석유제품운반선 12삼부호ᆞ어선 쌍둥이호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149673" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명12삼부호 (석유제품운반선)쌍둥이호(연안자망어선) 선 적 항울산광역시경상북도 경주시 감포읍 선박소유자CD 총 톤 수299톤4.99톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 758kw×1기디젤기관 367kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류1급 항해사- 사고일시2024. 9. 12. 02:48경 사고장소북위 35도 38분 39초ㆍ동경 129도 31분 33초(울산광역시 북구 신명항방파제등대 동방 약 4해리 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조12삼부호는 2012. 1. 2. 전라남도 여수시 소재 대영ENC조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 299톤(길이 48.23m × 너비 9.00m × 깊이 4.30m), 758kw 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 울산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기 검사를 받아 2026. 3. 3.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 구조로 상갑판 아래 선수로부터 선수탱크(F.P.T.), 화물탱크(1~6번(P,S)), 펌프룸, 기관실, 공소(VOID SPACE) 등이 있고, 상갑판 위로는 갑판창고가 있는 선수루와 선미 조타실 아래 선원거주구역(침실, 식당, 화장실)이 배치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 기적, 자동조타장치와 VHF 무전기 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149675" alt="4번째 이미지"></img>[그림1] 석유제품운반선 12삼부호 일반배치도한편 쌍둥이호는 2009. 8. 4. 현대FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.99톤(길이 10.80m × 너비 3.58m × 깊이 0.82m), 367kw 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 경주시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안자망어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기 검사를 받아 2029. 2. 10.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 구조로 선수로부터 상갑판 아래에 선수창고, 어창(1~5번), 기관실, 선미창고가 있고, 기관실 위쪽으로 조타실이 배치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 이네비게이션(e-Nav.)단말기, VHF 무전기 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149677" alt="5번째 이미지"></img>[그림2] 어선 쌍둥이호 일반배치도나 사실의 경과이 사건의 해양사고관련자인 12삼부호 선장 A(이하 '12삼부호 선장’이라 한다)는 약 35년간의 승선생활 중 20년 정도를 내항선 등의 선장으로 근무하였고, 2024년 6월 말부터 12삼부호의 선장으로 근무하였다.12삼부호는 선장 포함 한국인 선원 5명이 승선한 상태로 울산항 SK부두에서 화물유(MGO, LSFO) 약 500톤을 선적하고 2024. 9. 12. 00:15경 출항하여 포항항을 향해 약 10 ~ 11노트의 속력으로 항해 중이었다.12삼부호는 울산-포항 항로를 항해(약 6~7시간 소요) 하는 경우에는 주로 선장이 항해 당직을 서고 선장이 피곤한 경우 항해사와 당직교대를 하는데 사고 당시에는 울산항 출항시부터 사고 시점까지 선장 혼자 당직을 서고 있었다.12삼부호 선장은 2024. 9. 12. 02:43경 본선의 진로 약 1.5마일 우현 전방에서 서쪽으로 항해 중인 상대 선박을 처음 발견하였으나 두 선박간 거리가 충분히 여유있다고 생각하고 별다른 조치를 취하지 아니하였다.

