산적화물선 프린세스호 작업원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639183"></img><span style="display:none;"> 선 명프린세스호 선 적 항제주시 선박소유자C 총 톤 수7,433톤 기관종류.출력디젤기관 3,900kw×1기 해양사고관련자BA 직 명 C 상무D 감천하역팀 과장 면허의 종류없음없음 사고일시2019. 5. 1. 08:05경 사고장소북위 35도 03분 34초.동경 128도 59분 49초(부산 감천항 7부두 72번 선석 해상)</span> 프린세스호는 2000. 7. 3. 일본 니시조선소에서 건조·진수된 총톤수 7,433톤(길이 104.01m×너비 19.20m×깊이 13.50m), 디젤기관 3,900kw 1기를 장치한 제주시 선적의 C 소유 산적화물선으로 항해구역은 원양구역이고, 2015. 8. 10. 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2020. 8. 9.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 두 개의 화물창을 가지며 1번과 2번 화물창 사이 상갑판에 작업용량 30.5톤 크레인이 2기, 2번 화물창 뒤쪽 즉, 선교 앞에 작업용량 30톤 데릭 1기가 설치되어 있다.

각 화물창은 중간 높이에 중갑판(Tween Deck, 中甲板)이 있어 상부화물창(Upper Cargo Hold)과 하부화물창(Lower Cargo Hold)으로 나눠지고, 상갑판 화물창 커버는 자동 유압식이고, 중갑판 화물창 커버는 폰툰(Pontoon)식이어서 크레인으로 들어 개폐한다.화물창 내부 인력 이동을 위해 상갑판에서 중갑판으로, 그리고 중갑판에서 하갑판(Lower Deck, 下甲板)으로 통하는 사다리와 맨홀이 있는데, 사다리는 화물창 격벽에 수직으로, 맨홀은 사다리에서 옆으로 약 2m 거리 격벽 바로 앞에 각각 설치되어 있다.

각 맨홀에는 힌지에 연결된 철재 덮개(Cover)가 설치되어 있고, 중갑판에서 하갑판으로 내려가는 맨홀의 커버(이하 ‘커버’라 한다)는 가로와 세로 각각 65cm 크기이며 커버 상면에 손잡이가 있어 이 손잡이에 줄을 걸어 맨홀 뒤쪽 벽면 고리에 줄을 묶으면 커버를 열린 상태로 고정시킬 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639185"></img><span style="display:none;">그림 1. 일반배치도 그림 2. 화물창 맨홀과 사다리 </span> 만약, 선원이나 하역 작업자들이 상갑판에서 하갑판으로 이동하려면 상갑판 맨홀로 들어가 선체 벽면에 설치된 사다리를 이용하여 5.27m를 수직으로 중갑판으로 내려간 다음 중갑판에서 2.23m를 수평 이동한 후, 중갑판 맨홀로 들어가서 벽면의 사다리를 타고 7.45m 높이를 다시 내려가야 하갑판에 닿을 수 있다.

