산적화물선 플레차 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652327"></img><span style="display:none;"> 선 명플레차(FLECHA) 선 적 항몰타(MALTA) 선박소유자B 총 톤 수87,794톤 기관종류.출력디젤기관 14,329킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명플레차 도선사 면허의 종류1급도선사 사고일시2022. 4. 21. 07:48:25경 사고장소북위 37도 14분 32초 · 동경 126도 25분 40초(인천광역시 옹진군 영흥도 영흥화력 2부두)</span>가.

선박의 주요 제원 및 구조플레차(FLECHA)는 총톤수 87,794톤, 길이(전장) 288.97m(선수에서 선교까지의 거리 246.92m), 너비 44.98m, 깊이 24.15m이며 재화중량톤수(DWT) 169,850.3톤(M/T), 하계흘수 17.775m, 하계건현 6.438m, 연속최대출력 14,329킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 몰타(MALTA) 선적의 강(鋼)으로 된 산적화물선으로 ㈜현대삼호중공업에서 2004. 6. 5. 건조·진수되었다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창, 1∼9번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판 위에는 선원거주구역과 선교가 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652329"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 조타실에 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등의 장비가 설치되어 있고, 이 선박의 조종 특성(Maneuvering Characteristics)상 주기관의 조종 명령에 따른 분당 회전수(RPM)와 속력은 아래 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652331"></img><span style="display:none;">주기관의 조종 명령 분당 회전수(RPM)속력[노트(Knots)]만재(Loaded) 시공선(Ballast) 시전속 전진(Full Ahead)7613.0914.29반속 전진(Half Ahead)6110.5111.69미속 전진(Slow Ahead)406.897.36극미속 전진(Dead Slow Ahead)325.515.89전속 전진에서 전속 후진까지 걸리는 시간250초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652333"></img><span style="display:none;"></span>나.

영흥화력부두 제원, 선박 접안 조건 및 접안 사례한국남동발전 영흥발전본부에서 발전 연료로 사용되는 유연탄을 하역하기 위해 사용되고 있는 영흥화력부두는 정남북 방향으로 설치된 잔교(棧橋)형 부두 2개(길이 약 620m 및 약 270m)에 총 3개 선석으로 운영되고 있다([그림 2] 참조).한국남동발전 영흥발전본부의 ‘유연탄 하역업무 지침서’에 따르면 선박 접안은 풍속이 초속 11.2m 이내, 접안 속도는 초속 0.15m 이하, 최대접안각도는 부두와 선박의 선수미선 각도가 10도 이내일 때 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652335"></img><span style="display:none;"></span> 인천항도선사회에서 수립한 인천항 도선 표준 매뉴얼 상 부두 접안 원칙은 5만 톤 초과 대형선의 경우 부두 3해리 전 10노트, 2해리 전 8노트, 1해리 전 5노트 이하의 속력으로 접근하여야 하고, 접안 속도는 부두로부터 선폭과 같은 거리에서부터는 초당 10cm 이내, 접안 직전에는 초당 5cm 이내를 유지하여야 한다.영흥화력부두 접안 시에는 일반원칙보다 부두에 접근 시 속력 기준을 강화하여 부두 2해리 전 5노트, 1해리 전 3.5노트, 0.5해리 전 2노트, 0.1해리 전 1.5노트 이하의 속력으로 접근하여야 하고, 부두 접근 시 부두와 정횡 거리를 최소한 200m 유지하고 부두와의 거리 100m부터는 평행 접안자세를 유지하여야 한다.해양사고관련자 플레차 도선사 A(이하 ‘주(主)도선사 A’이라 한다)은 위 [그림 3]과 같이 2022. 3. 10.경 화물 165,000톤을 선적한 화물선 ATHENIAN PHOENIX호(93,050톤)에 주도선사로 승선하여 이 선박을 영흥화력 2부두에 같은 날 10:00경 접안시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652337"></img><span style="display:none;"></span> 이후 위 [그림 4]와 같이 화물 141,485톤을 선적한 화물선 HL SAMCHEONPO호(79,560톤)는 2022. 4. 4.경 다른 도선사가 주도선사로 승선하여 같은 날 07:10경 이 선박을 영흥화력 2부두에 접안시켰다.이후 아래 [그림 5]와 같이 주도선사 A은 2022. 4. 8.경 화물 88,000톤을 선적한 화물선 FORTUNE VIOLET호(92,745톤)에 보조(補助)도선사로 승선하였고, 이 선박은 같은 날 10:10경 영흥화력 3부두에 접안하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652339"></img><span style="display:none;"></span>다.

