향으로 우회두 하는 것을 레이더로 확인하고 장음의 기적으로 경고 신호를 보냈고, 이후 수길5호는 속력을 줄이고 우회두를 멈추었다.티안 주이는 같은 날 03시 41분 50초경 수길5호를 자선의 좌현으로부터 약 0.1마일 거리에서 통과하였고, 도선사 C와 티안 주이 선장은 자선이 수길5호를 지나친 직후 자선의 좌현 중앙부로 돌진해 오는 15명진호를 발견하였다.

도선사 C는 주기관 정지와 우현전타를 지시하였으나, 티안 주이가 진침로 036도, 속력 8.0노트로 항행중이던 같은 날 03시 42분 18초경 15명진호와 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 15명진호에는 선수 중앙 상부에 가로 1.5미터, 세로 0.5미터의 굴곡이 생겼고, 티안 주이에는 좌현 중앙 상부 외판에 가로 3.0미터, 세로 1.5미터, 깊이 0.3미터의 함몰이 생겼다. 사고 이후 두 선박은 자력으로 항행하여 정박지에 투묘하였다.한편, 티안 주이의 항해자료기록장치(VDR)에 사고 당시의 자료가 저장되지 않은 것으로 확인되었다.

라. 재광호 및 수길5호의 항행 상황재광호는 서측 측경간 항로를 따라 항해하면서 2017년 4월 8일 03시 36분경 침로 031도, 속력 약 9.9노트로 인천대교를 통과하였다. 이 선박은 같은 날 03시 39분경 우현 변침하여 03시 40분경에 인천항 제1항로 수역으로 진입하였다.측경간 항로에서 제1항로로 진입하는 선박은 제1항로를 항해하는 선박의 진로를 방해해서는 아니 됨에도 불구하고, 재광호는 제1항로를 항해하는 15명진호의 진행 방향으로 진입하였다.

이후 제1항로 수역을 10.8∼12.0노트로 속행하면서 03시 41분 30초경에 15명진호를 100미터 이내의 거리에서 지나쳐 갔고, 인천항 방향으로 항해를 계속하였다.한편 수길5호는 서측 측경간 항로를 따라 항해하면서 2017년 4월 8일 03시 35분경 침로 047도, 속력 약 9.1노트로 인천대교를 통과하였다.「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」에서 정하는 우선피항선인 이 선박은 03시 40분경 침로 약 050도, 속력 약 10노트로 인천항 제1항로 방향으로 속행하였으나 03시 41분경 속력을 낮추었고, 이 선박이 침로 약 117도, 속력 약 4.5노트로 항해 중이던 03시 41분 50초경 티안 주이와 약 0.1마일 거리를 두고 지나쳤다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 사건은 짙은 안개로 시정이 100미터 이내로 제한되 야간에① 어획물운반선 재광호와 어선 수길5호가 서측 측경간 항로로부터 제1항로로 진입한 후② 재광호가 인천항 제1항로 상 가상중심선의 서쪽 수역을 따라 출항 중이던 석유제품운반선 15명진호의 진로 전방으로 접근하였고,③ 재광호를 뒤늦게 발견한 15명진호가 재광호와의 충돌을 피하는 동작으로 좌현 변침 및 좌회두 함으로써④ 인천항 제1항로 가상중심선의 동쪽 수역을 따라 인천항 방향으로 입항 중이던 산적화물선 티안 주이와 충돌하여 발생한 것이다.가) 선박의 법적 지위이 충돌사건에서 15명진호, 티안 주이, 재광호 및 수길5호는「해사안전법」상 대수속력을 갖고 항행 중인 동력선이다.

