석유제품운반선 13대양ᆞ어선 제207윤경호 충돌사건

Q: 석유제품운반선 13대양ᆞ어선 제207윤경호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 따라 심판을 청구한 사건임.관여조사관 이 종 호

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665899"></img> 선 명13대양제207윤경호 선 적 항여수시여수시 국동항 선박소유자C(주)D 총 톤 수322톤35톤 기관종류.출력디젤기관 759킬로와트 × 1기디젤기관 1,029킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 사고일시2021. 6. 14. 02:52경 사고장소북위 34도 44분 01초 · 동경 127도 44분 02초(전라남도 여수시 여수구항등대로부터 178도 방향, 0.25마일 해상)가.

사고 해역의 주변 현황이 건 충돌사고가 발생한 장소는 무역항인 여수항 수상구역 내의 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 수역으로 [그림 1]과 같이 수심 0미터 등심선 수로 폭이 약 200미터이고, 수심 5미터 등심선 수로 폭은 약 148미터이다. 사고 발생 수역은 조류가 매우 강한 곳으로 창조시 약 4.1노트로 남쪽으로 흐르고, 낙조시 약 4.3노트로 북쪽으로 흐른다.장군도 남쪽 약 200미터 거리에는 여수시 남산동과 돌산도를 잇는 돌산대교가 있고, 장군도 동쪽 약 1,100미터 거리에는 여수시 종화동과 돌산도를 잇는 거북선대교가 있다.

돌산대교와 거북선대교 사이 수역은 여수시 국동항에 입ㆍ출항하는 어선 등 다수의 선박이 통항하는 만곡부 수역으로 모든 선박은 8노트(대수 속력) 이하의 안전한 속력으로 항해하여야 한다(「여수ㆍ광양항 선박교통안전규정」제5조 제2호 규정).돌산대교에서 장군도 북쪽 수역의 만곡부까지 거리는 약 450미터이고, 돌산도 우두리 부두에서 장군도 북쪽 수역의 만곡부까지 거리는 약 650미터이며, 장군도의 남북 방향 길이는 약 200미터이다.돌산대교를 지나 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 수역으로 북상하는 선박은 선수 전방의 도시(여수시 중앙동) 불빛으로 경계에 제한을 받는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665901"></img>[그림 1] 사고 해역의 주변 현황나.

사실의 경과13대양은 2013. 7. 1. 전라남도 여수시에 있는 (유)대영중공업에서 건조.진수된 총톤수 322톤[길이 49.01m(전장 54.30m) × 너비 9.15m × 깊이 4.40m], 출력 759킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 여수시 선적의 강으로 만든 석유제품운반선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 8. 18.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형 이중선체구조 선박으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 1～6번 화물유 탱크(좌우), 펌프실, 기관실, 2번 연료유 탱크, 선미 평형수 탱크의 순으로 구획되어 있다.

이 선박의 화물유 탱크 좌우에는 1～4번 공소가, 화물유 탱크 하부에는 1～4번 평형수 탱크가 배치되어 있으며, 기관실 위 상갑판 상부에는 선원 거주구역과 선교가 배치되어 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 1대를 포함한 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 선교에 설치되어 있고, 선교 앞쪽에는 선수 방향을 감시하는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665903"></img>[그림 2] 13대양 일반배치도 이 선박은 광양항 지에스(GS)칼텍스 제1제품부두에서 선박의 연료유로 사용되는 중질유(HFO)나 경질유(MDO)를 수급받아 여수ㆍ광양항 정박지나 부두에 계류 중인 선박에 공급하는 선박으로 가끔 완도항이나 목포항에 있는 선박에도 공급한다.

이 선박은 완도항이나 목포항에 있는 선박에 연료유를 공급할 때는 연료유를 수급한 후 돌산도 우두리 부두에 계류 중인 타 선박에 접현계류한 상태로 대기하다가 일정에 맞춰 출항한다.이 선박은 2021. 6. 14. 02:46경 돌산도 우두리 부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘13대양 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 연료유 공급차 목포항으로 향하기 위해 접현계류 중이던 선박으로부터 이현(離舷)한 후 출항하였다.이 선박은 출항하며 곧바로 좌선회한 후 같은 날 02:49경 장군도 북쪽 해상에서 침로 약 270도, 속력 약 8.0노트로 항해하였다.

