석유제품운반선 15명진호.낚시어선 선창1호 충돌사건

Q: 석유제품운반선 15명진호.낚시어선 선창1호 충돌사건

해양사고관련자 D이 인천해심 제2019-001호의 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 의하여 제2심을 청구한 사건임관여조사관 최 규 순

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659099"></img> 선 명15명진호선창1호 선 적 항인천광역시옹진군 영흥면 선박소유자ED 총 톤 수336톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 749㎾ × 1기디젤기관 529㎾ × 1기 해양사고관련자AB㈜C(대표이사 G) D 직 명선장갑판원안전관리대행업자 소유자 면허의 종류5급항해사6급항해사 해당없음해당없음해당없음 사고일시2017. 12. 3. 06:02:39 사고장소북위 37도 14분 36초.동경 126도 29분 41초(인천광역시 옹진군 영흥수도 영흥한전철탑N호등표로부터 진방위 284도, 거리 0.16마일 해상)가.

영흥수도 및 진두항 현황영흥수도는 인천광역시 옹진군 영흥도와 선재도 사이에 자연적으로 형성된 남북방향의 수도(水道, Channel) <각주>1</각주> 로서 수도의 길이는 수도 북단의 타구봉도 입표에서 수도 남단의 갑죽도 등부표까지 약 5.7마일(10.5㎞)이고, 수심 5m 등심선을 기준으로 한 수도의 폭은 평균 약 400m이나, 폭이 좁은 수역은 약 80m, 넓은 수역은 약 700m인 곳도 있다.영흥수도 중간지점에 위치한 영흥도 진두항 인근에는 영흥도와 선재도를 연결하는 영흥대교가 영흥수도를 가로질러 설치되어 있고, 영흥대교 높이는 수면에서 상판까지 25m, 주 교각 사이의 폭은 약 200m이다.진두항 남측 약 1,100m 거리의 해상에는 영흥도 영흥화력발전소에서 석섬, 선재도를 거쳐 대부도까지 이르는 해상송전선로 및 송전탑이 영흥수도를 가로질러 설치되어 있다.한국전력공사는 영흥수도 석섬 인근에 위치한 송전탑을 보호하고 통항선박의 안전을 위하여 해상수산부장관의 허가를 받아 송전탑 주변의 해역에 두 줄의 국제항로표지협회(IALA) 해상부표식(B지역)의 측방표지 등부표를 설치하였는바, 영흥수도 서측 경계 해상에 좌현표지인 녹색등부표 4기(영흥 한전1, 3, 5, 9호 등부표), 동측 경계 해상에 우현표지인 홍색등부표 4기(영흥 한전2, 6, 8, 10호 등부표)의 사설항로표지를 설치하였다.

이러한 녹색등부표와 홍색등부표 간의 거리는 약 350m이며 영흥수도를 따라 항행하는 선박에 대한 가항수역의 폭이 된다.영흥수도의 최저수심은 약 5.0m로 타구봉도 입표로부터 약 800m 남쪽 지점에 위치하고 있으며, 영흥수도의 조류는 수도를 따라 남북방향으로 흐르고 조류의 대조평균최강유속은 창조시 4.3노트 <각주>2</각주> , 낙조시 4.5노트로 조류의 세기가 강하다.영흥도 조위관측소를 기준으로 한 영흥수도 평균해면 높이는 기본수준면으로부터 4.33m이고, 대조차는 7.35m, 소조차는 3.13m, 평균조차는 5.24m이다.인천지방해양수산청에서 고시한 「인천항ㆍ경인항 선박통항규칙」제7조(항법) 제2항 제10호에 의하면 영흥수도를 따라 인천항을 출항하고자 하는 선박은 영흥수도를 따라 입항하는 선박과 변도를 기점으로 반경 1마일(1,852m)에 이르는 해역에서 마주칠 우려가 있을 경우, 변도 북동측의 여유수역이 있는 해역에서 교행이 되도록 사전에 속력을 충분히 낮추어 항행하여야 한다.한편, 진두항은 인천광역시 옹진군 영흥면 내리, 영흥수도 안쪽의 영흥도에 있는 어항으로 ‘진두선착장’이라고도 하며 옹진군수에 의해 지방어항으로 지정되어 관리되고 있다.진두항과 영흥수도 사이에는 진두항 내로 유입되는 파도에 의한 계류선박 파손 피해를 방지하기 위하여 둔두서 남측에서부터 수로를 따라 길이 약 320m의 이안제가 진두항을 감싸는 형태로 설치되어 있고, 이안제의 높이는 기본수준면에서 9.6m이며, 진두항 방파제 끝단에서 이안제까지 거리는 약 100m이다.이안제가 설치된 구간의 진두항 및 영흥수도를 항해하는 선박은 이안제로 인하여 선박의 안고(眼高) 및 조석에 따라 상대선박을 육안 및 레이더로 식별하는 것에 제한을 받는다.또한, 진두항 북측에는 항행금지선이 설정되어 있어 진두항 북측의 영흥수도에서 진두항으로 또는 진두항에서 진두항 북측의 영흥수도로 진입할 수 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659101"></img>[그림 ] 진두항 이안제 나.

15명진호 안전관리 및 인력 운영15명진호는 해상화물운송사업에 종사하는 선박으로서 총톤수 100톤 이상 500톤 미만의 유류ㆍ가스류 및 화학제품류를 운송하는 선박이므로 「해사안전법」제46조에 따라 안전관리체제를 수립ㆍ시행해야 하는 선박이며, 이에 이 선박의 소유자 이면서 갑판장으로 승선하고 있는 E은 이 선박의 안전관리체제 수립 및 이행에 관한 업무를 안전관리대행업자인 해양사고관련자 ㈜C(이하 ‘안전관리대행업자 ㈜C’라 한다)에게 위탁하였다.안전관리대행업자 ㈜C에서 작성한 이 선박의 안전관리매뉴얼 제6장 선상운영계획에 따르면① 야간 항해당직은 1인 당직을 금지하고(2인 이상),② 선장은 항해계획서를 작성하고,③ 선장은 제한시계, 황천 항해, 협수로 항해 등과 같은 중대 항해 시에는 점검표를 작성한 후 선장이 직접 조선하도록 하며,④ 항해당직부원(갑판장, 갑판원)은 항해당직사관의 허락을 받지 않고서는 선교를 이탈해서는 안 된다고 규정하고 있다.해양사고관련자 15명진호 선장 A(이하 ‘15명진호 선장 A’이라 한다)은 2015. 8. 19.부터 이 선박에 고용되어 사고 당시에는 선장업무를 수행하고 있었으며, 이 사람이 안전관리매뉴얼에 따라 작성하여 선내에 게시한 항해당직표에 따르면 이 선박의 선교항해당직은 2인1조로, 선장과 갑판원이 06:00부터 12:00까지와 18:00부터 24:00까지, 1등항해사와 갑판장이 00:00부터 06:00까지와 12:00부터 18:00까지 당직을 수행하도록 되어 있지만, 이 선박의 평소 항행시간이 4시간 정도로 짧으므로 실제로는 항해시간을 반으로 나누어 전반부에는 선장과 갑판원이, 후반부에는 1등항해사와 갑판장이 항해당직을 수행하고 있어 항해당직이 게시된 항해당직표와 다르게 운영되고 있으나 안전관리대행업자 ㈜C는 이러한 사실을 파악하지 못하였다.