중갑판 맨홀 주위는 반(半)폐위 공간으로서 밝기가 완전하지 아니하므로 충분한 조명이 되어야 하고, 상갑판에서 중갑판으로 내려와 중갑판 맨홀로 이동하는 바닥에도 이동 방향 표식이 있어야 하며 맨홀 존재나 위험을 나타내는 표식이 맨홀 부근 벽면이나 바닥에 있어야 하고, 맨홀 주위는 일정 높이의 턱이나 추락방지 핸드레일이 있어야 하며 맨홀 자체는 주위와 다르게 밝은 색상의 페인트를 칠하여 식별이 용이하도록 하여야하나 선체 벽면이나 바닥과 동일한 색상의 페인트가 칠해져 있는 등 통행자의 안전을 확보할 수 있는 표식이나 시설이 되어 있지 않았다.프린세스호는 주로 한국과 동남아 노선을 운항하며, 당시 중국 E에 정기용선 되었고 사고 전 항차에는 PKE(Palm Kernel Expeller)를 싣고 평택항과 군산항에 입항하여 양륙하였으며, 이후 F에 항해용선 형태로 재용선되어 포크레인, 소형버스 및 쇠파이프 등을 적재하기 위해 선원 17명이 승선하고 2019. 4. 29. 12:45경 부산 감천항 7부두 72번 선석에 계류하였다.이 배의 선원 구성은 선장 G(이하 ‘선장 G’라 한다)와 기관장 등 2명은 한국인이고 3등항해사는 미얀마인이며, 1등항해사 H 등 14명은 인도네시아 국적이다.프린세스호 용선주 F은 이 선박의 감천항 하역작업을 D(이하 ‘D’라 한다)에 의뢰하였고, D는 부산항운노동조합에 필요한 작업인력을 요청하여 작업자들이 선박에 오면 D의 포맨(Foreman)이 이들을 맡아 하역작업을 진행한다.D는 부산에 본사를, 그리고 인천과 포항 및 당진항 등에 지사를 두고 있으며 종업원 약 440명이 근무하고, 항만하역을 주(主)업무로 하며 국내외 화물운송과 물류사업을 영위하는 법인체이다.

동 회사 소속 포맨 업무는 선박 하역의 작업진행, 업무관리 및 안전교육 등으로 하역현장 책임자이다.이 선박은 2019. 4. 29. 13:25경 2번 화물창 상갑판 커버와 중갑판 폰툰을 열고 14:15경 2번 하부화물창에서 처음 화물 적재작업을 시작한 후 같은 날 15:30경 작업 중지, 같은 달 30. 08:20경 1번과 2번 하부화물창 적재작업을 재개하고 같은 날 22:00경 1번 하부화물창 적재와 고박 작업을 마친 후 같은 날 22:30경 1번 화물창 중갑판 화물창 폰툰 커버를 닫았으며, 2019. 5. 1. 01:45경 1번 상부화물창 화물 적재를 시작하고 같은 날 03:40경 작업자 휴식과 교대를 위해 1번 화물창 적재작업을 중지하였다.이날 03:40경까지 프린세스호에 실린 총 화물은 2019. 4. 29. 2번 하부화물창에 포크레인 4대와 기계가 담긴 대형 나무상자, 2019. 4. 30. 2번 하부화물창에 포크레인과 철재 파이프, 1번 하부화물창에는 포크레인 2대와 철재 파이프를 적재하였고, 2019. 5. 1. 새벽에 1번 상부화물창에 포크레인 12대와 미니버스 1대가 선적되었다.

1번 상부화물창 중갑판에 실린 포크레인과 미니버스 가운데 여러 대가 일반적인 선적순서와 같이 화물창 Dropping Area(창구 직하 구역)보다 하갑판으로 내려가는 맨홀 주위에 우선적으로 빼곡하게 적재되면서 빛을 가려 주위가 어두운 상태가 되었다.2019. 5. 1. 03:40경 1번 화물창 중갑판 적재 작업 종료 후 같은 날 04:00경 해양사고관련자 D 감천하역팀 과장 A(이하 ‘과장 A’이라 한다)는 본선 1등항해사 H에게 중갑판 맨홀 커버를 닫아달라고 요청하고 현장을 떠나 커버 폐쇄 여부를 확인하지는 못했다.2019. 5. 1. 07:45경 프린세스호 화물 적재작업 재개를 위해 감천항 7부두에 부산항운노동조합 소속 작업자 10명이 모였고, 과장 A는 같은 날 07:55경까지 약 10분간 작업자들에게 금일 작업장소가 1번 상부화물창임과 작업내용을 알려주고 주의사항을 포함한 안전교육을 실시하였으며 안전모, 안전조끼 및 장갑 착용 등 안전장비를 확인하고, 같은 날 08:00경 부두 작업자 4명을 제외한 선박 작업자 6명과 함께 프린세스호에 올랐다.