이때 갑판작업을 마친 항해사는 선교에 올라와 조타기를 잡았고, 13대양 선장 A는 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더를 탐지거리 0.75마일로 설정한 상태로 사용하고, 육안으로 선수 전방을 살피며 조선하였다.13대양 선장 A는 같은 날 02:50경 상대선(나중에 ‘제207윤경호’로 밝혀짐)을 포함한 어선 4척이 작업등을 켠 상태로 국동항 동쪽 끝단을 돌아 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 수역을 향해 북상하는 것을 육안으로 발견하였다.

당시 어선 4척 중 첫 번째와 두 번째 그리고 네 번째 어선은 진행 방향의 우측 수로를 따라 장군도에 접근된 상태로 항해 중이었고, 세 번째 어선인 제207윤경호는 진행 방향의 좌측 수로를 따라 여수시 남산동 부두에 접근된 상태로 항해 중이었으며, 이 선박과 제207윤경호 사이의 거리는 약 0.5마일이었다.13대양 선장 A는 어선들을 발견한 후 자선의 속력을 낮추고, 어선들을 향해 탐조등을 비추고, 기적을 울리면서 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 수역의 중앙을 향해 좌측으로 선회하기 시작하였다.13대양 선장 A는 같은 날 02:51:00경 첫 번째 어선이 자선의 좌현으로 통과한 후 침로를 216도로 정침하였다가 두 번째 어선이 자선의 좌현 약 20미터 거리로 통과할 무렵인 같은 날 02:51:43경 좌현 선수 11시 방향, 약 130미터 거리에서 침로 002도, 속력 10.3노트로 접근 중이던 상대선도 앞서 지나간 어선과 같이 자선을 피해갈 것으로 예단하고 수로 중앙으로 항해하기 위해 좌현으로 변침하였다.이 선박은 좌측으로 회두하던 중 2021. 6. 14. 02:52경 여수시 여수구항등대로부터 178도 방향, 0.25마일 거리인 북위 34도 44분 01초 · 동경 127도 44분 02초 해상에서 이 선박의 정선수부와 선수방위 040도, 속력 10.5노트로 항해 중이던 상대선의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 33도로 충돌하였다.

충돌 당시 이 선박은 선수방위 187도, 속력 5.6노트이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665905"></img>[그림 3] 사고 당시 양 선박의 항적(2021. 6. 14.) 사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일, 남서풍이 초속 4～7미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었고, 조류는 약 1.62노트로 북쪽으로 흐르고 있었다.한편, 제207윤경호는 2016. 7. 12. 경상남도 남해군에 있는 ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 35톤[길이 23.96m(전장 33.33m) × 너비 5.30m × 깊이 1.63m), 출력 1,029킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 7. 26.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 4]와 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 선수 창고, 1～6번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 공소, 선미 연료유 탱크, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 식당과 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더(RADAR) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665907"></img>[그림 4] 제207윤경호 일반배치도 이 선박은 여수시 국동항을 모항으로 근해자망어업에 종사하는 어선으로 매일 02:00～03:00 사이에 여수시 국동항에서 출항하여 금오도, 작도 인근 해상에 도착한 후 3～5시간 동안 멸치, 정어리 등을 포획하고, 다시 국동항에 입항하는 형태로 운항된다.이 선박은 2021. 6. 14. 02:48경 국동항에서 해양사고관련자 선장 B(이하, ‘제207윤경호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 11명을 태우고 조업지인 금오도 인근 해상을 향해 다른 어선 3척과 함께 출항하였다.출항 당시 다른 어선 2척은 이 선박보다 먼저 출항하였고, 다른 어선 1척은 이 선박보다 나중에 출항하였다.이 선박은 같은 날 02:50경 선수 방향을 비추는 엘이디(LED) 등 2개, 갑판을 비추는 엘이디(LED) 등 1개와 항해등을 켠 상태로 국동항 동쪽 끝단을 돌아 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 수역을 향해 침로 052도, 속력 9.4노트로 항해하였다.이 선박은 같은 날 02:51경 돌산대교 교량등인 중앙등과 좌측단등 사이를 침로 007도, 속력 9.7노트로 통과하였다.

이때 제207윤경호 선장 B는 레이더 2대 탐지거리를 각각 0.25마일과 0.50마일로 설정하고 사용하던 중 우현 선수 1시 방향, 약 0.25마일 거리에서 자선을 향해 남하하는 상대선(나중에 ‘13대양’으로 밝혀짐)을 레이더 영상으로 발견하였다. 그러나 제207윤경호 선장 B는 선수 전방의 여수시 중앙동에서 발산되는 도시 불빛으로 상대선을 육안으로 식별하지 못하였다.이 선박은 침로 000도, 속력 10.5노트로 항해하던 중 같은 날 02:51:40경 상대선과의 거리가 약 110미터로 접근되었을 때 거북선대교 쪽을 향해 우현으로 침로를 변경하였다.