다. 사실의 경과15명진호는 총톤수 336톤(등록장 50.59 × 너비 9.15 × 깊이 4.40 m), 전장(全長) 55.95m이고, 출력 749㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하여 최대속력이 약 12노트(1,400RPM)인 인천광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로, 2015. 1. 9. 전라남도 여수시 소재의 (유)H에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)로부터 정기검사를 받아 2020. 1. 26.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 이중선체구조의 선미선교형 선박으로 선수루와 이중저가 있고, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1～6번 화물탱크, 펌프실, 기관실, 연료유탱크 및 선미평형수탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 하부 화물창 좌ㆍ우현에는 1～4번 공소가, 이중저에는 1～4번 평형수탱크가 구획되어 있다.

이 선박의 기관실 위 상갑판 상부에는 선원 거주구역이 배치되어 있고, 거주구역 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 레이더 2대 중 조타기 좌측에 설치된 레이더는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있다.이 선박에 설치된 조타장치는 자동(Auto), 수동(Hand) 및 비추종방식(NFU, Non-follow up steering) 조타 기능이 있었으나, 2016. 1.6. 자동조타와 관련된 부속품의 손상으로 고장 난 이후 손상된 부속품을 신품으로 교체하지 않고 제거하여 자동조타 기능은 사용할 수 없는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659103"></img>[그림 ] 15명진호 일반배치도 15명진호는 인천항 정유 터미널에서 선박에 사용하는 연료유를 선적한 후 인천항, 평택ㆍ당진항, 대산항 등에서 선박에 연료유를 공급하는 선박으로, 평택ㆍ당진항, 대산항을 다닐 때는 영흥수도를 이용하고 있으며, 거의 매일 1회 왕복으로 운항하고 있었으나 안전관리대행업자 ㈜C로부터 영흥수도에 관한 정보를 제공받지 못하였다.이 선박은 2017. 12. 3. 03:10경 인천북항 관공선 부두에서 15명진호 선장 A을 포함한 선원 총 6명을 태우고 평택ㆍ당진항에 정박 중인 에스티오 카멜리아(STO CAMELLIA)에 공급할 연료유를 선적하기 위해 인천북항 GS칼텍스출하부두로 향하였고, 같은 날 04:33경 GS칼텍스출하부두에서 벙커C유 250톤, 경유 30톤을 싣고 출항하여 인천항 제1항로를 따라 항해를 시작하였다.

이때 이 선박의 선수 흘수는 1.28m, 선미 흘수는 3.63m이었고, 시정은 양호하였다.15명진호 선장 A은 인천항 제1항로를 따라 항해를 시작하면서 이 선박의 선장으로 근무한 경력이 있는 1등기관사 I(이하 ‘1등기관사 I’라 한다)에게 조선을 맡기고, 항만운영정보시스템(PORT-MIS)에 평택ㆍ당진항 입항신고를 작성하였다.이 선박의 갑판장으로 승선하고 있었던 15명진호 소유자 E은 같은 날 04:40경 전 선원을 조타실에 소집하여 10분가량 업무를 잘하자는 취지의 당부를 하였다.15명진호 선장 A의 항해당직조인 해양사고관련자 15명진호 갑판원 B(이하 ‘갑판원 B’라 한다)는 소유자 E의 소집이후 항해당직을 수행하여야 하나, 1등기관사 I와 15명진호 선장 A이 선교에서 조선하고 있어 자신은 조타실에 있을 필요가 없다고 스스로 판단하고 침실로 내려가 휴식을 취하였다.15명진호 선장 A은 같은 날 05:02경 이 선박이 진침로 186도, 속력 약 10.4노트로 인천대교를 통과할 무렵 항만운영정보시스템 작성을 완료한 후 1등기관사 I와 업무를 교대하였고, 1등기관사 I가 조타실을 떠났으나 당직부원인 갑판원 B를 부르지 아니한 채 혼자서 조선하였으며, 조선하는 동안 선교 뒤편 콘센트에 휴대전화를 충전시키면서 유튜브(YOUTUBE) 동영상을 재생시켜두고 청취하였다.1등기관사 I는 15명진호 선장 A과 업무를 교대한 후 식당에서 잠시 휴식을 취하다가 잠을 자기 위해 선교에 있는 자신의 침실에 들어갔고, 선교 침실로 들어갈 때 15명진호 선장 A이 혼자서 조선하는 것을 보았다.갑판원 B는 같은 날 05:20경 이 선박이 진침로 192도, 속력 약 10.6노트로 인천항 검역묘지를 통과할 무렵 스스로 항해당직 수행을 위하여 선교에 올라갔다.이 선박은 같은 날 05:44경 변도를 우현 약 0.24마일 거리에 두고 진침로 201도, 속력 약 11.1노트로 항과한 후 영흥수도로 진입하였고, 당시 시정은 양호하였다.갑판원 B는 같은 날 05:58경 이 선박이 영흥대교를 통과하기 약 100m 전 15명진호 선장 A에게 “속이 조금 좋지 않아 물 한잔 마시고 오겠다.”고 말하고 선교를 이탈하였으며, 15명진호 선장 A은 선교를 이탈하는 갑판원 B를 제지하지 않았다.당시 15명진호 선장 A은 레이더 2대를 가동하고 탐지거리를 0.75마일과 1.5마일로 각각 설정하여 사용하고 있었으나, 진두항을 출항하여 방파제 부근을 항해하고 있었던 상대선(나중에 ‘선창1호’로 밝혀짐)을 육안이나 레이더로 발견하지 못하였다.이 선박은 영흥대교를 통과한 후 영흥수도의 가상중심선 우측을 따라 항해하여 같은 날 06:01:02경 영흥한전9호등부표와 영흥한전10호등부표 사이를 진침로 220도, 속력 약 12.4노트로 통과하였다.15명진호 선장 A은 충돌사고가 발생하기 약 1분 전쯤 자선의 약 1시 방향에 있는 홍등의 불빛을 육안으로 보았으나 레이더나 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 통해 상대선의 불빛인지 충돌의 위험이 있는지를 파악하지 못하였고, 지피에스플로터 표시기에서도 상대선의 자동식별장치 신호가 표시되는 것을 확인하지 아니한 채 계속 항행하던 중 자선의 선수방향에 갑자기 접근하는 검은 물체를 발견하였다.15명진호 선장 A은 접근하는 검은 물체와 급박한 충돌의 위험을 느껴 경고신호도 울리지 못한 채 바로 주기관을 중립하였으나, 2017. 12. 3. 06:02:39경 인천광역시 옹진군 영흥수도 영흥한전철탑N호등표로부터 진방위 284도, 0.16마일(296m) 거리인 북위 37도 14분 36초.동경 126도 29분 41초 해상에서 15명진호 구상선수가 상대선의 좌현 선미부와 양 선박의 선수미선 교각 약 18도로 충돌하였다.

