산적화물선 하이니호.어선 두루봉 3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642201"></img><span style="display:none;"> 선 명하이니호두루봉 3호 선 적 항제주시함경북도 청진시 선박소유자㈜KJ 총 톤 수23,312톤299톤 기관종류.출력디젤기관 5,994㎾ 1기디젤기관 736㎾ 1기 해양사고관련자AB - 직 명선장2등항해사 - 면허의 종류1급항해사 3급항해사 - 사고일시2015년 10월 1일 01시 55분 사고장소북위 39도 12분 33초 · 동경 132도 31분 33초(경상북도 울릉군 도동등대로부터 035도 방향, 약 128마일 거리 해상)</span>가.

언론에서 보도한 사건의 개요1) 북(北) “동해상 남북어선 충돌···남(南)어선 도주” 주장(뉴시스, 201.10.5. 20:49)북한 대남기구 조평통에서 “지난 10월 1일 1시 25분경 동해상(북위 39도 12분 56초·동경 132도 31분 2초 지점)에서 어로작업을 하던 우리어선 두루봉3호(1000마력)를 선박 1척이 불의에 나타나 들이받아 파손시키고 도주하는 사건이 발생했다.”고 주장하며 “도주한 선박은 선체에 우리 글로 ‘하이니’라는 배이름이 새겨져 있고 선적항을 표시하는 ‘제주’라는 글이 씌어져 있는 남조선배”라고 밝혔다.조평통은 “우리선원 5명이 심하게 다쳤으며 배는 선수로부터 중간위치까지 20미터 구간의 좌현 현장판이 파손되고 좌현 양묘갑판이 완전 파괴됐으며, 선수마스트가 구부러졌다.”고 주장했다.2) 북의 주장에 대한 조치사항관계기관에서는 북에서 지적한 제주시 선적의 하이니호에 대한 선박소유자 및 선박안전관리회사를 대상으로 사고내용 파악 및 한국선급 검사원과 선주책임보험사 관계자를 입항항구인 카오슝에 보내 현장검사를 실시한 결과 하이니호의 선수 우현에 페인트가 벗겨진 충돌흔적을 발견하고, 이 흔적에 대해 하이니호 선장으로부터 당해 항차 러시아 출항 후 카오슝까지 항해 중에 발생한 충돌흔적임을 확인하였고, 하이니호 선주의 요청으로 중국의 윈텔법률사무소(WINTELL & CO)의 변호사가 7일간 북한 청진항에서 두루봉3호에 승선하여 피해사항 현장조사를 실시하고 두루봉 3호 선장의 해난보고서 및 경위서와 선원진술서 등을 입수하여 보고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642203"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 하이니호와 두루봉 3호의 충돌에 의한 손상 흔적</span>나.

사실의 경과하이니호는 1986. 8. 5. 일본국 소재 이마바리조선소에서 건조.진수된 총톤수 23,312.00톤, 길이 180.73미터 x 너비 29.60미터 x 깊이 15.50미터, 출력 5,994킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 3. 18.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 화물창, 기관실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 화물구역에 크레인 4대가 정 중앙을 따라 설치되어 있고, 기관실 위에 거주구역 및 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 가진 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있으나 레이더 2대 중 1대는 신조시에 설치된 것으로 물표 인식능력 저하로 항해 중에 사용하지 않고 있다.이 선박에 설치되어 있는 항해기록장치(Voyage Data Recorder)는 일본 제이알씨(JRC) 제품으로 주요 기록정보로 날짜, 시간, 선위, 속도, 침로, 선교통신, 레이더 영상, 무선전화통신 및 선박자동식별장치(AIS)정보 등이 저장되는데 선박자동식별장치(AIS)정보를 제외한 대부분의 정보는 12시간 보존되었다가 새로운 정보가 기록되면서 기존의 기록이 삭제된다.이 선박은 선박소유자 ㈜K 소속으로 2012. 10. 1. L(주)와 선박관리계약서를 체결하고 관리자인 L(주)가 선원관리, 정비보수 및 안전관리를 수행하고 있다.L(주)은 부산지방해양수산청장으로부터 안전관리대행업 등록증(증서번호 제2015-078호, 2015. 4. 21.)과 한국선급으로부터 안전관리적합증서(증서번호 KOR0318C, 2014. 12. 15.)를 교부받아 하이니호를 비롯한 4척의 선박을 등록하여 관리하고 있다.