사실의 경과플레차는 2022. 4. 8.경 러시아 바니노항에서 석탄 약 135,000톤을 선적하고 선장 C(그리스 국적, 이하 ‘선장’이라 한다)를 포함하여 선원 총 20명을 태우고 출항하여 인천광역시 옹진군 영흥도로 향하였다.이 선박은 같은 달 14. 06:00경 인천항 항계 밖 정박지에 도착하여 닻을 놓고 영흥화력부두 접안을 위해 대기하다가 같은 달 20. 21:15경 도선사를 태우기 위해 양묘하여 장안서 도선점을 향하여 출발하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652341"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 달 21. 06:20경 선수미 15.12m 등흘수(Even Keel) 상태로 장안서 도선사 승선 지점(Pilot Station)에 도착하였고, 승선이 예정된 도선사의 요청에 따라 같은 날 06:40경 장안서 북쪽 해상에서 도선선과 조우하여 주도선사 A과 보조도선사 D을 이 선박에 승선시켰다.도선사 2명이 선교에 올라오자 선장은 이 선박의 조종 특성 등이 기재된 도선사 카드(Pilot Card)를 주도선사 A에게 제공하였다.

주도선사 A은 도선 계획(Pilotage Plan)을 설명하면서 선장에게 예선의 예인줄을 연결할 위치, 예선을 잡은 후 6노트 정도로 감속할 계획, 접안 시 계류줄 연결 순서 정도만 설명하였고, 예선을 잡은 후 부두 접근 거리에 따른 단계적인 감속, 변침 계획과 접안 자세 등에 대한 구체적인 내용은 설명하지 않았으며 선장과 주도선사 A은 선장·도선사 정보교환서(Master/Pilot Information Exchange)에 각각 서명하였다([그림 6, 7] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652343"></img><span style="display:none;"></span> 보조도선사 D은 이 선박에 승선한 시점부터 창서 부근까지 이 선박을 도선하였고, 주도선사 A은 같은 날 07:15경 이 선박이 창서를 통과할 무렵 보조도선사 D으로부터 도선을 인수하고 주기관 반속 전진(Half Ahead) 상태로 이 선박을 도선하기 시작하였다.주도선사 A은 같은 날 07:26경 속력이 빠르다고 생각하여 감속하고자 주기관을 미속 전진(Slow Ahead)로 사용하였으나 감속 효과가 즉시 나타나지 않자 같은 날 07:27경 극미속 전진(Dead Slow Ahead)을 사용하였으며 같은 날 07:32경부터 07:33경까지 좌현 전타, 우현 전타를 각 1회 사용하였다.이후 이 선박은 같은 날 07:34경 부두와의 거리 약 1.5해리 전 속력 8.6노트로 동수도 12번 등표를 통과할 무렵 이 선박의 2, 3번 화물창 사이 좌현에 예선 갤럭시 캐슬(2번)의 예인줄을 연결하였고, 8, 9번 화물창 사이 좌현에 예선 통영9호(3번)의 예인줄을 연결하였다.

주도선사 A은 같은 날 07:36경 주기관을 정지하였고, 같은 날 07:37경 속력 7.9노트로 좌현 선수에 예선 대한호(1번), 좌현 선미에 예선 준스타호(4번)의 예인줄을 각각 연결하였다([그림 7. 8] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652345"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박은 같은 날 07:39경 부두와의 거리 약 1해리 전 속력 7.3노트로 계속 항진하였다.

보조도선사 D은 선박의 속력이 너무 빠르다고 여겨 같은 날 07:41경 주도선사 A에게 “6.7노트에요”라고 한 후, “예선을 뒤로 당겨요”, “선미로 당겨요”라고 재차 조언하였고, 주도선사 A은 “아, 내가 할게요”라고 답하였다.주도선사 A은 같은 날 07:41:25경 “3번, 4번 뒤로 백”, 07:41:52경 “1번, 2번 뒤로 백 하십시오”라며 예선에 지시를 내렸고, 이 선박은 07:43:21경 부두와의 거리 약 0.5해리에서 속력 5.7노트로 부두를 향해 계속 진행하였다.