충돌당시 15명진호 선수방위는 약 216도, 속력은 약 12.4노트이었다.15명진호 선장 A은 충격에 의한 진동으로 상대선과 충돌한 사실을 인지한 후 같은 날 06:04:58경 어선에서 추락한 익수자 2명을 발견하였고, 인천항해상교통관제센터(인천VTS)에 선명 미상의 어선과 충돌한 사실과 익수자 구조작업 중에 있음을 보고하였다. 이후 15명진호는 현장에 머물며 익수자 구조작업을 하여 4명을 구조하였다.사고당시 해상 및 기상 상태는 약한 비가 내리는 날씨에 바람은 남남서풍이 초속 8～12m로 불고, 파고는 1.0～1.5m, 시정은 약 1마일이었고, 영흥도 조석은 고조시각이 03:51(조위: 7.60m), 저조시각이 10:25(조위: 0.02m), 조류는 남남서 방향, 약 2.19노트이었으며, 사고당시인 06:02:39 조위는 5.57m, 일출시간은 07:30:31이었다.한편, 선창1호는 총톤수 9.77톤(등록장 13.30 × 너비 3.70 × 깊이 1.00 m), 전장(全長) 18.7m, 출력 529㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하여 최대속력이 약 20노트인 인천광역시 옹진군 영흥면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로, 2000. 11. 9. 전라남도 해남군 소재의 J조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 11. 7.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번 어창, 선원실, 공소, 기관실, 2번 어창, 선미창고, 타기실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선체 중앙에 조타실이 있고 조타실 뒤에는 낚시승객용 객실과 식당이 있다.이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박의 최대승선인원은 선장을 포함한 선원 2명과 선원 외의 사람(낚시승객) 20명을 포함한 총 22명으로 고체식 구명조끼 27개, 구명부환 7개, 로켓낙하산신호 4개, 자기발연신호 1개, 자기점화등 1개 등의 구명설비가 비치되어 있으나, 구명조끼에 구명조끼등(燈)이 달려있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659105"></img>[그림 3] 선창1호 일반배치도 이 선박은 해양사고관련자 선창1호 소유자 D(이하 ‘선창1호 소유자 D’이라 한다)의 배우자인 F이 실질적인 관리를 하는 선박으로, 2016. 12.7. 인천광역시 옹진군수에게 낚시어선업 신고를 한 후 인천광역시 및 경기도 연안에서 낚시어선업 영업에 월평균 15회 정도 사용되고 있으며, 이 선박을 중고선으로 인수할 당시인 2015. 10. 10.경부터 사고 당시까지 선장 (망)K이 선창1호 선장으로 고용되어 선박을 운항하였다.이 선박은 2017. 12. 3. 05:56경 진두항에서 선장 (망)K, 선원 (망)L과 낚시승객 20명을 태우고 낚시조업 예정지인 자월도 인근 해상을 향해 출항하였다.선장 (망)K은 낚시어선업자 전문교육을 이수하였으나, 선원 (망)L은 이수하지 않고 승선하였다.이 선박은 같은 날 05:58:24경 진두항 방파제를 좌현에 두고 진침로 201도, 속력 약 6.5노트로 통과하였고, 같은 날 06:01:02경 영흥한전5호등부표와 영흥한전9호등부표를 연결하는 가상의 선을 진침로 206도, 속력 약 8.0노트로 통과한 후 영흥한전5호등부표와 영흥한전6호등부표 사이의 수로 중앙을 향해 항해하였다.

당시 이 선박은 항해등 중 장등, 선미등은 켜고 있었으나 현등은 켜지 않았고, 홍색 전주등과 선미 및 갑판을 비추는 발광다이오드(LED) 갑판등 3개를 켜고 있었다.이 선박은 영흥한전8호등부표 부근을 통과할 무렵 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선(나중에 ‘15명진호’로 밝혀짐)을 전혀 인식하지 못하고, 충돌을 피하기 위한 변침, 변속 및 경고신호를 울리지 않은 채 진침로 198도, 속력 약 10.0노트로 계속 항해하던 중 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 선창1호는 전복되었고, 총 승선원 22명 중 7명은 구조되었으나 선장과 선원을 포함한 15명이 사망하는 인명 피해가 발생하였으며, 15명진호는 구상선수부가 긁히는 경미한 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659107"></img>[그림 ] 15명진호와 선창1호의 항적도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659109"></img>[그림 ] 15명진호와 선창1호의 항적표2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법 적용을 위한 전제 조건이 건 충돌사고는 시정이 약 1마일인 상태에서 영흥수도를 따라 항해하던 15명진호와 진두항을 출항하여 영흥수로에 예각으로 진입하던 선창1호 사이에 발생하였다.선박충돌사건에서 항법적용은 충돌이 발생한 수역(장소), 충돌당시 시계의 상태, 양 선박의 조우자세, 양 선박 간 조종성능의 차이 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 영흥수도가 「해사안전법」제67조 ‘좁은 수로등’에 해당하는지 여부‘좁은 수로’는 「해사안전법」, 「국제해상충돌예방규칙」등 관련 규정에서 법적 개념으로 구체적으로 해석하거나 정의하고 있지 않지만, 수역의 폭이 인공적, 자연적 장애물에 의해 제한되고, 넓은 수역과는 달리 항행하는 선박이 자유롭게 진행방향의 좌우측으로 조종하는 것에 제한을 받는 수역으로서 해도에 표시된 해협, 수도 등 교통지리상의 명칭과「해사안전법」상 ‘좁은 수로’가 반드시 일치하지는 아니한다.그동안 해양안전심판원에서는 해당 수역의 지리적 조건, 통항선박의 크기, 해상교통량, 조석의 차 등을 종합적으로 검토하여 좁은 수로 여부를 판단하였고, 이후 좁은 수로에서 해당 선박의 항법 상 지위 여부를 판단하여 항법을 적용하였다.