이 선박은 운항 중에 L(주)가 수립한 안전관리체제를 시행하면서 회사의 안전관리자나 내부심사자의 부적합 사항 보고서에 선박의 항해당직근무 형태에 대한 지적사항이 전혀 없는 상황에서 선박의 항행관리절차서(JSQ-V03-01)의 규정을 벗어나 항해당직을 수시로 주야간 1인 당직근무체제로 운영하고 있고, 또한 선교의 야간지시록에 항만국통제 검사에 대비하여 항해용 해도를 소개정하라는 업무지시가 기록되어 있다.이 선박은 주로 중국 및 러시아 연해주와 사할린섬에서 석탄을 선적하여 한국, 대만의 제 항구까지 운송하면서 선령이 30년 정도 경과된 관계로 항만국통제 검사에 대비한 점검·정비를 한국의 동해안과 대한해협 및 동지나해를 항해하는 사이에 이행하고 있다.이 선박은 2015. 9. 27. 16:12경 러시아 사할린섬 서쪽에 있는 보스냐코보항에서 석탄 35,560톤을 선적하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “하이니호 선장 A”라 한다)와 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “하이니호 2등항해사 B”라 한다)를 포함한 선원 21명(한국인 3명, 인도네시아인 18명)이 승선한 가운데 출항하여 러시아 출항수속을 위해 약 170마일 정도 남쪽에 위치한 사할린섬의 콤스크 외항에 같은 달 28일 08:18경 투묘하였다.하이니호 선장 A는 2015. 9. 28. 12:06경 출항수속을 마치고 콤스크항을 출항하여 대만 카오숭항을 향해 서풍내지 북서풍이 강하게 불고 파고가 2∼3미터인 해상을 진침로 221도, 약 10노트의 속력으로 항해하였다.하이니호 선장 A는 2015. 9. 30. 추석연휴를 지낸 후 갑판 청소 및 정비작업을 위해 선교 항해당직을 1인 당직근무체제로 전환하도록 지시하며 항해당직사관 혼자서 주야간 항해당직을 수행하도록 하였다.하이니호 선장 A는 2015. 9. 30. 20:00부터 24:00 사이의 3등항해사 당직시간에 몇 차례 선교에 들러 선박 주변상황을 파악하면서 주변에 몇 척의 어선 불빛을 보았으나 항해에 어려움이 없을 것으로 판단하고 2등항해사 당직근무 시간이 되기 전에 침실로 내려와 취침하였다.하이니호 2등항해사 B는 2015. 9. 30. 23:50경 하이니호의 인도네시아인 3등항해사로부터 항해당직을 인수 받고 선교에 혼자서 자동조타 상태에서 침로 216도, 속력 약 10노트로 항해하며 선장이 작성해 둔 야간지시록을 보니 하루 전의 지시사항뿐이라 어제 지시한 해도 소개정을 염두에 두고 있었다.하이니호 2등항해사 B는 항해당직근무를 교대한 후 레이더 1대만을 작동하여 탐지거리 12마일 레인지에 두고 주변상황을 경계하면서 해도실에 들어가 해도를 보며 당직시간 내에 특별한 장애물이 없는 것을 확인하고 레이더로 주변상황을 관찰한 뒤 해도실로 들어가 해도 소개정 작업을 위한 준비를 시작하였다.하이니호 2등항해사 B는 2015. 10. 1. 01:05경 레이더를 확인하고 선박자동식별장치(AIS) 신호를 발하는 물표 3개가 있었으나 충돌의 위험이 없는 선박이라 해도실로 다시 들어가서 해도 소개정을 하면서 10∼20분이 경과할 때마다 레이더로 주변상황을 확인하고 다시 해도실로 들어가 해도 소개정 작업을 계속하였다.하이니호 2등항해사 B는 야간에 해도실에 있다가 레이더가 있는 항해당직근무 장소로 나오면 육안으로는 외부 물표의 불빛이 잘 보이지 않는 것을 간과한 채 레이더 화면에 나타난 물표만 한번 씩 확인하고 해도실로 들어갔기 때문에 작업용 크레인에 가려 일부 맹목구간이 형성되는 정선수에서 선박자동식별장치(AIS) 신호 없이 작업등을 밝히고 떠 있는 상대선박(뒤에 “두루봉 3호”로 밝혀짐)을 확인하지 못하였다.하이니호 2등항해사 B는 해도실에서 해도 소개정 작업을 하고 있는 상태에서 하이니호가 2015. 10. 1. 01:55경 경상북도 울릉군 도동등대로부터 035도 방향, 약 128마일 거리인 북위 39도 12분 33초 · 동경 132도 31분 33초 해상에서 침로 216도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 중, 작업등을 밝힌 채 선수방향을 150도 방향으로 하여 떠 있는 상대선박과 양 선박의 선수미선 각도 약 66도로 충돌하고 있었으나 충돌의 충격을 느끼지 못하고 있었다.하이니호 2등항해사 B는 다른 선박과의 충돌 사실을 감지하지 못한 상태에서 초단파무선전화기(VHF)에서 다른 선박이 하이니호를 호출하여 응답하니 상대선박이 두루봉 3호라고 하면서 “하이니호가 두루봉 3호를 들이받아 인명피해가 발생하고 선체파공이 났으니 구조하라”고 하여 “잠시 기다려라.