주도선사 A은 같은 날 07:43:55경 주기관을 극미속 후진(Dead Slow Astern)으로 사용한 다음 07:45경 주기관을 다시 미속 후진(Slow Astern)으로 사용하였으나 이 선박은 07:45:21경 속력 4.8노트로 부두 약 0.3해리 앞까지 접근하였다. 주도선사 A은 07:45:27경 1, 2번 예선에 뒤로 최대한 당기도록 지시(Full Back)하였으나 이 선박은 07:47:02경 선수방위 025도, 속력 3.8노트로 부두 약 0.2해리까지 접근하였다([그림 9] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652347"></img><span style="display:none;"></span> 이때 이 선박이 영흥화력 1부두에 접안해 있던 선박과 가까워지자 선장은 주도선사 A에게 1부두에 접안한 선박과 너무 가까워지고 있다고 하였고, 주도선사 A은 선장에게 별다른 대답을 하지 않았다.이 선박은 같은 날 07:47:40경 선수방위 025도, 속력 3.4노트로 부두 약 0.1해리까지 계속 접근하였고, 선장은 같은 날 07:47:48경 주도선사 A에게 아무런 의사를 표시하지 않은 채 주기관을 정지시키고 좌현 전타을 한 후 주기관을 다시 극미속 전진으로 사용하였다.이후 이 선박은 계속 진행하여 2022. 4. 21. 07:48:25경 인천광역시 옹진군 영흥도 영흥화력 2부두인 북위 37도 14분 32초 · 동경 126도 25분 40초 해상에서 선수방위 약 023도, 속력 약 3.1노트인 상태로 이 선박의 우현 선수부와 부두가 선수미선 교각 약 23도로 접촉하였다([그림 9] 및 [사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652349"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 플레차 부두 접촉 모습[사진 2] 플레차 우현 선수부 손상 모습</span> 사고 발생 당시 해상 및 기상 상태는 남동풍이 초속 2∼4미터로 불고, 파도가 약 0.5미터 높이로 일고 있었고 시정은 양호하였으며 조류가 북쪽으로 약 0.5노트로 흐르고 있었다.사고 발생 후 주도선사 A이 이 선박을 도선하여 영흥화력 2부두에 접안시켰다.이 부두접촉사고로 인명 및 해양오염 피해는 발생하지 않았으나, 영흥화력 2부두는 하역기가 주행 레일에서 이탈 및 손상되었고, 컨베이어 벨트, 펜더 등도 파손·변형되는 피해를 입었으며 플레차는 우현 선수 외판에 파공이 발생하였다([사진 2∼4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652351"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 하역기가 레일에서 이탈된 모습 [사진 4] 부두 펜더 손상 모습</span>2.원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 영흥화력발전 부두 접안 시 접안 조선 방법과 부두 접근 시 속력에 대한 검토플레차는 인천항 도선 표준 매뉴얼과 한국남동발전 영흥발전본부의 ‘유연탄 하역업무 지침서’에 따라 부두와의 거리 200미터부터는 선체를 부두와 평행이 되게 한 후 예선의 도움을 받아 횡방향으로 접근하여야 하고 접안속도는 초속 0.15m 이하로 하며 부두와 선박의 선수미선이 10도 이내의 각도를 유지하여야 한다.그러나 플레차는 부두와의 거리가 200미터인 상태에서도 부두와 평행을 이루지 못한 상태로 접근하였고 부두와 선수미선 교각이 약 23도인 상태에서 부두와 접촉하였다.부두 접근 시 플레차가 적절한 속력을 유지하였는지에 대하여 살펴보기 위해 부두 접근 거리에 따른 플레차의 사고 당시 속력, 플레차 도선사가 사고 발생 이전 다른 선박을 해당 부두에 접안시켰을 때 속력, 그리고 다른 도선사가 해당 부두에 타 선박을 접안시켰을 때의 속력은 아래 [표 2]와 같다.플레차의 사고 당시 속력과 다른 도선사가 도선한 타 선박의 부두 접근 거리에 따른 속력을 비교해 보면, 부두와의 거리 2해리에서는 1.7∼4노트, 1해리에서는 1.6∼4.2노트, 0.5해리에서는 2.8∼3.8노트, 그리고 0.1해리에서는 2.3∼2.4노트 빠르게 부두에 접근하였다.