그리고 등부표가 설치된 등부표 사이의 가항수역에 대하여 안전항로대(Fairway)로서 좁은 수로와 동일하다고 인정하고 있다. <각주>3</각주> 특히 해당 선박이 “좁은 수로 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박”에 해당하는지를 여부 결정함에 있어서는 통상 선박이 전타하여 원래 침로에서 180도까지 변침하였을 때 횡 이동거리가 선박 길이(L, 전장)의 3～4배라는 점을 고려하여 어떤 선박이 항행 중 장애물 또는 다른 선박과 조우하여 충돌의 위험을 느끼고 좌현이나 우현으로 전타하여 회두하기 위해서는 전장의 약 8배에 해당하는 여유 수역이 필요하고, 마주치는 선박이 있는 경우 그 선박에게도 같은 공간이 필요하므로 양 선박이 자유롭게 조선하는데 필요한 최소 공간은 16L이다.따라서 해양안전심판원은 수로를 항행하는 선박이 해당 수로에서 “좁은 수로 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박”으로 인정되기 위해서는 해당 수로의 가항 폭이 항행 중인 선박의 전장에 16배 이내이어야 한다고 판단하고 있고, 이를 근거로 좁은 수로를 판단하고 있다.

<각주>4</각주> 이 충돌사고가 발생한 영흥수도에는 한국전력공사가 해양수산부장관의 허가를 받아 설치한 좌현표지와 우현표지 간의 거리가 약 350m인 두 줄의 IALA(국제항로표지협회) 해상부표식(B지역)의 측방표지 등부표가 있고, 해도에도 표시되어 있다.따라서 등부표가 설치되어 가항수로의 폭이 350m로 제한되는 「해사안전법」상 좁은 수로에 해당하고, 영흥수도를 통과하는 선박은 안전한 항해를 위하여 수로에 설치된 측방표지 등부표의 안쪽을 항해해야 한다.또한 15명진호는 전장 55.95m 및 선회경 약 200m로서 이 선박의 크기와 조종성능 등을 고려할 때 영흥수도를 항행 중일 때 “좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박”에 해당된다.나) 시계상태에 대한 판단사고 당시 해상 및 기상 상태는 약한 비가 내리는 날씨에 시정이 약 1마일이었으며, 시계 상태에 따른 선박의 항법에 대해 「해사안전법」에서는 ‘모든 시계상태에서의 항법’, ‘선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법’ 및 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’로 구분하여 적용하고 있으므로 시계 상태에 따른 선박의 항법을 적용하려면 제한된 시계인가의 여부를 판단하여야 한다.‘모든 시계 상태에서의 항법’은 모든 시계 상태에서, ‘선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법’은 선박에서 다른 선박을 눈으로 볼 수 있는 상태에서, ‘제한된 시계에서 선박의 항법’은 “시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 선박이 서로 시계 안에 있지 아니한 경우에 적용한다”고 규정하고 있으므로 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’이 적용되기 위해서는 항행 중인 양 선박이 시정이 제한된 수역에서 서로 볼 수 없는 상태이어야 한다.선창1호가 진두선착장을 이안하여 항법을 적용할 수 있는 항행 중인 상태가 되었을 시점에 자동식별장치(AIS)의 위치정보에 의한 양 선박 간의 거리는 약 1,389m(0.75마일)이었고, 사고발생 당시까지 시정이 약 1마일(1,852m)이었는바, 양 선박이 모두 항행 중인 상태가 된 시점에서 양 선박은 당시 시정 약 1마일보다 가까운 거리에 있어서 상대선박을 서로 볼 수 있는 거리에 있었음으로 양 선박 사이에는 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’은 적용되지 않는다.따라서 양 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 항법적용이 시작되었으므로, ‘모든 시계상태에서의 항법’과 ‘서로 시계 안에 있는 때의 항법’을 준수하여야 한다.다) 양 선박 조우자세에 대한 판단선창1호가 2017. 12. 3. 05:56:32경{[그림 4] P1} ‘좁은 수로등’의 밖에 위치한 진두항을 출항하여 좁은 수로 안으로 진입하고자 같은 날 05:59:13경{[그림 4] P3} 진침로 198도, 속력 약 7.0노트로 이안제를 통과할 무렵, 15명진호는 선창1호의 좌현 144도, 648m 거리에서 진침로 211도, 속력 약 13.4노트로 좁은 수로 우측을 따라 항해 중에 있었으므로, 15명진호가 선창1호 좌현 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽에서 선창1호를 추월하는 자세로 양 선박은 조우하였다.이후 양 선박은 추월자세를 유지한 상태로 계속 접근하였고, 선창1호는 같은 날 06:01:02경{[그림 4] P5} 좁은 수로 안으로 진입한 후 속력을 10노트로 올린 상태에서 수로 중앙을 향해 계속 항해하던 중 같은 날 06:02:39경{[그림 4] P9} 좁은 수로의 우측을 따라 항해하던 15명진호와 충돌하였다.2) 항법의 적용이 충돌사고의 경우 충돌이 발생한 위치와 선박의 항법상 지위, 조우자세에 따라 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)과 제71조(추월) 규정이 경합한다.대법원은 “법률을 해석할 때 입법취지와 목적, 제ㆍ개정 연혁, 법 질서 전체와의 조화, 다른 법령과의 관계 등을 고려하는 체계적ㆍ논리적 해석 방법을 사용할 수 있으나, 문언 자체가 비교적 명확한 개념으로 구성되어 있다면 원칙적으로 이러한 해석 방법은 활용할 필요가 없거나 제한될 수 밖에 없다.”고 판결한바 있다(대법원 2009. 4. 23. 선고 2006다81035 판결 참조).「해사안전법」제71조(추월) 제1항은 ‘추월선은 제1절과 이 절의 다른 규정에도 불구하고 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다.‘고 규정하고 있어 같은 법 ’제1절 모든 시계상태에서의 항법‘과 ’제2절 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법‘이 적용될 경우에도 우선적으로 같은 법 제71조(추월)의 규정이 적용되어 추월선의 피항 의무를 명백히 규정하고 있으며, 같은 법 제67조(좁은 수로등)의 항법은 ’제1절 모든 시계상태에서의 항법‘에 포함되어 있다.