그리고「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」(이하「선박입출항법」이라 한다) 상 15명진호와 티안 주이는 항로를 항행 중인 선박이고, 재광호는 항로 밖에서 항로 안으로 들어오는 선박이며 수길5호는 우선피항선에 해당한다.나) 일반적인 항법이 충돌사건은 인천항 수상구역에서 시계가 제한된 야간에 발생한 사건으로「선박입출항법」과 이 법에 따른「인천항·경인항 선박통항규칙」이 우선 적용되고「해사안전법」제6장제1절(모든 시계상태에서의 항법) 제63조부터 제66조까지의 규정, 제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정이 적용된다.인천항을 출입하는 선박은「선박입출항법」에 따라 항로를 따라 항행하여야 하고,「인천항·경인항 선박통항규칙」에서 정하는 바에 따라① 항로의 가상중심선을 기준으로 진행방향의 오른쪽을 따라 항행하여야 하고② 안개 등으로 시계가 제한될 경우에는 다른 선박의 항행에 위험을 미치지 아니할 정도의 저속으로 항행하여야 하며③ 동 규칙에서 정하는 항행 최고속력의 범위 안에서 항행하여야 한다.또한 모든 선박은「해사안전법」에 따라① 시계가 제한된 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하고② 다른 선박이 자기 선박의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위를 피하여야 하며③ 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 기적신호를 울려야 한다.다)「절박한 위험을 피하기 위한 특수한 상황」여부에 대한 판단무역항의 항로를 따라 항행 중인 선박은 다른 선박이「선박입출항법」상의 항법을 준수할 것이라는 신뢰 하에서 항로의 일반적인 방향을 따라 항행한다.앞서의 기술과 같이 이 충돌사건은 인천항 제1항로를 따라 출항 중이던 15명진호가 티안 주이와의 충돌 약 1분 20여초 전에, 제1항로 밖에서 제1항로로 들어 온 재광호를 피하는 과정에서 갑자기 좌현변침 하여 발생한 것이다.따라서 이 충돌사건은「해사안전법」제96조에서 정하고 있는「절박한 위험이 있는 특수한 상황」에서 발생한 것으로 판단된다.2) 15명진호의 사고 기여요인에 대한 검토가) 15명진호의 운항상황 및 행위에 대한 검토사고 당일 03시 15분경 인천항 북항 지에스(GS) 돌핀을 출항한 15명진호는 같은 날 03시 22분경부터 10∼10.5노트의 속력으로 항행하였고, 인천항 제1항로에 진입한 이후인 같은 날 03시 25분경부터 짙은 안개로 시정이 100미터 이내로 제한되었음에도 무중신호를 울리지 않고 10.5∼10.9노트의 속력을 유지하면서 항해를 계속하였다.15명진호의 선장과 1등항해사는 시계가 제한된 상태에서 항해하면서, 레이더 탐지 범위 조정을 포함한 레이더 조작을 적절히 하고 레이더, 지피에스플로터 등의 항해기기로 주변 수역의 상황에 대한 경계를 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하여 서측 측경간 항로로부터 제1항로에 진입하여 자선의 선수 방향으로 접근하는 재광호의 존재를 조기에 인지하지 못하였다.

또한, 재광호가 자선의 선수 100미터 이내로 접근한 시점에 육안으로 재광호를 발견하고 15명진호 선장이 “우현전타”를 지시했으나 1등항해사가 임의로 ‘좌현전타’를 실행하여 이 선박을 좌회두 하게 하였다. 이후 이 선박은 좌회두를 계속하여 인천항 제1항로의 가상중심선 동측 수역으로 진입하였으며, 제1항로를 따라 입항 중이던 티안 주이와 충돌하였다.15명진호가 인천항 제1항로를 따라 항해하다가 갑자기 좌현 전타를 하고 이에 따라 이 선박이 좌회두 하게 된 것은 서측 측경간 항로를 따라 인천항 방향으로 항행하던 재광호가 10.5∼12.0노트의 속력으로 인천항 제1항로에 진입한 후에, 정상적으로 항로를 따라 항행하던 15명진호의 진행 방향으로 접근함으로써 두 선박 간의 근접상황을 발생시킨 것이 발단이 된 것이다.따라서 15명진호가 인천항 VTS로부터 주의 통보를 받은 이후에 자선 조타실 창문을 통해 어선의 작업등으로 보이는 불빛을 보고 재광호의 존재를 인지한 순간은「해사안전법」제96조에서 규정하고 있는 절박한 위험이 있는 특수한 상황이라고 할 수 있다.그러나 짙은 안개로 시정이 제한된 상황에서① 무중신호를 울리지 않고 항해하면서 레이더에 의한 적절한 경계를 하지 아니하여, 자선의 진행방향으로 접근하는 재광호의 존재를 조기에 발견하지 못한 15명진호의 부적절한 경계와② 재광호와의 근접상황에서 선장의 “우현전타” 지시에도 불구하고 ‘좌현전타’를 한 1등항해사의 행위 및③ 자선의 좌회두 상황을 인지하지 못하고 있었던 15명진호 선장의 부적절한 항해 지휘 행위 등은「해사안전법」제96조제1항에서 “선박, 선장, 선박소유자 또는 해원”에게 요구하고 있는 “절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의” 의무를 다 한 것으로 볼 수 없다.그러므로 15명진호 선장과 15명진호 1등항해사의 이러한 행위는 이 충돌사건 발생에 직접적인 원인이 된 것으로 판단된다.나) 15명진호의 항해당직 수행 상의 문제점 검토15명진호는「해사안전법」제46조에서 정하는 바에 따라 선박소유자가 선박의 안전관리체제를 수립하고 시행하여야 하는 선박이며, 15명진호의 소유자는 이 선박의 안전관리업무를 ㈜J에 위탁하고 있다.이 선박의「안전관리매뉴얼」에는 야간 항해 시 1인 당직을 금지하도록 규정되어 있고 선장과 항해당직사관 및 항해당직부원의 역할과 책임을 구분하여 규정하고 있다.