이때 12삼부호는 자동조타 모드로 침로 약 5.7도에 약 11.2노트의 속력으로 항해 중이었고 레이더는 1.5마일 스케일로 설정되어 있었다.12삼부호 선장은 두 선박의 거리가 0.5마일 정도로 가까워지자 충돌 위험을 느끼고 엔진을 정지한 채 좌현으로 전타하였으나 두 선박간 거리가 가까워 2024. 9. 12. 02:48경 울산광역시 북구 신명항방파제등대 동방 약 4해리 해상인 북위 35도 38분 39초ㆍ동경 129도 31분 33초의 위치에서 12삼부호의 선수로 상대 선박 쌍둥이호의 좌현 중앙부위를 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149679" alt="6번째 이미지"></img>[그림3] 석유제품운반선 12삼부호 AIS 항적한편 이 사건의 또 다른 해양사고관련자인 어선 쌍둥이호 선장 B(이하 '쌍둥이호 선장’이라 한다)는 약 5년간의 승선 경력이 있으며, 쌍둥이호의 선장으로 4년 정도 근무 중이었다.2024. 9. 11. 18:07경 쌍둥이호는 아귀 조업을 위해 선장 포함 3명(인도네시아 선원 2명)이 승선한 상태로 경상북도 경주시 읍천항에서 출항하여 사고 인근 해역(읍천항 남동방 약 3.8마일 해상)에 도착하여 조업을 시작하였다.쌍둥이호는 조업 중에 항해등, 선미등, 작업등을 모두 켜서 선박의 주변을 밝게 비추며 인도네시아 선원 2명은 선수 갑판에서 투망(유자망)을 하고 선장은 조타실에서 선박을 조정하고 있었다.쌍둥이호 선장은 갑판에 적재된 유자망 약 20틀(총 길이 약 1,000미터)중 5틀의 투망을 마친 뒤, 다음 투망 지점으로 이동하기 위해 침로 270도 방향으로 약 6~7노트의 속력으로 항해하던 중 갑판에 있던 인도네시아 선원이 “사장님”이라고 외쳤고, 거의 동시에 상대 선박이 쌍둥이호의 우현 중앙부위를 충돌하였다.쌍둥이호 선장은 조타실에서 선박을 조정하느라 상대선박의 존재를 미리 알지 못했고, 충돌 발생 직전까지 상대선박의 불빛을 보거나 엔진소음 등도 듣지 못한 상태였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149681" alt="7번째 이미지"></img>[사진 1] 충돌 상황자세 재현 및 쌍둥이호 사고 피해사진사고 이후 두 선박 모두 자력 항해하여 12삼부호는 포항항으로 입항하고 쌍둥이호는 읍천항에 입항하였으며, 12삼부호는 구상선수에 충돌흔이 생겼고 쌍둥이호는 우현 중앙에 가로ㆍ세로 약 1.5미터의 파공이 발생하고 인도네시아 선원 2명이 허리 부상을 입는 피해가 발생하였다.당시 기상상태는 흐리고 북동풍이 4~8m/s, 파고 약 1m 였으며 시계에는 특별한 제한이 없는 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목, 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌 사건은 시정이 양호한 새벽에 침로 약 5.7도 속력 약 11.2노트로 북상하던 12삼부호와 침로 약 270도 속력 6~7노트로 서진하던 쌍둥이호 사이에 발생한 것이다.이는 두 동력선이 일정시간 동안 횡단상태로 침로를 유지하다 발생한 것으로「해상교통안전법」제80조(횡단하는 상태)가 적용되며 추가적으로 같은 법 제70조(경계), 제72조(충돌 위험), 제81조(피항선의 동작) 및 제82조(유지선의 동작)가 적용된다.여기서 상대 선박을 우현 쪽에 두고 항해한 12삼부호가 피항선의 지위를 가지고 쌍둥이호는 유지선의 지위를 가진다.2) 12삼부호의 피항의무 위반횡단하는 두 선박 중 피항선의 지위에 있는 12삼부호는 미리 동작을 크게 취하여 상대 선박인 쌍둥이호의 진로로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.

그러나 이 선박은 본선의 우현 전방 약 1.5마일 거리에서 서쪽으로 항해 중인 상대 선박을 발견하고도 적절한 피항동작을 취하지 아니하다 두 선박의 거리가 0.5마일 정도로 가까워진 뒤에야 급히 피항동작을 취하다 두 선박이 충돌하게 되었다. 특히, 12삼부호는 두 선박이 근접한 상황에서 우전타가 아닌 좌전타를 함으로써 상대 선박의 선수 방향으로 변침을 하였는 바 12삼부호의 이러한 부적절한 피항동작은 이 사고의 주된 원인이 된다.3) 쌍둥이호의 경계소홀 및 피항협력동작 미흡이 충돌 사고에서 쌍둥이호는 유지선의 지위에 있다.

그러나 유지선도 횡단하는 두 선박이 충돌이 임박하여 피항선의 조종만으로 충돌을 피하지 못하게 되는 경우에는 변침이나 가속 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 쌍둥이호는 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대 선박의 존재를 알지 못하였고 이에 따라 피항협력동작을 전혀 취하지 못하였는 바 이는 이 출동 사건의 일부 원인이 되었다고 할 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생의 원인이 충돌사건은 12삼부호가 우현 전방에서 가까워지던 상대 선박을 발견한 이후 제때 변침 등의 조치를 취하지 아니하다 두 선박이 가까워진 이후 좌현 급변침으로 부적절한 피항동작을 취하여 발생한 것이나, 쌍둥이호가 경계를 소홀히 한 상태에서 다가오는 12삼부호를 발견하지 못하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 이 사고 발생의 일인이 되었다.2) 원인제공 비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 횡단 중이던 두 동력선 중 피항선인 12삼부호가 유지선인 상대 선박을 발견한 이후에도 변침 등의 피항동작을 취하지 아니하다 충돌 직전에 상대 선박의 진로 앞으로 급변하는 부적절한 피항동작을 취한 점과, 쌍둥이호가 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대 선박을 발견하지 못해 피항협력동작을 취하지 못했던 점을 고려해 이 사건에 대한 원인제공 비율을 12삼부호 측이 70% 쌍둥이호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위1) 12삼부호 선장 A해양사고관련자 12삼부호 선정 A는 항해중인 선박의 항해당직자로서 경계를 철저히 하여 충돌 예방에 힘써야 하며, 육안뿐만 아니라 레이더 등 항해장비를 활용하여 진로 전방에서 마주칠 수 있는 선박과의 충돌 위험을 미리 파악하고 감속, 변침 등 충돌방지를 위해 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 12삼부호의 선장은 횡단상태에 있는 상대 선박을 확인하고도 CPA(Closest Point of Approach) 등을 통해 두 선박간 충돌위험을 확인하지 않은 채 계속 항해하다 두 선박이 매우 가까워진 이후에 좌현 급변침을 하다 두 선박이 충돌하였는 바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급 항해사 업무를 1개월 정지한다.2) 쌍둥이호 선장 B해양사고관련자 쌍둥이호 선장 B는 어선의 선장으로 항해 및 조업 중 주변선박에 대한 경계를 철저히 하여 사고를 예방할 의무가 있다.그러나 이 사람은 사고해역에서 투망 자리를 찾아 이동하며 주변 선박에 대한 경계를 철저히 하지 않아 상대 선박이 본선의 좌현 중앙부위를 충돌하는 시점까지 상대 선박의 존재를 인식하지 못하고 이에 따라 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였는 바 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 당직 항해사는 본선의 우현 전방에서 동력선이 다가오는 경우 CPA 확인 등을 통해 충돌 위험을 확인하고 충돌 위험이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 적극적인 피항동작을 취하여야 한다.