승선 작업자 6명은 화물창 작업자 I, J, K 및 L 등 4명이고, 크레인 기사 M 그리고 신호수 N이다. 이들 중 I와 J는 2019. 4. 30. 19:00경부터 본선에 투입되어 화물작업을 하고 다음날 5. 1. 04:00경 작업을 마치고 하선하였다가 다시 승선하였다.과장 A는 작업자 6명과 함께 감천항 7부두 72번 선석 북위 35도 03분 34초.동경 128도 59분 49초에 계류 중인 프린세스호에 승선한 후 갑판 통로를 따라 이동하여 1번과 2번 화물창 사이에 설치된 크레인 사용 준비 작업을 확인 중이었고, 화물창 작업자 4명은 크레인 부근 상갑판 맨홀을 통하여 I, J, K 그리고 L 순서로 중갑판 진입을 시작하였다.

I와 J가 먼저 상갑판 맨홀을 내려가고 K는 세 번째로 내려가기 위해 맨홀 앞에 대기하던 중 2019. 5. 1. 08:05경 맨홀 안쪽에서 울리는 ‘아-아’ 하는 비명소리를 들었다.작업자 K가 비명소리를 듣고 중갑판으로 내려가 맨홀 아래 하갑판에 추락해있는 I와 J를 발견하고 상갑판에 있던 L에게 “119에 빨리 신고하라, 큰일 났다, 빨리 내려와라”고 고함쳐 사고 사실을 알렸다. 이후 119 구조대가 출동하여 부상자 두 사람을 화물창에서 끌어올려 병원으로 후송하였다.부상자 이송 후 과장 A가 1번 화물창 중갑판 맨홀 커버를 확인한 바, 커버를 개방상태로 계속 고정시켜두기 위해 커버 힌지 옆 구멍에 추가로 U볼트가 설치되었고 오랜 시간이 지나 U볼트와 너트가 녹슬어 고착된 사실을 발견하였으며, 이후 수동 공구를 이용하여 U볼트를 풀어 제거하였다.선장 G는 2019. 5. 1. 08시 넘은 시각에 자신의 방에서 1등항해사 H로부터 무전기를 통하여 1번 화물창에 사람이 추락했다는 연락을 받고 현장으로 나가보니 이미 119가 프린세스호에 올라와 구조작업을 진행하고 있었다.

이에 앞서, 선장 G는 선내에 머물고 있었음에도 사고발생 때까지 사고당일 새벽 하역작업 종료 사실이나 1번 화물창 중갑판 맨홀 커버 폐쇄 상황 등을 보고받지 못하였다. 같은 날 08시를 넘어 오전 작업이 시작될 때까지 전날 작업상황도 보고받지 못했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639187"></img><span style="display:none;">그림 3. 중갑판 맨홀과 커버 그림 4. 녹슬어 고착된 커버 U볼트 </span> 또한, 선장 G는 2019. 4. 30.과 같은 해 5.1. 이틀간의 항해일지에 서명하면서 1등항해사 H의 서명이 누락된 사실을 인식하지 못하고 사후 서명하도록 지시를 내리지 않았다.