그럼에도 불구하고 이 선박은 조타수 등 별도의 항해당직사관을 두지 않고 선장과 1등항해사가 교대로 1인 당직을 하는 형태로 운영되고 있으며, 더욱이 선장과 1등항해사가 서로의 역할과 책임에 대한 구분 없이 조타기를 잡은 선원이 관행적으로 당직사관의 명령 없이 엔진 및 조타기 등을 조작하는 방식으로 운영되고 있다. 이 선박의 이와 같은 선박 운항 실태 및 관행은 이 사고의 일부 원인이 된 것으로 판단된다.3) 티안 주이의 사고 기여요인에 대한 검토이 사건에서 티안 주이는 지정된 항로를 따라 입항 중이던 선박이며, 15명진호는 지정된 항로를 따라 출항 중이던 선박이다.

양 선박간의 충돌은 15명진호가 갑자기 좌현 변침하면서 자선이 항해 중이던 항로를 벗어나, 상대선박인 티안 주이의 진행방향으로 진입하여 발생하였다.즉, 양 선박 간 절박한 충돌위험은 15명진호가 좌현 변침하고 그 결과로 좌회두 한 시점인 사고 당일 03시 41분경(03시 40분 50초∼03시 41분 05초) 이후에 발생하였다.따라서 이 충돌사고에서 티안 주이의 사고 기여요인을 판단하기 위해서는① 티안 주이가 15명진호와의 절박한 충돌위험이 발생하기 이전 시점에 시계가 제한된 상태에서 항행 중인 선박이 지켜야 하는 제반 주의 의무를 다 했는지 여부와② 양 선박간 절박한 충돌위험이 발생한 시점부터 충돌 순간까지 티안 주이가 15명진호와의 충돌을 피하기 위한 주의 의무와 적절한 피항 동작 등을 했는지 여부에 대해 검토할 필요가 있다.가) 절박한 충돌위험 발생 이전의 티안 주이 운항 상황 및 행위에 대한 검토「인천항·경인항 선박통항규칙」에서는 인천대교에서 영종대교 사이의 해역을 항행하는 선박의 항행최고속력을 12노트 이하로 제한하고 있으며(동 규칙 제6조 및 별표 3), 안개 등으로 시계가 제한될 경우 모든 선박은 “다른 선박의 항해에 위험을 미치지 아니할 정도의 저속으로 항행”하도록 규정하고 있다.(동 규칙 제7조제1항제3호)또한「해사안전법」에서는 제한된 시계에서 모든 선박은 “시계가 제한된 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행”하도록 규정하고 있다.(동 법 제77조제2항)티안 주이와 15명진호는 충돌 약 6분전인 사고 당일 03시 36분경 상대선박의 존재와 진행방향 및 속력 등의 정보를 처음으로 인지하였다.이 때 15명진호는 티안 주이의 선수로부터 013도 방향, 약 2마일 전방에서 약 10.5노트 속력으로 인천항 제1항로를 따라 항행 중이었으며, 침로 029도 속력 약 9.4노트로 인천항 제1항로를 따라 입항하던 티안 주이는 인천항 정박지 W-12에 정박할 것을 결정하고 도선사는 자선에 대해 전진반속과 자동무중신호의 취명을 조치하였다.이후 티안 주이는 15명진호의 좌현 전타로 양 선박간에 절박한 충돌위험이 발생한 같은 날 03시 41분 이전까지 8.7∼8.9노트로 인천항 제1항를 따라 항해를 계속하였다.