나. 항해사는 다른 선박의 진로를 피하기위해 급변침 하는 경우 부득이한 경우를 제외하고 다른 선박의 선수 방향을 횡단하는 방법으로 변침을 하여서는 아니된다.

다. 어선의 선장은 조업 중인 경우에도 항상 레이더 등으로 주변 선박의 통항 상황을 확인하고 다른 선박과 충돌을 피하기 위해 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하여야 하며, 유지선의 지위에 있는 경우에도 충돌 위험이 커질 경우 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 상대 선박의 진로를 횡단하던 12삼부호의 선장이 적기에 피항동작을 취하지 않아 발생한 것이나, 유지선인 쌍둥이호의 선장이 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급 항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

재 결 요 약 서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149671" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">사 건 명석유제품운반선 12삼부호ㆍ어선 쌍둥이호 충돌사건(부산해심 제2025-017호)해양사고관련자(직책, 해기면허) A(12삼부호 선장, 1급항해사) B(쌍둥이호 선장)판 시 사 항1. 판시요지

가. 두 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 상황에서 상대선박을 발견한 피항선이 미리 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하다 충돌 직전에 좌현 급변침하여 사고가 발생한 사례

나. 유지선인 어선의 선장이 투망 위치로 이동하느라 다가오는 상대선을 미리 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되었다고 판시2. 관련법규「해상교통안전법」제70조(경계), 제72조(충돌 위험), 제80조(횡단하는 상태), 제81조(피항선의 동작) 및 제82조(유지선의 동작)주제어 항해중인 동력선, 경계소홀, 횡단상태사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2024. 9. 12. 02:48경

□ 장소 : 북위 35도 38분 39초ㆍ동경 129도 31분 33초(울산광역시 북구 신명항방파제등대 동방 약 4해리 해상)

□ 사고경위 급유선 12삼부호가 울산항에서 화물유(MGO, LSFO 약 500톤)를 적재하고 포항항으로 이동 중 본선의 전방 우현에서 다가오던 상대 선박 쌍둥이호를 발견하고도 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 않은 상태에서 항해를 계속하다 두 선박이 0.5마일 까지 가까워진 상태에서 급히 좌현 변침을 하여 두 선박이 충돌한 사고임 이 사고로 12삼부호의 선수에 충돌흔이 발생하고, 상대 선박 쌍둥이호는 좌현 중앙부가 파손되고 외국인 선원 2명이 부상을 당하는 피해를 입었음주 문 이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 상대 선박의 진로를 횡단하던 12삼부호의 선장이 적기에 피항동작을 취하지 않아 발생한 것이나, 유지선인 쌍둥이호의 선장이 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다. 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.교 훈 1. 당직 항해사는 본선의 우현 전방에서 동력선이 다가오는 경우 CPA 확인 등을 통해 충돌 위험을 확인하고 충돌 위험이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 적극적인 피항동작을 취하여야 한다. 2.. 항해사는 다른 선박의 진로를 피하기 위해 급변침 하는 경우 부득이한 경우를 제외하고 다른 선박의 선수 방향을 횡단하는 방법으로 변침을 하여서는 아니된다.

3. 어선의 선장은 조업 중인 경우에도 항상 레이더 등으로 주변 선박의 통항 상황을 확인하고 다른 선박과 충돌을 피하기 위해 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하여야 하며, 유지선의 지위에 있는 경우에도 충돌 위험이 커질 경우 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다. 선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해12삼부호급유선299톤/48.23mC/울산광역시구상선수 충돌흔쌍둥이호연안자망어선4.99톤/10.80mD/경북 경주시 감포읍중앙 좌현측 파공, 선원부상</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.