이후 이 선박은 우현으로 회두하던 중 앞에서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.충돌 직후 양 선박은 즉시 속력을 낮추었고, 자력으로 항해하여 국동항 유류부두에 접안하였다.이 충돌사고로 13대양은 피해가 없었고, 제207윤경호는 선체 좌현 중앙부가 약 3.5미터 파손되었다.13대양 선장 A와 제207윤경호 선장 B는 이 충돌사고가 발생한 수역에서 항해하는 선박은 수역의 가상중심선을 기준으로 진행 방향의 오른쪽을 따라 항해하여야 한다고 인식하고 있었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목과 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 선수방위 187도, 속력 5.6노트로 항해 중이던 13대양과 선수방위 040도, 속력 10.5노트로 항해 중이던 제207윤경호 사이에 발생하였다.선박 충돌사건의 항법적용은 사고 발생 장소(수역), 충돌 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위 및 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 사고 발생 수역에 대한 검토이 충돌사건이 발생한 장소는 무역항인 여수항 수상구역으로 돌산대교와 거북선대교 사이의 굽은 수로 안에 있는 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 해상이다.여수시 남산동 부두와 장군도 사이 수역은 [그림 1]과 같이 수심 0미터 등심선 수로 폭은 약 200미터이고, 수심 5미터 등심선 수로 폭은 약 148미터이다.이 수역은 국동항에 출입항하는 어선, 13대양호와 유사한 크기를 가진 석유제품운반선 등이 통항하고, 13대양호의 깊이는 4.40미터이다.따라서 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 수역에서 선박의 안전한 통항이 가능한 가항수로의 폭은 통항하는 선박의 크기를 고려할 때 약 148미터인 것으로 판단된다.양 선박의 선장은 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 수역 사정에 익숙한 선장으로서 이 수역을 선박이 자유롭게 진행 방향의 좌ㆍ우측으로 조종하는 것에 제한을 받는 「해사안전법」상의 ‘좁은 수로’로 인식하고 있는 점, 앞에서 살펴본 이 수역의 가항수로 폭이 약 148미터이고, 이는 양 선박의 전장을 합한 길이(약 88m)의 약 1.7배에 불과한 점, 이 수로에서는 선박의 항행 최고 속력이 대수 속력 8.0노트로 제한되고 있는 점에 비추어볼 때 이 건 충돌사고가 발생한 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 수역은 「해사안전법」상 ‘좁은 수로’에 해당하는 것으로 판단된다.나) 시계의 상태13대양(전장 54.30m)과 제207윤경호(전장 33.33m)의 현등 가시거리는 각각 3마일과 2마일이고, 사고 발생 당시 시정은 약 2마일이었다.양 선박은 각각 국동항과 우두리 부두에서 출항하였고, 국동항과 우두리 부두 사이 직선거리는 약 0.8마일이다.

즉, 양 선박은 항법 적용 이전부터 서로의 등화 상태를 볼 수 있는 거리 안에 있었고, 서로의 등화 상태를 볼 수 있는 거리 안에서 항해하던 중 이 건 충돌사고가 발생하였다.따라서 양 선박은 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다고 판단된다.다) 양 선박의 항법상 지위13대양은 우두리 부두에서 출항한 후 선수방위 187도, 속력 5.6노트로 항해 중이었고, 제207윤경호는 국동항에서 출항한 후 선수방위 040도, 속력 10.5노트로 항해 중이었다.