또한 티안 주이 도선사는 서측 측경간 항로로부터 자선의 진로로 접근하는 수길5호를 지속적으로 경계하면서 기적 취명 등 충돌위험을 피하기 위한 조치를 하였고, 같은 날 03시 41분 50초경 티안 주이와 수길5호 사이의 충돌의 위험은 해소되었다.이때 티안 주이의 운항 상황이 15명진호를 포함한 주변의 다른 선박에 위험을 미치거나 근접상황을 유발하는 것은 아니었으며, 티안 주이 속력이「해사안전법」제77조제2항에서 규정하는 “시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한”「안전한 속력」또는 같은 법 제64조제1항에서 규정하는 “다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수” 있는「안전한 속력」의 범위를 넘는 것이라고 인정할 근거는 없는 것으로 판단된다.다만 티안 주이 도선사는 수길5호 및 재광호가 서측 측경간 항로를 따라 항행하며 충돌위험을 가지고 접근하고 있는 것을 레이더 관측을 통해 알고 있었고, 인천항에서 오랜 기간 도선 업무에 종사한 자신의 경험과 지식을 바탕으로 사고 발생 수역 부근에서 재광호와 15명진호 간의 근접상황 발생 가능성에 대해 예상할 수 있었다고 판단된다.따라서 인천항 제1항로로 진입하여 15명진호의 진행 방향으로 접근하는 재광호의 움직임을 주시하면서 15명진호와 재광호 간의 근접상황 발생 가능성 등에 대해 평가하고 대비하지 못한 것은 티안 주이의 경계 및 운항과 관련하여 일부 과실로 인정된다.나) 절박한 충돌위험 발생 이후의 티안 주이 운항 상황 및 행위에 대한 검토15명진호는 선장과 1등항해사가 재광호와의 근접상황을 육안으로 확인한 직후인 사고 당일 03시 40분 50초에서 03시 41분 05초 사이에 좌회두를 시작하고, 같은 날 03시 42분 18초경 티안 주이와 충돌하였다.

같은 날 03시 41분경 티안 주이는 침로 약 015도, 8.8∼8.9노트로 항행 중이었으며 15명진호는 티안 주이로부터 354도 방향, 약 0.36마일(660미터) 거리에서 항행 중이었다. 즉, 티안 주이가 15명진호가 좌회두를 시작한 즉시 이를 인지했을 경우에도 15명진호와 충돌을 피하기 위한 동작을 할 수 있었던 여유 시간은 최단 73초에서 최장 88초 정도이다.그러나 티안 주이가, 15명진호가 좌회두를 계속하여 자선의 진행방향으로 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것으로 판단할 수 있을 때 까지 필요한 시간과 이 선박에서 변속과 변침의 효과가 나타날 때까지 소요시간 등을 감안할 때 티안 주이는 15명진호와의 충돌을 피하기 어려웠던 것으로 판단된다.따라서, 티안 주이가「해사안전법」제96조제1항에서 정하고 있는 “절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의 의무”를 이행하지 아니한 것으로 볼 수 없다.다) 소결티안 주이가 15명진호와 절박한 충돌위험이 발생한 이후에는 이를 피하기 위한 동작을 할 시간이 있었다고 볼 수 없으나, 절박한 충돌위험이 발생하기 이전 시점에 인천항 제1항로로 진입한 수길5호 및 재광호의 진행 방향과 속력 등을 보다 면밀히 관찰하고 대응하지 못한 것은 이 충돌사건의 일부 원인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 제한된 야간에 인천항 수상구역에서 인천항 제1항로를 따라 출항하던 15명진호가 레이더에 의한 체계적인 경계를 소홀히 하여 전방에서 자선의 진행 방향으로 접근하는 재광호를 조기에 발견하지 못한 것과, 재광호를 뒤늦게 발견한 15명진호가 이 선박을 피하는 동작으로 급히 좌현 변침하면서 티안 주이의 진로 전방으로 진입한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.또한 티안 주이가 주변 수역 및 선박들에 대한 경계를 보다 면밀히 하지 아니하여 재광호와 15명진호 간의 근접상황 발생 가능성 등에 미리 대비하지 못한 것과, 15명진호의 안전관리가 적절하게 이루어지지 못한 것도 일부 원인이 되었다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자로부터 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 정도를 살펴본 바 이 충돌사건의 원인제공비율은, 레이더에 의한 체계적인 경계를 소홀히 하고 재광호와의 근접상황에서 좌현 변침한 15명진호가 95%, 주변 수역 상황 등에 대한 경계를 보다 면밀히 하지 아니하여 15명진호와 재광호 간의 근접상황 발생 가능성 등에 충분히 대비하지 못한 티안 주이가 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 15명진호의 선장으로서 선박을 안전하게 운항할 책임이 있으며, 선박에 승선한 부원과 해원을 지휘·감독할 책임이 있다.그러나 이 사람은 시정이 제한된 상태에서 15명진호의 항해를 지휘하면서 레이더에 의한 체계적인 경계를 소홀히 하여 전방에서 자선의 진행방향으로 접근하는 재광호를 뒤늦게 발견하였고, 이후 자신의 조타 명령과는 달리 1등항해사가 좌현 전타를 실행하고 자선이 좌회두를 계속하고 있음에도 이를 인지하지 못하였다.