아울러, 프린세스호 1번 화물창 중갑판의 맨홀 커버를 개방상태로 고정하기 위한 U볼트가 추가로 설치되었고, 같은 볼트와 조임 너트가 녹슬 정도로 상당기간 오래 사용되었음에도 U볼트 제거를 지시하거나 커버 폐쇄 상태를 직접 점검· 확인한 바 없다. 1등항해사 H는 2019. 5. 1. 새벽 1번 화물창 주위에 여러 대의 포크레인이 빼곡하게 적재되어 빛을 가려 맨홀 주위가 어두웠고, 다음 화물적재작업이 1번 중갑판에서 이루어질 것임과 맨홀 커버가 개방된 사실을 새벽 화물작업 종료 후 알고 있었으므로, 사전에 작업자들의 이동통로나 작업현장을 방문하여 열려 있는 맨홀 커버를 닫고 선제적으로 작업등(燈)을 추가로 설치하여야 하나, 하역감독으로부터 조명 설치요구가 없다하여 이를 행하지 아니하였다.한편, 해양사고관련자 선박 소유회사 C 상무 겸 안전관리자(DP) B(이하 ‘상무 B’라 한다)은 선박의 안전관리에 대한 전반적인 점검과 현장 확인을 소홀히 하여 프린세스호 1번 화물창 중갑판 맨홀 주위에 맨홀 존재를 알리는 표식이나 안전시설이 없고, 맨홀 커버 힌지 옆에 U볼트가 추가로 설치되어 커버가 개방된 상태로 오랜 기간 계속적으로 사용되고 있었음에도 동 결함사항을 발견하거나 시정하지 못하였다.

또한, 상기 사고 발생 후에 동 사고에 대한 조사나 원인분석을 시행하거나 회사 소유 선박에 유사사고 재발방지를 위해 제대로 작성된 사고발생통보서를 보낸 바도 없다.이 사고로 부산항운노동조합 작업자 J는 척추 손상, 대퇴골 전자간 및 상완골 골절 등으로 전치 12주, 동 I은 안와파열 및 요골원위부 골절 등으로 전치 9주의 치료를 요하는 부상을 입었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐리고 북서풍이 초속 약 3m로 불었으며, 항내 파도는 약 0.5m 이내로 잔잔하고 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 작업원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰이 작업원부상사건은 프린세스호가 감천항에서 하역작업 중, 1번 화물창 하(下)갑판 화물적재 완료 후 선원들이 중(中)갑판 맨홀 커버를 닫지 아니한 상태에서, 중갑판에 적재된 화물로 맨홀 주변이 어두워 이동하던 작업자들이 맨홀로 추락하여 발생한 것이나, 하역감독이 작업자들의 이동통로 안전을 미리 확인하지 아니한 것도 일부 원인으로 작용하였다.1) 선원들의 중갑판 맨홀 커버 미폐쇄선박의 하역작업 중 화물작업 관련사항은 하역회사와 하역감독이 주관한다.

하지만 하역작업 중에도 선박의 기본적인 안전시설과 장비에 대한 유지·관리 책임은 여전히 선박 측에 있다. 마땅히 프린세스호 1번 화물창 중갑판 맨홀 커버 개폐 작업도 선원들이 하여야 한다. 2019. 4. 30. 22:00경 1번 하부화물창 적재와 고박 작업을 마친 후 같은 날 22:30경 1번 화물창 중갑판 화물창 폰툰 커버를 닫았다. 이어서 2019. 5. 1. 01:45경 1번 상부화물창 화물 적재를 시작하고 같은 날 03:40경 작업자 휴식과 교대를 위해 1번 화물창 중갑판 적재작업을 중지하였다.

따라서 더 이상 1번 하부화물창에 진입할 이유가 없고 이러한 사실을 1등항해사 H를 포함한 선원들과 작업자 및 하역감독 등 모두가 알고 있었다. 더구나 같은 날 04:00경 과장 A가 1등항해사 H에게 1번 화물창 중갑판 맨홀 커버를 닫아달라고 요청하였다.그러나 앞서 살펴본 바와 같이, 커버 개폐의 불편함을 덜기 위하여 맨홀 커버 힌지 옆 구멍에 추가로 U볼트를 설치하여 커버를 개방 상태로 두고 계속 사용하였고 그런 시간이 오래 경과하면서 U볼트와 너트에 녹이 슬어 공구 없이 손힘만으로는 쉽사리 U볼트를 제거할 수 없었다.또한, 이 선박은 ISPS(국제선박 및 항만시설 보안규칙) 적용대상으로 동 규정에 따라 선박 현문에서 출입자 명부를 작성한다.