따라서 제67조(좁은 수로등)의 항법이 적용되는 좁은 수로에서도 추월선의 피항 의무는 면제되지 않는다.15명진호와 선창1호의 경우, 선창1호가 진두항을 출항하여 이안제를 통과한 05:59:13경부터 양 선박은 서로 볼 수 있는 거리 내에서 항행 중이었고, 이때 15명진호가 선창1호 좌현 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽에서 선창1호에 접근하는 자세가 되었으므로, 같은 법 제71조(추월) 제2항 “ 다른 선박의 양쪽 현의 정횡(正橫)으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽에서 그 선박을 앞지르는 선박은 추월선으로 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.”는 규정에 의해 추월 관계가 형성되어 추월항법이 적용된다.따라서 15명진호는 같은 법 제71조(추월) 제1항에 따라 좁은 수로를 따라 항행하고 있더라도 추월선으로서 추월당하고 있는 선창1호를 완전히 추월하거나 충분히 멀어질 때까지 피항의무를 갖게 되며, 선창1호가 좁은 수로에 진입하여 같은 법 제67조(좁은 수로등)의 항법이 경합하는 경우에도 추월선의 의무가 면제되는 것은 아니다.그러나 같은 법 제71조(추월)의 규정이 좁은 수로에 진입하는 길이 20m 미만의 선박인 선창1호에게 좁은 수로에서 자신을 추월하는 다른 선박들의 통항을 방해할 권리를 주는 것은 아니므로 선창1호는 좁은 수로에 진입하기 전에 좁은 수로의 통항 상황을 살펴 15명진호와 같이 좁은 수로등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박이 있는 경우 그 진로를 피하여야 한다.그럼에도 좁은 수로등에서 양 선박이 계속 추월상황이 지속되고, 추월선 15명진호가 피추월선 선창1호의 추월을 위한 협력동작이 없으면 안전하게 추월할 수 없는 경우에는 기적신호를 하여 추월하겠다는 의사를 나타내어야 하고, 피추월선 선창1호는 추월선 15명진호의 추월에 동의하면 기적신호를 하여 동의 의사를 표현하고, 추월선 15명진호를 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하여야 한다.3) 이안제 구조물이 경계에 장애가 되었는지 여부에 대한 검토진두항에 설치된 이안제의 높이는 9.6m로 이안제가 설치된 구간에서 진두항 및 영흥수도를 항해하는 선박은 이안제로 인하여 선박의 안고 및 조석에 따라 상대선박을 육안 및 레이더로 식별하는 것에 제한을 받는다.

따라서 선창1호가 진두항을 출항한 후 이안제 구간에 들어가기 시작하는 [그림 4]의 P2(05:58:24) 위치를 기준으로 이안제가 양 선박의 경계에 장애가 되었는지 여부를 검토하고자 한다.양 선박이 P2에 위치하고 있었을 때 이안제 중심으로부터 15명진호까지 거리는 574m, 선창1호까지 거리는 222m이었고, 사고발생 당시 조위 5.57m를 기준으로 한 수면으로부터 이안제 높이는 4.03m이었으며, 15명진호의 현등(안고)과 레이더 스캐너 높이는 5.99m, 7.19m이었고, 선창1호의 현등(안고)과 레이더 스캐너 높이는 1.98, 2.86m이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659111"></img>[그림 ] 양 선박에서 육안 및 레이더로 관측이 가능한 최소 높이 계산표 <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659113"></img>[그림 ] 진두항에서 영흥수도를 바라본 모습 양 선박에서 이안제까지의 거리와 이안제에서 양 선박의 현등, 레이더 스캐너까지의 높이를 비례식으로 계산한 결과 양 선박에서 육안 및 레이더로 관측 가능한 최소한의 높이는 [그림 6]과 같고, 양 선박의 마스트를 제외한 선체 구조물이 관측 가능한 최소 높이 아래에 있어 육안으로 상대선박의 선체나 현등을 볼 수 없고, 레이더로도 상대선박을 탐지하기 어려운 상태이었다고 판단되어 서로 상대선박을 최초로 볼 수 있었던 시점은 선창1호가 이안제를 벗어나는 시점{[그림 4] P3}이었다고 판단 한다.4) 진두항 주변 환경에 대한 검토영흥수도 서측에 위치한 진두항 주변에는 작은 섬인 둔두서가 있고, 둔두서와 인접하여 진두항을 감싸는 형태로 설치된 기본수준면에서 높이가 9.6m이고, 길이가 약 320m인 이안제가 있으며, 둔두서로부터 북쪽으로 약 90m 거리에는 영흥대교가 설치되어있다.진두항 주변의 섬과 고정 장애물인 이안제, 영흥대교는 진두항과 영흥수도 사이에 위치하고 있어 진두항에서 출항하는 선박과 영흥수도를 따라 남쪽으로 항해하는 선박 상호간의 육안 및 레이더 경계를 방해한다.진두항에서 영흥수도의 수로 중앙까지는 약 1.1킬로m의 짧은 거리로 진두항에서 출항한 선박은 속력 10노트를 기준으로 약 3분 40초 후에 수로 중앙에 도달하게 되고, 이안제 끝단으로부터는 약 2분 49초 후에 도달하게 된다.진두항에서 출항하는 선박과 영흥수도를 따라 남쪽으로 항해하는 선박 상호간에 충돌의 위험이 발생한 경우 충돌을 피하기 위하여 상대선박을 인식하고, 침로ㆍ속력을 파악한 후 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여, 충돌 피항동작을 취하고, 피항동작의 효과가 나타나기까지의 시간을 고려할 때 약 2분 49초의 시간은 선박조종 효과가 곧바로 나타나고, 선회경이 작은 선창1호와 유사한 크기의 선박에게는 충분한 피항동작을 할 수 있는 시간이나, 15명진호와 같은 길이 50m 이상 선박에게는 매우 촉박한 시간이다.