특히 부두와의 거리가 0.5해리 이하로 접근하면서 타 선박의 속력보다 2∼3배 정도 더 빠르게 부두로 진행하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652353"></img><span style="display:none;">선 명(접안일)ATHENIAN PHOENIX호(2022. 3. 10.)HL SAMCHEONPO호(2022. 4. 4.)FORTUNEVIOLET호(2022. 4. 8.)플레차(2022. 4. 21.)부두 거리[지침 속력(노트)]속력(노트)속력(노트)속력(노트)속력(노트)2해리[5]8.37.75.49.41.5해리7.36.44.28.61해리[3.5]6.25.73.17.30.5해리[2]4.42.91.95.70.3해리2.21.71.84.80.1해리[1]1.11.01.13.4</span> 플레차의 사고 당시 속력과 플레차 주도선사가 사고 발생 전 도선한 타 선박의 속력을 비교해 보면, 부두와의 거리 2해리부터 0.5해리까지는 1∼1.3노트 빠른 속력으로 접근하다가 부두와 더 가까워진 0.3해리부터는 2∼3배 정도 더 빠른 속력으로 부두에 접근하였다.

플레차 도선사가 사고 발생 전 도선한 선박과 다른 도선사가 도선한 선박의 부두 접안 시 속력 감소 추이를 살펴보면 플레차 도선사의 경우 부두와의 거리에 따라 속력을 미리 단계적으로 감소하지 않고 부두와 가까워졌을 때 전진 타력을 상대적으로 많이 줄이는 것으로 나타난다.이처럼 다른 사례와 달리 플레차는 인천항 도선 표준 매뉴얼과 한국남동발전 영흥발전본부의 ‘유연탄 하역업무 지침서’상 접안 속력 지침, 사고 발생 전 영흥화력발전 부두에 접안한 타 선박들의 접안 자세와 속력에 비추어 사고 당시 과도한 속력으로 부두에 접근한 것으로 판단된다.2) 주도선사의 부적절한 도선플레차 도선사는 이 선박을 영흥화력부두에 접안시키고자 하는 경우 앞서 검토한 바와 같이 해당 부두에 접안이 가능한 조건들을 고려하여 선박을 조선하여야 한다.그러나 플레차 도선사는 앞서 살펴본 바와 같이 과도한 속력으로 이 선박을 조선하였고 미리 속력을 감속시키지 않은 상태로 예선 4척을 잡은 후 예선 4척의 도움을 제대로 받지 못함으로써 속력 제어에 실패하였다.

또한, 사고 약 7분 20초 전 보조도선사가 속력이 빠르다는 취지로 말하며 예선을 뒤로 당기라는 조언을 들었음에도 플레차 도선사는 주기관을 후진하지 않고 예선의 예항력만으로 감속하고 선박을 회두시키려 하였다. 이로 인해 이 선박의 선수미선이 약 23도의 각도를 이루며 부두에 접근하여 부두의 전면 수역에서 선박을 정지시키지 못한 채 이 선박이 부두와 접촉하게 하였다.위와 같이 이 선박의 주도선사는 이 선박을 도선 중 속력을 단계적으로 서서히 감속시키지 않고 막연히 속력을 제어할 수 있다고 안일하게 생각하고 과도한 속력으로 접근하는 등 부적절하게 도선한 것으로 판단되고, 이러한 주도선사의 부적절한 도선 행위는 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 도선사에 대한 지휘·감독 소홀선장은 도선사에 의한 선박의 도선 중에도 선박의 안전한 운항을 위한 선장으로서의 책임이 면제되지 않는다.

따라서 선장은 도선사가 올바르게 도선하고 있는지 항상 주의를 기울여 살피고 의문이 있을 때는 도선사의 의도를 명확히 파악해야 하며 그럼에도 불구하고 도선사의 도선에 의문이 있을 때에는 도선사에게 의사를 표시하고 선박을 직접 조선하는 등 적극적인 조치를 하여야 한다.그러나 플레차 선장은 부두 접촉 약 7분 20초 전 보조도선사가 주도선사에게 속력이 빠르다는 취지로 예선을 당기라는 조언을 했음에도 주도선사에게 속력을 감속할 것을 요청하거나 주도선사의 의도를 확인하지 않았다.