업무 관련 이외의 사람이 승선할 수도 없고 만약 승선한다 하더라도 동 명부에 기재된다. 사고당일 아침 08시 이전에 프린세스호에 승선한 외부인은 없었다. 이에 앞서 같은 날 03:40경 하역작업 종료 후 하역감독과 작업자들은 모두 하선하였고 이들이 같은 날 08:00경 다시 승선하였으므로 그 외에 다른 제3자가 미리 승선하여 닫혀있는 맨홀 커버를 개방했을 가능성은 없다.2) 중갑판 맨홀 주변 조명 미흡2019. 5. 1. 01:45경 프린세스호 1번 상부화물창 화물 적재를 시작하고 같은 날 03:40경 적재작업이 중지되었다.

약 두 시간 동안 1번 상부화물창 즉, 중갑판에 실린 포크레인과 미니버스 가운데 여러 대가 맨홀 주위에 빼곡하게 적재되었다. 이렇게 적재된 대형화물이 빛을 가려 맨홀 주위가 어두운 상태가 되었다. 앞서 증거설명에서 살펴본 바와 같이 여러 사람이 맨홀 주위가 어두웠다고 진술했다. 일반적인 선적작업 순서상 화물창 Dropping Area(창구 직하 구역)보다 갑판 아래 격벽이나 양현 외판 쪽에 먼저 화물을 적재하게 되고, 그 결과 적재화물 안쪽 공간은 밝기가 어두워지므로 선원들이 작업자 접근통로 등을 먼저 살피고 조명을 설치함이 마땅하다.과장 A가 사고 당일 08:00경 작업자들보다 먼저 화물창에 들어가 조명상태를 확인하고 선박 측에 작업등 설치를 요청하지 못한 과실은 있다.

그러나 하역감독에 앞서 선원들이 작업예정현장을 방문하고 조명이 미흡하다면 작업등을 설치해주는 것이 기본 해기(海技) 상식이고 일반적인 선원의 상무(Good Seamanship)이다. 더구나 선원들은 본선의 구조와 성능 및 하역작업 과정 등을 누구보다 잘 아는 ‘프린세스호 최고 전문가’이다. 하역감독으로부터 요청이 없어 작업등을 설치하지 않았다는 선박 측 주장은 일반적인 선박운항 측면에서 볼 때 무책임하다. 3) 선박과 선주의 사고 무책임 주장에 검토선박과 선사의 안전관리는 완전하게 이행되었고 따라서 선박과 선사는 동 사건과 관련한 책임이 없다는 주장이 있어 살펴본다.