선장을 바꾸겠다.”고 한 후 레이더로 확인하니 3마일 정도에 다른 선박이 보여 북한배가 억지를 부린다고 생각하여 그대로 항해하였으나 레이더 상으로만 관찰하여 정 선미에 두루봉 3호가 떠 있는 것을 확인하지 못하였다.당시의 해상기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 7∼10미터로 불고 파고는 1∼1.5미터 였으며 시정은 약 10마일로 양호하였다.한편, 두루봉 3호는 1970년 3월 일본 시미즈현 소재 간사이조선소에서 건조·진수된 총톤수 299톤, 길이 41.28미터 x 8.10미터 x 9.75미터, 출력 736킬로와트(kW)의 디젤기관 1기를 장치한 함경북도 청진시 선적의 강조 냉동화물선으로서 북한의 조선선박협회로부터 2015. 10. 28.부터 2019. 7. 13.까지 유효한 선급증서(Classification Certificate)를 교부받아 소지하고 있다.이 선박은 북한의 두만강선박운수회사 소속의 선박으로 1년에 약 10개월간 운항하면서 주로 화물수송과 어로작업 또는 수산물가공작업에 종사하는데, 2015. 9. 20. 용선자 선봉원천동원사업소와 용선계약을 체결하여 2015. 9. 20.부터 2015. 10. 31.까지 동해수역에서 오징어잡이와 수산물가공작업을 계약하였다.이 선박은 선봉원천동원사업소로 오징어잡이 용선이 된 후 기관일지의 어장이동 관련기록에 “2015. 9. 21. 11:30 시동∼16:00 정지, 2015. 9. 23. 16:40 시동∼18:30 정지, 2015. 9. 25. 14:10 시동∼9. 26. 07:50 정지, 2015. 9. 26. 12:30 시동∼13:40 정지, 2015. 9. 28. 17:10 시동∼17:30 정지, 2015. 9. 28. 18:10 시동∼18:35 정지”의 내용과 2015. 10. 1. 01:25 충돌사고(배이름 하이니, 선적 제주)를 기록한 후 “2015. 10. 1. 01:40 시동∼10. 2. 06:05 정지”의 내용으로 어장에서 청진항으로 이동한 기사가 적혀있다.이 선박의 작업일지에는 두루봉 3호의 선어오징어 어획량이 기록되어 있는데 선박이 주기관을 시동하여 다른 어장으로 이동한 9월 25일과 9월 26일에도 선어오징어를 어획한 것으로 기록되어 있다.이 선박은 2015. 9. 21. 12:00(이하 한국시간)경 함경북도 청진항에서 선장 C(이하 “두루봉 3호 선장 C”라 한다)를 포함한 선원 16명과 선봉원천동원사업소 직원 2명이 승선하고 작업선(보조선) 2척 “81172호(37kw), 81327(18kw)”과 함께 출항하여 같은 날 16:00경 어장에 도착하여 오징어조업을 하였다.두루봉 3호 선장 C는 2척의 작업선과 함께 오징어를 따라 조업 장소를 이동하며 선어오징어를 어획하여 건오징어로 가공작업을 하며 동해상 대화퇴 부근 해역까지 이동하며 오징어조업을 계속하였다.두루봉 3호 선장 C는 2015. 10. 1. 01:53경 침실에서 휴식을 취하고 있던 중 당직갑판원이 침실로 와서 정체모를 대형 선박(뒤에 “하이니호” 선명을 확인함)이 계속 접근한다고 통지하여 잠에서 깨어나 급히 조타실로 올라가서 접근하는 선박의 침로를 확인하니 침로가 230도 정도로 매우 가까이 접근하고 있었다.두루봉 3호 선장 C는 위험신호로 기적을 계속 울렸으나 상대선박이 아랑곳하지 아니한 채 질주하여 두루봉 3호의 좌현 선수를 들이받았고, 곧이어 충돌의 힘에 의해 두루봉 3호가 우회전하면서 뒤쪽의 조타실 좌현 천장과 상대선박의 우현 외판이 부딪히며 우현으로 50도 정도 기울었다가 바로 서는 상황을 맞이하였다.두루봉 3호 선장 C는 충돌하는 와중에 좌현으로 지나가는 상대선박의 선미에 “하이니”와 “제주”라는 글자를 확인하고 선박의 초단파 무선전화기로 하이니호를 호출하자 하이니호에서 “잠깐 기다려라.