따라서 진두항에서 출항하는 선박이나 영흥수도를 따라 남쪽으로 항해하는 선박은 앞에서 살펴본 진두항 주변의 항해위험요소를 인식하여 경계를 철저히 하고 주의하며 항해하여야 한다.5) 15명진호의 운항상황 검토모든 선박은 항해당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 15명진호 선장 A은 이 충돌사고가 발생하기 전에 영흥수도를 거의 매일 1회 왕복으로 운항한 경험이 있어 영흥대교나 이안제 등 진두항 주변의 고정 장애물로 인해 진두항에서 출항하는 선박을 경계하는데 어려움이 있다는 것을 잘 알고 있었고, 자신이 작성한 항해당직표에 야간 항해 시에는 2인1조로 항해당직을 수행하도록 되어 있음에도 항해당직부원인 갑판원의 선교이탈을 용인한 채 혼자서 항해당직을 수행하면서 휴대전화기로 유튜브 동영상을 재생시켜 놓은 채 청취하는 등 경계를 소홀히 하였다.상대선을 초인한 시점과 관련하여 15명진호 선장 A은 이 충돌사고가 발생하기 약 1～2분 전쯤 자선의 우현 2～3시 방향, 거리 미상의 상대선 선창1호로 추정되는 홍등 불빛을 육안으로 보았다고 심판정에서 진술하였으나, 양 선박의 항적자료를 분석한 결과에 의하면 선창1호는 진두항을 출항할 때부터 사고가 발생할 때까지 15명진호의 우현 036도(약 1시 방향) 후방에 위치한 적이 없었고, 선창1호는 항해 중 홍등과 함께 후방으로 향하는 발광다이오드 갑판등 3개를 켜고 있었음을 생존자들이 증언하고 있다는 점을 고려할 때, 15명진호 선장 A이 선창1호의 발광다이오드 갑판등은 보지 못하고 발광다이오드 갑판등 보다 광도가 약한 홍등 만을 보았다고 진술한 것은 15명진호 선장 A이 선창1호를 보지 못하였거나 다른 불빛을 선창1호의 불빛으로 오인하여 자신이 추월선임을 알지 못한 것으로 판단된다.따라서 15명진호 선장 A이 진두항 부근을 항해하던 중 유튜브 동영상을 청취하고, 혼자서 항해당직을 수행하는 등 경계를 소홀히 하여 자선이 추월하는 자세로 선창1호에 접근하고 있었으나 이를 뒤늦은 충돌직전에서야 발견하게 되어 효과적인 충돌 피항동작을 취하지 못한 채 선창1호와 충돌에 이르게 한 것이 이 충돌사고의 주요 원인이 되었다.또한, 15명진호가 안전관리매뉴얼에 따라 조타실에 2인1조의 항해당직자가 근무하는 등 경계를 철저히 유지하였다면 선창1호가 이안제를 벗어날 무렵부터 관찰하여 자선이 추월하게 되는 것을 알고 경고신호를 울리거나 변침, 변속 등 충돌을 피하기 위한 피항동작을 취할 수 있었을 것으로 판단되므로, 15명진호 선장 A이 좁은 수로를 항해하고 있었음에도 당직부원의 선교이탈을 용인하고 혼자서 항해당직 업무를 하며 유튜브를 시청하는 등 경계를 소홀히 하여 피추월선인 선창1호를 충돌직전 뒤늦게 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 피항동작을 이행하지 못하였는바 이는 비난받아 마땅하다.6) 선창1호의 운항상황 검토길이 20m 미만인 선창1호는 ‘좁은 수로등’의 밖에서 안쪽으로 진입할 때에는 「해사안전법」제67조 ‘좁은 수로등’의 규정에 따라 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20m 이상의 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 될 뿐만 아니라 ‘선원의 상무’에 따라 이미 항로를 따라 통항하는 다른 선박의 진로도 방해하지 않도록 수로에 진입하여야 하고, 좁은 수로에서 항해할 때에는 수로의 우측을 따라 항해하여야 한다.따라서 선창1호는 진두항을 출항하여 좁은 수로인 영흥수도로 진입할 때 수로 안쪽에서 통항하는 다른 선박의 진로를 방해하는 것은 아닌지 면밀하게 살펴본 후 진입하여야 하고, 다른 선박의 진로를 방해할 것으로 예상되면 속력을 낮추거나 하여 수로 밖에서 대기한 후 진입하고, 부득이 진입한 경우에는 수로 우측을 따라 항해하여 수로를 통항 중이던 다른 선박의 진로를 방해하지 않아야 한다.15명진호와 선창1호의 항적자료를 분석한 결과에 의하면 선창1호가 이안제를 벗어날 무렵인 같은 날 05:59:13경 선창1호 좌현 선미 648m 거리에서 영흥수도를 따라 진침로 211도, 속력 약 13.4노트로 항해하던 15명진호가 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었음에도 선창1호는 수로 안쪽을 향해 계속 항해하였고, 같은 날 06:01:28경 수로에 진입한 이후 수로 우측을 따라 항해하지 않고 수로 중앙을 향해 항해하던 중 15명진호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659115"></img> 2017.10.142017.10.15.[그림 8-1] 선창1호가 영흥수도에 진입했던 과거 항적자료(2017.10～11.)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659117"></img> 2017.11.12.2017.11.19[그림 8-2] 선창1호가 영흥수도에 진입했던 과거 항적자료(2017.10～11.) 선창1호가 진두항에서 출항하여 수로에 진입했던 과거(2017.10～11.) 항적자료를 분석한 결과에 의하면 선창1호는 이 충돌사고가 발생한 때의 항적과 유사하게 진두항을 출항하여 영흥한전5호등부표와 영흥한전6호등부표 사이를 향해 항해하였고, 수로에 진입한 이후 수로 중앙이나 좌측을 따라 항해하였던 기록을 보면, 사고 항차에도 15명진호가 좁은 수로를 따라 항행 중인 것을 모르고 과거와 유사한 항로로 항해하기 위해 영흥수도를 가로지르려 하다가 충돌사고가 발생한 것으로 판단된다.또한, 선창1호 낚시승객으로 승선하고 있었던 증인이 15명진호가 약 200m 거리에서부터 선창1호와 점점 가까워지고 있었을 때 선창1호가 변침하거나 변속하는 것을 느끼지 못하였다고 심판정에서 증언한 것에 비추어 볼 때 선창1호 선장 (망)K은 선창1호의 후방에서 접근하는 15명진호를 충돌 때 까지 전혀 인식하지 못한 것으로 판단된다.선창1호는 좁은 수로인 영흥수도에 진입하는 길이 20m 미만의 통항불방해선박으로 수로 우측을 따라 항해하던 15명진호의 진로를 방해하게 되는지 여부를 확인하지 않은 채 무리하게 수로 안쪽으로 진입한 후 수로 우측을 따라 항해하지 않고 수로 중앙을 향하며 15명진호의 진로를 가로질러 진로를 방해한 것도 이 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.7) 15명진호 갑판원의 선교항해당직 이탈15명진호는 항해 시에 2인 1조로 항해당직업무를 수행하도록 안전관리매뉴얼에 규정되어 있으며, 이에 따라 사고 당시 이 선박의 선교항해당직조는 선장 A과 갑판원 B 2인이 선교에서 당직업무를 수행하여야 한다.그러나 갑판원 B는 15명진호가 GS칼텍스출하부두에서 출항한 후 1등기관사 I와 15명진호 선장 A이 선교에서 조선하고 있으므로 자신은 조타실에 있을 필요가 없다고 스스로 판단하고 침실로 내려가 휴식을 취하였고, 이후 같은 날 05:20경 선교에 올라가 당직에 임하다가 이 선박이 영흥대교를 통과할 무렵인 같은 날 05:58경부터 충돌사고가 발생할 때까지 속이 좋지 않다는 이유로 15명진호 선장 A에게 보고한 후 선교를 이탈하였다.이로 인해 15명진호는 접근하는 선창1호를 인지할 수 있는 하나의 기회를 잃게 된 것이므로 이 충돌사고의 발생 일부 원인이 되었다고 판단되나, 갑판원 B는 항해당직업무에 관한 사항을 15명진호 선장 A의 지휘ㆍ감독을 받아야 하는 지위에 있는 자로서 이 사람은 선교를 이탈하기 전 15명진호 선장 A에게 보고한 후 이탈하였는바 이 사람의 행위를 비난할 수 없다.15명진호 선장 A은 선원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 책임을 지는 선장으로서, 안전관리매뉴얼에 따라 2인 1조로 항해당직업무를 수행하도록 이 선박의 항해당직표를 작성하였음에도, 사고당시 15명진호가 영흥대교와 진두항 인근을 지나고 있어 어느 때 보다 철저한 경계가 요구되는 상황에서 다른 선원으로 항해당직 보조업무를 대체하지 않고 갑판원 B의 선교 이탈을 허락함으로써 조타실의 경계를 소홀하게 만든 것도 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다.8) ㈜C의 부적절한 안전관리체제 수립과 시행15명진호는 총톤수 100톤 이상의 석유제품운반선으로 「해사안전법」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등) 제2항 제5호에 따라 안전관리체제를 수립하고 시행하여야 하는 선박이다.㈜C는 15명진호 소유자 E으로부터 안전관리체제 수립 및 이행에 관한 업무를 위탁 받은 자로서, 이 선박에 적합한 안전관리체제를 수립하고, 주기적으로 방선하여 선내업무가 수립된 절차에 따라 이행되는지 여부를 검증하여야 하며, 발견된 부적합 사항에 대하여는 조사ㆍ분석하여 개선될 수 있도록 조치하여야 한다.그러나 이 선박이 신조 후 운항을 시작할 당시부터 선내에 게시된 항해당직표는 이 선박의 실정과 맞지 않아 게시된 항해당직표에 따라 운영할 수 없고, 또한 다르게 운영하고 있었음에도 불구하고 시정되지 아니 하였다.이 선박은 부두를 출항한 직후 포트미스를 이용하여 입항ㆍ출항 신고를 한다.