선박의 보안과 안전시설 및 장비에 대한 유지와 관리뿐만 아니라 선박 내 화물작업이 원만하고 안전하게 이루어지도록 지원할 책임은 선박에 있다. 또한, 사고선박과 선사는 ISM(국제안전관리규약) 적용 대상이다. 그러므로 선박과 선사는 동 규약과 내부 매뉴얼에 맞게 모든 안전관리와 보안사항을 이행하여야 한다. 앞서 1)항 선원들의 중갑판 맨홀 커버 미폐쇄, 2)항 중갑판 맨홀 주변 조명 미흡에 대한 선박 측의 부작위는 이미 적시하였으므로 중복을 피하기 위해 생략하고, 다음으로 안전관리 주체인 프린세스호 선장과 1등항해사 및 선사 안전관리자의 행위와 안전관리시스템 실태에 대해 살펴본다.선장 G가 1등항해사 H로부터 1번 화물창에 사람이 추락했다는 연락을 받고 현장으로 나가보니 이미 119가 본선에 올라와 구조작업을 진행할 정도로 선내 보고 체계가 늦고 허술한 점, 선장이 선내에 머물고 있었음에도 사고발생 때까지 사고당일 새벽 하역작업 종료 사실이나 1번 화물창 중갑판 맨홀 커버 폐쇄 상황 등을 보고받지 못한 점, 같은 날 08시를 넘어 오전 작업이 시작될 때까지 전날 작업상황도 보고받지 못한 점, 선장이 2019. 4. 30.과 같은 해 5.1. 이틀간의 항해일지에 서명하면서 1등항해사 H의 서명이 누락된 사실을 인식하지 못하고 사후 서명하도록 지시를 내리지 않은 점, 프린세스호 1번 화물창 중갑판의 맨홀 커버를 개방상태로 고정하기 위한 U볼트가 추가로 설치되었고 같은 볼트와 너트가 녹슬 정도로 상당기간 오래 사용되었음에도 U볼트 제거를 지시하거나 커버 폐쇄 상태를 직접 점검· 확인하지 아니한 사실,1등항해사 H가 2019. 5. 1. 04:00경 1번 화물창 주위에 여러 대의 포크레인과 미니버스가 빼곡하게 적재되어 빛을 가려 맨홀 주위가 어두웠고 다음 화물적재작업이 1번 중갑판에서 이루어질 것임과 맨홀 커버가 개방된 사실을 새벽 화물작업 종료 후 알고 있었음에도 사전에 작업자들의 이동통로나 작업현장을 방문하여 맨홀 커버를 닫지 않았고, 선제적으로 작업등(燈)을 추가로 설치하여야 하나 하역감독으로부터 조명 설치요구가 없다하여 이를 이행하지 아니한 점, 사고당일 04:00경 1번 화물창 상부화물창 화물적재작업 중지 후 과장 A가 맨홀 커버 폐쇄를 요청하였음에도 이행하지 않은 점, 선장에게 사고 전일과 당일 새벽 하역작업 상황과 맨홀 폐쇄 등에 대한 보고를 하지 아니한 점, 그리고 사고 발생 후 119가 도착할 때까지 선장에게 즉각적인 보고를 하지 아니한 사실,상무 B가 선박의 안전관리에 대한 전반적인 점검과 현장 확인을 소홀히 하여 프린세스호 1번 화물창 중갑판 맨홀 주위에 맨홀 존재를 알리는 표식이나 안전시설이 없음을 파악하지 못한 점, 맨홀 커버 힌지 옆에 U볼트가 추가로 설치되어 커버가 개방된 상태로 오랜 기간 계속적으로 사용되고 있었음에도 동 결함사항을 발견하거나 시정하지 못한 점, 상기 사고 발생 후에 동 사고에 대한 조사나 원인분석을 시행하거나 회사 소유 선박에 유사사고 재발방지를 위해 제대로 작성된 사고발생통보서를 보내지 않은 사실,프린세스호에 2019. 5. 1. 08:00경 과장 A와 작업자 6명이 승선하였고 이후 사고 발생으로 많은 사람이 오갔음에도 사고당일 현문 출입자 명부에 09시 이전 출입자 기록이 전혀 되어 있지 않아 계류 중 당직이나 현문 관리가 제대로 이루어지고 있었다고 보기 어려운 사실,무엇보다, 이 사건발생의 주요원인은 선원들의 맨홀 커버 미폐쇄이다.

커버를 열린 상태로 고정시켜두기 위해 설치한 U볼트가 시간이 지나며 녹슬어 손힘만으로는 제거할 수 없는 상태에 이르렀다. 선박 측 주장대로 화물작업 종료 시마다 커버를 닫고 작업 재개 시 여는 과정을 자주 반복했다면, 커버 윗면 손잡이에 끈을 묶어 격벽 고리에 걸어 커버를 개방상태로 고정할 수 있으므로 굳이 불편하게 U볼트를 매번 설치하고 제거할 이유가 없고, U볼트가 녹슬어 너트가 고착될 가능성은 낮다. 통상 선박에서 자주 사용하는 설비에 녹이 슨다면 그 녹을 제거하고 해당 부위에 녹 방지용 그리스(Grease)를 도포하는 것이 일반적이다.또한, 선박 측 주장대로 매번 U볼트를 체결하고 해체하면서 선원들이 스패너와 같은 공구를 사용하여 동 업무를 이행하였을 가능성은 낮다.