이후 이 선박이 제대로 감속되지 않고 부두를 향하여 계속 접근하는 상황에서도 선장은 주도선사에게 영흥화력 1부두에 접안해 있는 선박에 너무 가까워지고 있다고만 하고 아무런 조치를 취하지 않다가 부두와 접촉하기 약 38초 전 이 선박을 직접 조선하였으나 사고를 피하지 못하였다.따라서 이러한 선장의 도선사에 대한 지휘·감독 소홀 행위 또한 이 사건 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.4) 주장에 대한 판단플레차 주도선사는 선장이 플레차의 조종 특성에 대한 정보를 제공하지 않아 조기에 속력을 늦출 수 없었다고 주장한다.플레차 주도선사가 보조도선사로부터 도선을 인수한 후 속력이 빠르다고 생각하여 주기관을 미속 전진, 극미속 전진으로 사용하였고 이때 감속 효과가 제대로 나타나지 않는다는 것을 이미 인지한 것으로 보이는 점, 플레차 주도선사가 이를 인지하고도 선장에게 선박의 조종 특성에 대한 정보를 확인하지 않은 점 등에 비추어 사고 발생 전 주도선사가 충분한 시간적 여유를 두고 선장으로부터 선박의 조종 특성을 확인할 수 있었다고 판단되므로 해당 주장은 배척한다.또한, 플레차 주도선사는 본인이 전속 후진을 사용하고 예선의 예항력을 이용하려 할 시점에 선장이 뒤늦게 개입하여 직접 전진 기관을 사용하는 등 부적절하게 조선하여 사고를 피할 수 없었고, 예인선이 충분한 예항력을 발휘하지 못하였다고 주장하였다.선장이 주도선사에게 아무런 의사 표시 없이 직접 이 선박을 조선하였으나 주도선사가 선장의 직접 조선에 대하여 아무런 이의를 제기하지 않은 점, 이 선박의 조종 특성을 고려하고 선장이 사고에 임박하여 도선에 개입했을 때 부두와의 근접 상태, 직접 조선한 시점에 주도선사가 주장하는 방식으로 주기관을 전속 후진하는 등 조치를 취하였을 때 사고를 피할 수 있었다고 인정할 만한 사정은 보이지 않고 예인선이 충분한 예항력을 발휘하지 못하였다고 인정할 만한 사정 또한 보이지 않는 점 등을 고려하여 해당 주장 또한 배척한다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 플레차가 영흥화력 2부두에 접안하면서 도선사가 과도한 속력으로 접근하는 등 부적절하게 도선하여 발생한 것이나, 선장이 도선사에 대한 지휘·감독을 소홀히 한 것도 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 플레차의 주도선사로서 도선 시 부두의 수심, 조류, 선박의 조종 특성, 부두 운영 지침 및 도선 표준 매뉴얼 등 제반 사항을 고려하여 선박과 부두와의 거리에 따라 적절히 감속하여 도선하여야 할 직무상 의무가 있다.그러나 이 사람은 미리 속력을 단계적으로 감속하지 않고 과도한 속력으로 선박을 진행시키다가 전진타력을 적절하게 제어하지 못하는 등 부적절하게 이 선박을 도선하여 선박이 부두와 접촉하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 도선사가 도선계획을 구체적으로 설명해 주지 않을 시 도선사에게 이를 구체적으로 설명해 줄 것을 적극적으로 요청하여야 한다.

나. 선장은 도선사의 도선업무를 주의 깊게 살피고, 의문이 있을 시에는 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하여야 하며 여전히 의문이 있을 시에는 도선사에게 명확하게 의사를 표시하고 선박을 직접 조종하는 등 필요한 조치를 즉각 취하여야 한다.

다. 도선사는 부두 접안 시 적절히 감속하여 안전한 속력으로 부두에 접근하고, 선장이 선박조종과 관련하여 의문을 제기할 경우 도선계획에 대하여 명확히 설명하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 플레차가 영흥화력 2부두에 접안하면서 도선사가 과도한 속력으로 접근하는 등 부적절하게 도선하여 발생한 것이나, 선장이 도선사에 대한 지휘·감독을 소홀히 한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 3개월 정지한다.