선장을 깨워 바꿔주겠다.”고 하여 응답을 기다렸으나 소식이 없어 다시 하이니호를 호출하였지만 하이니호는 응답하지 아니하고 본래의 침로와 속력으로 항해하며 멀어져갔다.하이니호 선장 A는 2015. 10. 5. 21:30경 회사로부터 사고발생 사실에 대한 연락을 받고 2등항해사에게 확인하니 당시 2등항해사는 충돌을 인지하지 못하였다고 하였고, 북한선박이 호출하여 본선과 충돌하였다면서 선장과 통화하고 싶다고 하여 레이더 상으로 살펴보니 본선 주위에 충돌을 의심할만한 선박이 없었기에 북한 선박의 허위 주장이라 생각하고 선장에게 보고하지 아니하였다는 구두 진술을 받았다.이 충돌사고로 인하여 하이니호는 선수 좌현 수면상부에 페인트가 손상되며 긁힌 자국이 선미방향으로 약 20미터 x 1미터 정도 발생하였고, 두루봉 3호는 선원 5명 부상, 좌현선수 상부외판(불워크) 20미터 파손, 선수양묘갑판 4미터 파손, 선미좌현 상부외판 3미터 파손, 선수마스트 구부러짐 발생, 조타실 좌현 천정구조물 파손, 선수 권양설비 등이 파손되는 피해가 발생하였다.이 충돌사고 이후 두루봉 3호는 2015. 10. 1. 01:40경 시동을 걸어 하이니호를 추적하고자 하였으나 포기하였고 선체파손, 어구자재 손실 및 인명피해로 인해 더 이상 어로작업을 진행하지 못하여 보조 작업선들과 함께 청진항으로 귀항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰이 충돌사건은 항해중인 하이니호와 해묘를 놓고 수산물가공작업을 하던 두루봉 3호 사이에 발생한 충돌사고로 두루봉 3호에게 항법상 우선권의 지위를 부여할 수 있는지 검토해 본다.1) 항법의 적용가) 두루봉3호의 항법상 지위냉동운반선 두루봉 3호는 해묘를 놓고 수산물가공 작업에 종사하며 작업선 2척과 함께 오징어잡이 어선단을 구성하고 있었던 선박으로 판례에는 해묘를 놓고 채낚기 조업을 하는 경우에는 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상의 지위를 가지는 것으로 보고 있다.하지만 두루봉 3호는 각종 선급 증서에 냉동화물선으로 등재되어 있고, 사고 당일 채낚기 등에 의한 오징어 포획작업을 한 사실을 확인할 수 없어 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상의 지위를 부여할 수 없다.또한 두루봉 3호가 해묘에 의해 선수방위를 150도로 유지하며 주기관을 정지한 상태로 정류하고 있었으므로 두루봉 3호의 좌현 8시 정도 시계방향으로부터 접근하는 하이니호와의 관계에서 추월이나 횡단항법을 적용하기에는 무리가 있다고 판단된다.나) 항법의 적용이 충돌사건은 항해 중인 동력선 하이니호와 해묘를 놓고 정류 상태인 동력선 두루봉 3호 사이에 발생한 것으로 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 할 것이다.따라서 항행 중인 하이니호는 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 지속적인 경계를 유지하여야 하고, 정류 중인 두루봉 3호는 주변 경계를 철저히 하여 상대선박과 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 경고를 하거나 조기에 주기관을 다시 기동하여 충돌의 위험을 피하기 위한 적절한 협력 동작을 취하여야 한다.2) 하이니호의 경계태만하이니호 2등항해사는 야간에 항해당직근무를 항해사관 혼자서 수행하고 있으므로 안전하게 항해를 성취하기 위해서는 레이더에 의한 지속적인 관찰과 해도실에 들어갈 때도 안전을 확인한 후 잠깐 동안 그곳에 들어갔다 나와야 하고, 선박의 크레인에 의해 만들어지는 맹목구간도 철저히 관찰하면서 전방에 새로이 충돌의 위험을 형성하는 상대선박이 있는지 확인하여야 함에도 해도실에 들어가 다른 작업을 하면서 경계를 태만히 하여 항행 상 예견되는 위험을 파악하지 아니함으로써 자선의 정선수 전방에 해묘를 놓고 작업등을 밝힌 채 정류하고 있는 상대선박을 발견하지 못하였다.