이러한 이 사람의 행위는 이 충돌사건에서 15명진호의 운항과 관련하여 선장의 책임과 주의의무를 현저히 태만히 한 것으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.한편 이 사람은 5급항해사(국내항간 운항선박 한정) 면허와 6급항해사(상선 한정) 면허 등 2종의 항해 관련 면허를 소지하고 있고, 6급항해사 면허로 2015년 2월 16일부터 같은 해 8월 19일까지 15명진호의 2등항해사 및 1등항해사로 승무하였으며 2015년 8월 19일부터는 5급항해사 면허로 15명진호 선장으로 승무하고 있다.이 충돌사고 발생 당시 15명진호에서 이 사람이 행사한 해기사 면허는 5급항해사 면허이고, 이건 충돌사고에서 5급항해사로서의 직무상 과실과 그에 따른 징계 필요성이 인정된다.

그러나 이건 충돌사건에서 항해와 관련된 과실이 있는 이 사람에 대하여 사고 당시 행사한 5급항해사 면허에 대해서만 징계할 경우, 이 사람은 징계로 인한 5급항해사 면허의 정지 기간 중에도 자신의 6급해기사 면허로 이 선박 또는 다른 선박에서 항해사로서 승무하는 것이 가능하다.그러므로 이건 충돌사고에서 이 사람의 과실 행위에 대한 징계는, 선박의 항해와 관련하여 이 사람이 보유하고 있는 면허 전부를 그 대상으로 함이 타당하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여, 이 사람의 5급항해사 및 6급항해사 업무를 각각 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 15명진호의 1등항해사로서, 항해 당직 중 선장의 지시를 이행하고 그 결과를 보고할 의무가 있다.그러나 이 사람은 선장의 지시와 달리 임의로 조타기를 조작하여 15명진호가 좌회두 되게 하였고, 선장 지시의 이행 여부에 대한 보고를 하지 않아 이 선박의 좌회두 상황을 선장이 일찍 인지하지 못하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건에서 이 사람의 직무상 과실에 해당된다. 또한 「해사안전법」등에서 엄격히 제한하고 있는 “시정 제한 상태에서의 좌현 변침”을 한 이 사람의 행위는 이 충돌사건에서 15명진호의 운항과 관련한 주의 의무를 현저히 태만히 한 것으로 판단된다.그러나 이 사건의 제1심 심판에서 이 사람에 대해 5급항해사 면허의 1개월 정지를 재결하였고 제1심 조사관이 그 재결 내용에 대한 제2심을 청구하지 않았으므로,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 따라 이 사람에 대하여는 제1심 보다 무거운 징계를 할 수 없다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 선박 조선에 대한 고도의 지식과 기술을 갖춘 도선사이며, 인천항 수상구역에서의 도선 경험이 풍부한 사람이다. 따라서 이 사람은 도선 업무를 수행할 때, 주변 수역 및 선박들의 상황 등에 대하여 면밀히 살피고 주의하여 선박을 안전하게 도선하여야 한다.그러나 이 사람은 15명진호와 재광호 간의 근접상황 발생 가능성 등에 대해 충분히 살피고 대비하는 데 있어 미흡했던 측면이 있으며, 티안 주이 도선사로서 이 사람의 이러한 행위는 티안 주이의 도선과 관련한 이 사람의 직무상 과실로 인정된다 할 것이다.한편 이 사람은 2016년 2월 13일 발생한「액체화학품산적운반선 카보네그로2 등부표접촉사건」과 관련하여, 2016년 11월 16일부터 같은 해 12월 15일까지 1급도선사 업무의 1개월 정지 처분을 받은 바 있다.