뿐만 아니라, 맨홀 커버 힌지 부위에 U볼트를 체결하고 해체하는 경우, 맨홀의 위치와 구조 그리고 커버 무게로 인하여 선원 혼자서 동 작업을 하기는 어렵다. 추가로 다른 사람이 커버를 잡고 들어서 볼트를 구멍에 원활하게 넣고 빼도록 도와주어야 한다. 하지만, 최소 필요 인원만 승선하는 오늘날의 선박에서 매회 U볼트 체결·해체 작업 시 선원 두 명이 함께 중갑판에 내려가 그러한 방식으로 작업을 했을 가능성도 현실적으로 희박하다.선장 G와 상무 B는 화물창을 자주 방문했다고 주장한다.

일반적으로 선장이나 선사 안전관리자(DP)의 직책으로서 오랜 기간 책임감 있고 정상적으로 안전관리 업무를 수행한 사람이라면 프린세스호 1번 화물창 중갑판 맨홀을 한두 번 통과하면, U볼트 추가 설치와 볼트 녹슨 상태를 발견할 수 있고 즉시 시정해야할 ‘결함’ 사항임을 곧바로 인식할 수 있다. 하지만 그러한 조치를 하지 아니한 점으로 보아 선장 G와 상무 B가 화물창에 들어가 보지 않았거나, 현장을 방문한 시기가 U볼트에 녹슬 정도 긴 시간이 지났음을 의미한다.

그것도 아니라면, 이들이 U볼트 설치 사실을 발견하고도 그 위험성을 인식하지 못했거나 사용을 묵인했다고 볼 수밖에 없다.이상의 모든 사항을 종합적으로 보건데, 선박과 선사의 안전관리와 안전관리시스템이 국제안전관리규약(ISM)에 따라 정상적으로 이루어졌다고 보기는 어렵다. 따라서 선박과 선사가 동 사고에 대해 책임이 없다는 주장은 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인이 작업원부상사건은 프린세스호가 감천항에서 하역작업 중, 1번 화물창 하(下)갑판 화물적재 완료 후 선원들이 중(中)갑판 맨홀 커버를 닫지 아니한 상태에서, 중갑판에 적재된 화물로 맨홀 주변이 어두워 이동하던 작업자들이 맨홀로 추락하여 발생한 것이나, 하역감독이 작업자들의 이동통로 안전을 미리 확인하지 아니한 것도 일부 원인으로 작용하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 프린세스호 하역감독으로 하역작업 중 하역과 관련된 제반 안전사항을 관리하고 사고를 예방할 책임이 있다.해양사고관련자는 하부갑판의 화물 적재작업은 이미 끝났으므로 사고당일 새벽 04시경 중갑판 맨홀 커버를 닫도록 1등항해사 H에게 요청하였으나 커버가 실제로 폐쇄되었는지는 확인하지 않았다. 또한, 사고당일 작업자들이 화물창 진입할 때 상갑판에서 크레인 준비 작업을 확인하느라 작업자들의 화물창 내 이동통로를 사전 답사하지 못하여 중갑판 맨홀 부근 밝기나 맨홀 커버가 열려있는 상태를 확인하지 못하여 작업자들이 이동 중 맨홀로 추락하여 부상을 입게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 작업자들이 작업현장에 진입하기에 앞서 규정대로 사전점검을 철저히 하도록 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 프린세스호 선사의 안전관리자(DP)로서 선박의 안전관리와 회사의 안전관리시스템이 정상적으로 이행되도록 계획하고 실행하며 점검과 개선할 총괄책임이 있다.그러나 앞서 살펴본 바와 같이 프린세스호 안전관리 주체인 선장과 1등항해사의 여러 행위와 선박의 안전업무 이행실태가 미흡한 것으로 드러났다. 뿐만 아니라 해양사고관련자 자신도 프린세스호 1번 화물창 중갑판 맨홀 주위에 맨홀 존재를 알리는 표식이나 안전시설 부존재 사실을 파악하지 못한 점, 그리고 맨홀 커버 힌지 옆에 U볼트가 추가로 설치되어 커버가 개방 상태로 오랜 기간 계속적으로 사용되고 있었음에도 동 결함사항을 발견하거나 시정하지 못한 점 등 선박의 안전관리에 대한 점검과 현장 확인을 소홀히 하여 작업자들이 이동 중 열려진 맨홀로 추락하여 부상을 입게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 선박과 선사의 안전관리시스템에 대하여 개선할 것을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 하부화물창 하역작업 종료 후 중갑판 맨홀 커버를 반드시 닫아 사람이 추락하지 않도록 하여야 한다.