그리고 하이니호 2등항해사가 충돌과 관련하여 상대선박과 교신한 후 충돌 사실을 굳이 외면하면서 충돌한 상대선박에 대하여 적절한 구조조치를 행하지 아니하고 선장과 관련기관에 충돌사고 사실을 신고하지 아니한 채 사고 장소를 이탈한 것은 비난받아 마땅하다.3) 하이니호 선장의 야간지시록 기재사항 부적절선장은 선교의 항해당직사관에게 해상에서 인명 및 재산 보호와 해양환경의 오염을 방지하는데 필요한 임무수행을 위해 선박의 안전운항지침을 제공하여야 한다.당직근무운항지침(Standing Order)은 물론이고 야간지시록(Night Order Book)의 기재사항도 항해당직 근무자가 선교 항해 중에 지켜야할 근무수칙과 준수사항을 기록으로 지시하여야 하는 것이어야 한다.하지만 하이니호 선장은 야간지시록에 항만국통제 검사를 대비하여 2등항해사를 지정하여 항해용 해도 소개정 작업을 하라고 기재함으로써 2등항해사가 야간에 혼자 항해당직을 근무하며 해도실에서 항해용 해도를 소개정하면서 경계업무를 아주 태만히 하게 하는 빌미를 만들었다.4) 두루봉 3호의 지속적인 경계태만두루봉 3호는 작업선 2척과 선단을 구성하여 오징어 조업을 하면서 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 상태에서 선수방위 150도 정도를 유지하며 수산물가공작업에 종사하면서 주변 경계를 소홀히 하여 좌측 8시 시계방향 정도에서 접근하고 있는 상대 선박을 충돌 직전에야 발견하고 급하게 기적신호를 울렸을 뿐으로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력 동작을 취하지 못하였다.5) 선박관리자 L(주)의 안전관리 부적절선박관리자인 L(주)은 안전관리대행업을 등록하고 한국선급으로부터 안전관리적합증서를 교부받아 하이니호를 비롯한 4척 선박의 선박안전관리체제에 관하여 선주를 대신하여 시행하고 있다.따라서 L(주)이 수립한 안전관리체제를 시행하면서 회사의 안전관리자나 내부심사자가 선박에 승선하면 선박의 항해당직근무 형태에 관하여 부적합 사항이 존재하는지 파악하여 개선조치를 지적하여야 한다.하지만 L(주)의 안전관리자의 방선보고서와 내부심사보고서에 항해당직근무관련 지적사항이 전혀 없이 운항하고 있던 가운데 하이니호에서는 선박의 항행관리절차서(JSQ-V03-01)의 규정을 벗어나 항해당직을 수시로 주야간 1인 당직근무체제로 운영하고 있었고, 또한 선교의 야간지시록에 항만국통제 검사에 대비하여 항해용 해도를 소개정하라는 업무지시가 기록되어 있어 안전관리가 제대로 이행되지 아니하고 있었다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 하이니호의 선장이 항해당직근무지침을 부적절하게 지시한 상태에서 2등항해사가 항해당직근무를 태만히 하여 정류중인 두루봉 3호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 두루봉 3호가 충돌의 위험을 인지하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 조기에 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 하이니호의 2등항해사로서 항해 중 항해당직근무를 수행하는 동안 선박을 안전하게 운항할 책임이 있고 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있음에도, 이를 태만히 함으로써 해묘를 놓고 정류중인 상대선박과 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 하이니호의 선장으로서 항해 중 안전한 항해당직을 유지하도록 적절한 항해당직 배치를 확보하고 적재적소에 필요한 지시를 함으로써 인명과 재산 및 해양환경을 보호할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 혼자서 항해당직을 수행하던 당직사관이 해도실에서 장시간 해도 소개정 작업을 하도록 빌미를 제공하는 등 부적절한 선박운영으로 인하여 충돌사고가 발생하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 개선조치요청가. 선박관리자 L(주)에 대한 개선요청 검토L(주)에서 관리하고 있는 하이니호에서 항해 중 선교 항해당직사관이 혼자 근무하면서 해도실에 들어가 항해용 해도를 소개정하며 주변경계를 하지 아니하여 해묘를 놓고 작업등을 밝힌 채 떠 있는 상대선박을 발견하지 못하고 그대로 질주하여 충돌한 것은 선장이 야간지시록 기재사항에 항만국통제 검사를 대비하여 소개정을 하라고 지시하여 빌미를 제공하였기 때문이므로 향후 유사한 사고가 발생할 가능성이 있다.