「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」및 동법 시행령은 해기사 또는 도선사에 대한 징계는 직무상 고의 또는 과실의 정도, 피해의 경중, 사고 당시의 상황 등을 종합적으로 판단하여 결정하도록 하고 있으며,「해양사고관련자 징계량 결정지침」(중앙해양안전심판원 예규 제22호)에서는 “해양사고를 발생시킨 날로부터 2년 이내에 해양사고를 다시 일으킨 경우” 인지 여부 등을 고려하여 징계량을 정하도록 규정하고 있다.따라서 이 충돌사고에서의 이 사람의 과실에 대하여① 이 사람이 2016년 2월 13일 발생한 해양사고와 관련하여 1개월의 업무정지를 받았던 사실과 함께② 이 사고에서 15명진호가 갑자기 좌현 변침으로 진로를 바꿔 티안 주이의 진로 방향으로 진입한 사실③ 이 사고에서 보다 면밀한 경계 등을 통해 15명진호와 재광호 간의 근접상황 발생 가능성에 대비하지 못한 점이 일부 이 사람의 과실로 인정된다고 하더라도, 이 사람에게 15명진호와 재광호 간의 근접상황에서 15명진호가 좌현 변침하고 그 결과로 티안 주이가 항행 중인 수역으로 진입할 수 있다는 가능성까지 예견하고 대비하게 하는 것은 ‘선원의 상무’ 등으로 이 사람에게 요구할 수 있는 주의의 정도를 넘는 것일 수 있다는 사정 등을 종합적으로 고려하고「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정과 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 주식회사 J(대표이사 D)해양사고관련자 주식회사 J는 15명진호의 안전 운항을 위해 적합한 안전관리체제를 수립하고, 15명진호가 그에 따라 적절히 운용될 수 있도록 관리·감독할 책임이 있다.그러나 이 회사는 15명진호에서 항해당직 배치, 선장과 선원간의 권한과 책임 및 명령 이행 체계 등 안전한 항해와 관련한 중요사항이 안전관리체제에서 정하고 있는 바와는 달리 운용되고 있음에도 이에 대한 관리를 소홀히 하였다.이와 같은 이 회사의 15명진호 안전관리체제의 이행에 대한 관리 소홀은 이건 충돌사고와 관련한 이 회사의 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 주식회사 J의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 앞으로 유사 사고의 재발 방지 등을 위해 “15명진호에서 안전관리매뉴얼에 명시된 바에 따라 항해 업무가 수행될 수 있도록 관리·감독하고 선원 교육 등을 시행 하도록” 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 제한된 시계에서 항해하는 선박의 항해당직자는 항상 레이더 등에 의한 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험 등에 대비하여야 한다.

나. 선박의 안전관리 책임자와 선장을 비롯한 모든 선원은 적절하게 설계된 안전관리체계가 실제 선박 운항 시 철저히 준수될 수 있도록 항상 점검하여야 한다.

다. 지정된 항로 이외의 수역에서 지정된 항로로 진입하는 선박은 관련 법규 등으로 지정된 항로를 따라 항해하는 선박의 진로를 방해하여서는 아니 되며, 관련 기관에서는 항로로 진입하는 선박이 항법을 준수하도록 감독 및 단속하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

석유제품운반선 15명진호.산적화물선 티안 주이 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지