따라서 약 선박은 항법상 ‘대수 속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 무역항 수상구역 내의 좁은 수로를 항해 중이던 양 선박 사이에 발생하였다. 따라서 무역항의 수상구역 등에서 운항하는 선박에 적용되는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되고, 같은 법에서 규정하지 않은 항법은 「해사안전법」의 항법 규정이 보충적으로 적용된다.「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」은 ‘항로에서의 항법’, ‘방파제 부근에서의 항법’, ‘부두등 부근에서의 항법’ 등을 규정하고 있으나 무역항 수상구역 안 좁은 수로에서의 항법은 달리 규정하고 있지 않다.따라서 무역항 수상구역 안 좁은 수로에서 발생한 이 충돌사건은 「해사안전법」제67조(좁은 수로등) 항법 규정이 적용된다.양 선박은 여수시 남산동 부두와 장군도 사이의 좁은 수로를 항해 중이었으므로 「해사안전법」제67조(좁은 수로등) 항법 규정에 따라 수역의 가상중심선을 기준으로 진행 방향의 오른쪽을 따라 항해하여야 하고, 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.또한, 양 선박은 「여수ㆍ광양항 선박교통안전규정」제5조 제2호 규정에 따라 8노트(대수 속력) 이하의 안전한 속력으로 항해하여야 한다.2) 제207윤경호의 운항가) 좁은 수로 항법 미준수좁은 수로를 항해하는 선박은 항해의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝쪽에서 항해하여야 하고 주위의 상황, 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더, 선박자동식별장치 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그리고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항조치를 취하여야 한다.특히, ⓛ 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 좁은 수로는 굽은 수로인 점,② 돌산도 우두리 부두에서 장군도 북쪽 만곡부까지 거리가 약 650미터(속력 8노트 기준 2분 38초 소요), 돌산대교에서 장군도 북쪽 만곡부까지 거리가 약 450미터(속력 8노트 기준 1분 49초 소요)로 수로 진입 지점부터 만곡부까지 거리가 매우 짧아서 상대 선박의 동정을 살피고 동작을 취하는데 충분한 시간적 여유가 없는 점,③ 돌산도 우두리 부두와 돌산대교 사이에 있는 장군도로 인해 돌산대교에서 북상하는 선박과 우두리 부두 쪽에서 남하하는 선박 상호 간에 육안 경계가 제한되는 점,④ 좁은 수로 인근에 있는 도시 불빛으로 육안 경계에 제한을 받는 점 등을 고려하여 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 좁은 수로를 항해하는 선박은 좁은 수로 안에서 북상하는 선박과 남하하는 선박이 서로 마주치지 않고 안전하게 교행할 수 있도록 가능한 좁은 수로의 오른편 끝쪽에서 항해하여야 한다.그러나 제207윤경호는 국동항을 출항한 후 여수시 남산동 부두와 장군도 사이의 좁은 수로로 진입하면서 돌산대교 교량등인 중앙등과 좌측단등 사이를 통과하여 좁은 수로 좌측을 따라 항해하였고, 자선의 우현 선수 약 0.25마일 전방에서 남하하는 상대선을 레이더로 발견하였으나 곧바로 피항동작을 취하지 않은 채 항해하다가 상대선과의 거리가 약 110미터 거리로 가까워졌을 때 뒤늦게 우현 변침함으로써 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.이와 같이 제207윤경호가 좁은 수로를 항해하며 좁은 수로의 오른편 끝쪽에서 항해하지 않고 좁은 수로의 좌측을 따라 항해한 것은 좁은 수로 항법을 위반한 것으로 이 건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.나) 제한 속력 미준수모든 선박은 돌산대교와 거북선대교 사이 수역에서는 8노트 이하의 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

그러나 제207윤경호는 대지 속력 10.5노트(조류 1.62노트, 대수 속력 8.88노트)로 항해하여 제한 속력을 초과하였다.선박은 저속시보다 고속시에 선회권이 커지므로 고속시에는 선박 조종에 필요한 수역이 더욱 넓어진다. 또한, 선박의 속력이 빠르면 빠를수록 돌발 상황에 대처할 수 있는 시간은 짧아진다. 따라서, 선박의 안전한 운항을 위하여 가항 수역의 폭이 제한된 좁은 수로에서는 설정된 제한 속력을 준수하여야 한다.제207윤경호가 설정된 제한 속력을 준수하지 아니한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 13대양의 좁은 수로 항법 미준수좁은 수로를 항해하는 선박은 항해의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝쪽에서 항해하여야 하고 주위의 상황, 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더, 선박자동식별장치 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그리고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항조치를 취하여야 한다.특히, 앞에서 살펴본 바와 같이 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 좁은 수로를 항해하는 선박은 좁은 수로 안에서 북상하는 선박과 남하하는 선박이 충돌의 위험을 안고 서로 마주치지 않도록 가능한 좁은 수로의 오른편 끝쪽에서 항해하여야 한다.그러나 13대양은 우두리 부두에서 출항하여 여수시 남산동 부두와 장군도 사이의 좁은 수로로 진입하면서 돌산대교 쪽에서 북상하는 어선 4척을 육안으로 발견한 후 자선의 속력을 낮추고, 어선들을 향해 탐조등을 비추며 기적을 울렸으나, 앞서 지나간 어선 2척과 같이 제207윤경호도 자선의 좌현으로 피해갈 것으로 속단하고 좁은 수로의 중앙으로 항해하며 침로 변경에 의한 피항동작을 취하지 아니하였다.그 결과 이 선박은 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 좁은 수로의 좌측에서 우측으로 이동하며 북상하던 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.이와 같이 13대양이 좁은 수로를 항해하며 좁은 수로의 오른편 끝쪽에서 항해하지 않고 좁은 수로의 중앙을 항해한 것은 좁은 수로 항법을 위반한 것으로 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 13대양 선장의 주장에 대한 검토13대양 선장은 자선은 어선과 달리 선박의 크기가 커서 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 좁은 수로의 진행 방향 오른편으로 항해할 수 없었다고 심판정에서 주장하였다.