그러나 2017. 5. 4. 승선한 1등항해사 조내현이 포트미스를 작성하지 못하여 부두를 이안한 후 항내에서 직접 조선해야할 15명진호 선장 A이 포트미스를 작성하고 송부하여야 하므로 직접 조선할 수 없어 1등기관사가 조선하였다.또한 이 선박의 안전관리매뉴얼에 따르면 선장은 항해계획서를 작성하고, 당직항해사가 알 수 있도록 게시하여야 하며, 항해계획서 서식에 따라 장애물, 암초, 침선, 어장구역 등 항로상 특이사항을 확인하여야 함에도, 15명진호 선장 A은 영흥수도를 거의 매일 1회 왕복하여 운항하고 있었음에도, 진두항 주변의 고정 장애물로 인한 경계의 한계, 진두항 주변을 항해할 때 진두항에서 출항하는 선박과 충돌의 위험 등 좁은 수로인 영흥수도에서의 항해위험요소를 고려하지 아니한 채 혼자서 항해당직을 수행하던 중 이 충돌사고에 이르게 하였다.㈜C는 15명진호 안전관리대행업자로서 매월 1회 방선점검을 하였으나, 이 선박의 선원 구성이 선박소유자 E의 지인과 서로 친인척으로 얽혀 있으며 선박소유자 본인도 갑판장으로 승선하고 있는 등 선박의 지휘계통이 안전관리메뉴얼과 다르게 운영될 소지가 크고, 게시된 항해당직표가 이 선박의 실정에 맞지 않으며, 무자격자인 1등기관사가 조선하고 있는 것을 알지 못하고 개선하도록 조치하지 않은 것은 인력운영에 대한 검증을 소홀히 한 것으로 판단된다.또한 이 선박이 거의 매일 1회 영흥수도를 왕복하여 운항하고 있었음에도 영흥수도의 항해위험요소가 포함된 정보를 제공하지 아니한 것은 안전관리대행업자인 ㈜C가 항해안전에 관한 안전관리업무를 소홀히 한 것으로 판단된다.9) 선창1호 선원 (망)L의 낚시어선업자 전문교육 미이수선창1호 선원 (망)L은 「낚시 관리 및 육성법」 제47조 제1항에 따라 낚시어선업자 전문교육을 이수하고 근무하여야 하나 교육을 이수하지 아니한 상태로 승선하였다.그러나 해양수산부의 「낚시 관리 및 육성법」 시행에 따른 현장적용 방침에 따라 2017. 12. 31.까지는 계도기간이었는바 위법하지 아니하며, 이 건 충돌사고의 발생원인과 인과관계가 없다.10) 충돌위치에 대한 선창1호 측 주장에 대한 검토선창1호 측은 인천지방해양안전심판원의 제1심 재결에서 충돌위치를 영흥한전8호등부표로부터 진방위 281도, 거리 0.16마일인 위치와 이를 경ㆍ위도로 표시한 북위 37도 14분 36초ㆍ동경 126도 29분 41초라고 판단하였으나 이 두 위치가 서로 일치하지 아니하며, 이중 영흥한전8호등부표로부터 진방위 281도, 거리 0.16마일 위치는 선박소유자가 수신한 조업알리미에 의한 선창1호의 마지막 위치와 일치하므로 이 위치에서 충돌이 발생하였고 선창1호가 좁은 수로에 진입하기 전이라고 주장한다.그러나 영흥한전8호등부표를 기준으로 한 방위와 거리에 의한 위치가 인천지방해양안전심판원과 선창1호 측이 서로 다른 것은 영흥한전8호등부표의 위치가 인천지방해양안전심판원이 사용한 전자영상심판시스템 상의 위치와 선창1호 측에서 사용한 3608번 해도 상의 위치가 서로 다르게 표시되어있어 발생한 오류이며, 양 선박의 충돌위치는 해양수산부에서 수신한 자동식별장치(AIS) 항적자료에 의한 경ㆍ위도로 판단한 것이고, 선박소유자가 수신한 조업알리미의 위치도 해양수산부에서 수신한 자동식별장치(AIS) 항적자료를 수협이 전달 받아서 시간 차를 두고 재전송하는 것이고 상당기간 수신되지 않을 수도 있다는 점을 고려하여 조업알리미로 수신된 선창1호의 마지막 위치가 충돌이 발생한 위치라는 선창1호 측의 주장을 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 상태에서 좁은 수로를 따라 항해하던 15명진호가 경계를 소홀히 하여 진두항을 출항하여 영흥수도 안쪽으로 진입하던 선창1호와 추월관계가 형성되어 선창1호을 추월하게 되는 추월선으로서 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 선창1호가 경계를 소홀히 하여 좁은 수로 안쪽에서 수로 우측을 따라 항해하던 15명진호의 진로를 방해하는지 여부를 확인하지 않은 채 무리하게 수로 안쪽으로 진입한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.추월선으로서 좁은 수로에서 항해당직자 혼자서 조타와 경계업무를 하며 유튜브를 청취하는 등 경계를 소홀히 하여 피추월선인 선창1호를 충돌 직전에서야 뒤늦게 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 이행하지 못한 15명진호 측이 70%, 좁은 수로 밖에서 수로 안쪽으로 진입하는 길이 20m 미만의 선박으로서, 좁은 수로에 진입하면서 경계를 소홀히 하여 수로 우측을 따라 항해하고 있던 15명진호의 진로를 가로지르려 한 선창1호 측이 30%의 원인을 제공한 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 15명진호 선장 및 당직항해사로서, 항해당직 선박의「안전관리매뉴얼」에 따라 선교항해당직을 2인1조로 유지하고, 육안 및 레이더 등 가능한 모든 수단을 동원하여 체계적이고 지속적인 경계를 통해 주변 선박과 충돌의 위험을 파악하고, 충돌의 위험이 발생한 경우에는 충돌을 피하기 위한 피항동작을 이행하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 야간에 좁은 수로인 영흥수도를 항해하고 있었음에도 당직부원의 선교이탈을 용인하고 혼자서 조타와 경계업무를 하며 유튜브를 청취하는 등 경계를 소홀히 하여 자선이 추월하게 된 피추월선 선창1호를 충돌직전에서야 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 이행하지 못하고 이 충돌사건에 이르게 하였으며, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.또한 이 사람은 2017. 4. 8. 석유제품운반선 15명진호ㆍ산적화물선 티안 주이 충돌사건을 발생시킨 바 있다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제1호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 및 6급항해사 면허를 취소한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 15명진호 갑판원으로서 항해당직업무에 관한 사항을 지휘ㆍ감독하는 15명진호 선장 A의 허락을 받은 후 선교를 이탈하였는바 이 사람의 행위에 대하여는 굳이 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 주식회사 C(대표이사 G)해양사고관련자 ㈜C는 15명진호 소유자로부터 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 대행하도록 위탁받은 안전관리대행업자로 이 선박이 안전운항할 수 있도록 인적ㆍ물적 자원을 지원하고, 선원이 수립된 안전관리절차에 따라 업무를 이행하는지 여부를 검증하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 매월 1회 방선점검을 하였으나, 무자격자인 1등기관사가 조선하고, 항해당직이 절차에 따라 운영되지 않는 것을 알지 못하는 등 15명진호의 운항형태 및 인력운영 실정을 제대로 파악하지 못하고 형식적인 안전관리 업무를 수행하였고, 이 선박이 매일 1회 영흥수도를 왕복하여 운항하고 있었음에도 영흥수도의 항해위험요소가 포함된 정보를 제공하지 아니하여 이 충돌사고에 이르게 하였다.