따라서 이와 같은 사고를 방지하기 위해서는 회사의 안전관리자나 내부심사자가 선박에 승선하면 선박의 항해당직근무 형태에 관하여 부적합 사항이 존재하는지 파악하여 지적하여야 하는데, 이를 이행하지 못한 것은 회사의 안전관리체제가 재대로 운용되지 아니함에 근본적인 원인이 있는 것으로 판단되어 회사의 안전관리적합증서에 대해 인증기관으로부터 조속히 임시인증심사를 받아 회사의 안전관리 체제를 개선하기 위한 조치가 필요한 것으로 판단된다.

5. 사고방지교훈가. 모든 선박의 항해당직사관은 당직시간동안 선박을 안전하게 운항할 책임이 있고 충돌과 좌초를 피한다는 의미에서는 특히 그러하다.

나. 항해당직사관은 항해임무수행을 위하여 필요할 때 잠깐 해도실에 들어갈 수 있으나, 들어가기 전에 선박의 안전을 확인한 후 유효한 경계를 확보하고 들어가야 한다.

다. 경계는 모든 선박에 있어서 적용되는 가장 기본적이며 중요한 사항이다. 특히, 항해 중 다른 선박과 조우하였을 경우 어떠한 경우라도 충돌의 위험이 완전히 없어질 때까지 경계를 게을리 해서는 아니 된다.

라. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악하여 그 위험이 존재하면 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 하이니호의 선장이 항해당직근무지침을 부적절하게 지시한 상태에서 2등항해사가 항해당직근무를 태만히 하여 정류 중인 두루봉 3호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 두루봉 3호가 충돌의 위험을 인지하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 조기에 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642197"></img>개 선 요 청 서 동해해심 제2016-008호산적화물선 하이니호.어선 두루봉 3호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642199"></img><span style="display:none;">피요청인L(주)(대표이사 D) </span> 귀사 소속으로 선박관리중인 하이니호가 시계가 양호한 야간에 항해 중, 2015년 10월 1일 01시 55경 경상북도 울릉군 도동등대로부터 035도, 약 128마일 거리 해상에서 2등항해사의 항해당직근무 시간에 주변 경계를 아무도 하지 아니한 채 항해하여 항로상에 정류중인 두루봉 3호를 발견하지 못하고 그대로 두루봉 3호와 충돌함으로써 두루봉 3호의 선체파손과 두루봉 3호 선원 5명이 부상당하는 사고가 있었습니다.이 건 충돌사고는 하이니호 2등항해사가 항해 중 선교 항해당직사관이 혼자 근무하면서 해도실에 들어가 항해용 해도를 소개정하며 주변경계를 하지 아니한 것이 직접적인 원인이고, 하이니호 선장이 야간지시록 기재사항에 항만국통제 검사를 대비하여 소개정을 하라고 지시한 것이 간접적인 원인입니다.

또한 귀사의 안전관리자나 내부심사자가 선박에 승선하였을 때 선박의 항해당직근무 형태에 관하여 부적합 사항이 존재하는지 파악하여 지적하여야 하는데, 이를 이행하지 못한 것은 회사의 안전관리체제가 재대로 운용되지 아니함에 근본적인 원인이 있는 것으로, 귀사가 관리하고 있는 선박에 향후 유사한 사고가 발생할 가능성이 있습니다.앞으로 이와 같은 사고를 방지하기 위해서는 회사의 안전관리적합증서에 대해 인증기관으로부터 조속히 임시인증심사를 받아 회사의 안전관리체제를 개선해야 할 것으로 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 이에 대한 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016. 3. 18. 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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