이러한 13대양 선장의 주장에 대하여 살펴보고자 한다.앞서 살펴본 바와 같이 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 수역의 수심 5미터 등심선 수로 폭은 약 148미터이다. 이는 13대양 너비(9.15m)의 약 16배이다.수로 폭이 13대양 너비의 약 16배이고, 또한 수로 폭 제한 구간이 장군도 인근 수역으로 한정되며, 그 길이가 약 200미터로 길지 아니한 점에 비추어 볼 때 13대양은 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 좁은 수로의 진행 방향 오른편에서 항해가 가능하였을 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 야간에 여수항 수상구역 안의 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 좁은 수로에서 제207윤경호가 제한 속력(대수 속력 8노트)을 준수하지 않은 채 대지 속력 10.5노트 과속으로 좁은 수로의 좌측을 따라 항해하는 등 좁은 수로에서의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 13대양이 좁은 수로의 중앙을 따라 항해하는 등 좁은 수로에서의 항법을 준수하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.13대양 측은 무역항 수상구역 안 좁은 수로를 항해하며 좁은 수로에서의 항법을 준수하지 아니한 점과 충돌의 위험이 있는 상태에서 안전한 속력으로 항해하였으나 침로 변경에 의한 피항동작을 취하지 아니한 점을, 제207윤경호 측은 좁은 수로에서 제한 속력을 준수하지 아니한 채 과속으로 항해한 점, 좁은 수로를 항해하며 좁은 수로에서의 항법을 준수하지 아니한 점, 충돌의 위험이 있는 상태에서 뒤늦게 피항조치를 취한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 13대양 측이 35%, 제207윤경호 측이 65%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 13대양 선장으로서, 좁은 수로에서는 항해의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝쪽에서 항해하여야 하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항조치를 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 여수항 수상구역 안의 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 좁은 수로에서 좁은 수로의 중앙을 따라 항해하는 등 좁은 수로에서의 항법을 준수하지 않고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 발견한 후 상대선이 자선을 피해갈 것으로 속단하고 침로 변경에 의한 피항동작을 취하지 아니함으로써 이 건 충돌사고를 발생케 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 좁은 수로에 진입하면서 자선의 속력을 낮추고, 상대선을 향해 탐조등을 비추며, 기적을 울리면서 충돌을 피하기 위한 행위를 일부 취했던 점, 이 건 충돌사고로 인한 피해가 경미한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제207윤경호 선장으로서, 좁은 수로에서는 항해의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝쪽에서 항해여야 하고, 규정된 제한 속력을 준수하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항조치를 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 여수항 수상구역 안의 여수시 남산동 부두와 장군도 사이 좁은 수로에서 제한 속력을 준수하지 않은 채 좁은 수로의 좌측을 따라 항해하는 등 좁은 수로에서의 항법을 준수하지 않고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 레이더로 발견한 후 뒤늦게 피항조치를 취함으로써 이 건 충돌사고를 발생케 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 충돌사고로 인한 피해가 경미한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 좁은 수로 안에서 항해하는 경우 가항수로 폭이 제한된 수로 중앙에서 마주치는 선박과의 충돌의 위험이 발생하지 않도록 가능한 좁은 수로의 오른편 끝쪽에서 항해하여야 한다.

나. 선장은 제한 속력이 설정된 수역에서는 제한 속력을 준수하며 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

다. 선장은 만곡부가 있는 좁은 수로 또는 수로 중간에 있는 장애물로 전방경계에 제한이 있는 좁은 수로를 항해하는 경우 더욱더 주의하며 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

석유제품운반선 13대양ᆞ어선 제207윤경호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지