따라서 이 회사의 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜C의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 선창1호 소유자로서 이 사람의 행위는 이 건 충돌사고의 발생원인과 인과관계가 없다.

4. 사고방지 교훈가. 다른 선박을 추월하는 선박은 피추월선을 추월하여 피추월선과 충분히 멀어져 안전한 거리가 확보될 때 까지 피추월선을 피하여야 한다.

나. 좁은 수로 밖에서 수로 안쪽으로 진입하는 선박은 반드시 수로 안쪽에서 통항하는 다른 선박의 진로를 방해하는지 여부를 확인한 후 수로에 진입하여야 하고, 다른 선박의 진로를 방해할 것으로 예상되면 속력을 낮추거나 하여 수로 밖에서 대기한 후 진입하여야 한다.

다. 좁은 수로를 항해하는 선박은 좁은 수로의 가상 중심선 우측을 따라 항해하여야 한다.

라. 선장은 좁은 수로를 항해할 때 직접 조선하면서 경계원을 배치하는 등 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 하여야 한다.

마. 영흥수도 진두항 주변을 항해하는 선박은 이안제 등 고정 장애물에 의하여 경계가 방해되는 점을 유념하고, 진두항에서 출항하는 선박을 주의하여 항해하여야 한다.

바. 낚시어선의 구명조끼에도 구명조끼등을 부착하도록 관련 규정의 개정을 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

석유제품운반선 15명진호.낚시어선 선창1호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지