나. 화물창 중갑판 맨홀 커버를 여닫는 불편을 줄이기 위해 커버 힌지 옆 구멍에 추가로 U볼트를 설치하여 커버를 열린 상태로 고정시켜서는 아니 된다.

다. 화물창 중갑판 맨홀 주위에 다수 대형화물 적재로 빛이 차단되어 어두운 경우 작업등을 추가로 설치하여야 한다.

라. 중갑판 맨홀 주위는 통상 밝기가 부족하므로 맨홀은 주위 선체 페인트와 다르게 눈에 잘 띄는 색상으로 칠해야 한다.

마. 중갑판 맨홀 존재를 알기 쉽도록 맨홀 주위 벽면이나 바닥에 표식이나 안내문을 설치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 작업원부상사건은 프린세스호가 감천항에서 하역작업 중, 1번 화물창 하(下)갑판 화물적재 완료 후 선원들이 중(中)갑판 맨홀 커버를 닫지 아니한 상태에서, 중갑판에 적재된 화물로 맨홀 주변이 어두워 이동하던 작업자들이 맨홀로 추락하여 발생한 것이나, 하역감독이 작업자들의 이동통로 안전을 미리 확인하지 아니한 것도 일부 원인으로 작용하였다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 명한다.

《권고서》부산해심 제2021-046호산적화물선 프린세스호 작업원부상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639179"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A(****.**.**.)****************************************</span> 귀하는 프린세스호 하역감독으로서 이 선박이 감천항에서 화물적재작업 중 2019. 5. 1. 08:05경 1번 화물창에서 부산항운노동조합 작업자들이 중갑판 맨홀로 추락하여 부상을 입는 사고를 발생시켰습니다.이 작업원부상사건은 비록 선원들이 중갑판 맨홀 커버를 닫지 아니하고 어두운 맨홀 주위에 선제적으로 작업등을 설치하지 아니하여 발생한 것이나, 귀하가 사전에 작업자의 이동통로를 점검하지 아니함으로써 맨홀 커버가 열려 있고 주위 조명이 어두운 사실을 발견하지 못한 것도 사고의 일인으로 밝혀졌습니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 작업자들이 화물창에 진입하기에 앞서 규정대로 사전점검을 철저히 하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 8. 31.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선명령서》 부산해심 제2021-046호산적화물선 프린세스호 작업원부상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639181"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B(****.**.**.)****************************************</span> 귀하는 프린세스호 선사 안전관리자로서 이 선박이 감천항에서 화물적재작업 중 2019. 5. 1. 08:05경 1번 화물창에서 부산항운노동조합 작업자들이 중갑판 맨홀로 추락하여 부상을 입는 사고를 발생시켰습니다.이 작업원부상사건은 비록 하역감독이 사전에 작업자 이동통로를 점검하지 아니한 것이 사고의 일인으로 밝혀졌습니다만, 선원들이 중갑판 맨홀 커버를 닫지 아니하고 어두운 맨홀 주위에 선제적으로 작업등을 설치하지 아니하는 등 선박과 선사 측 안전관리 소홀도 원인으로 작용하였습니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 선박과 선사의 안전관리시스템에 대하여 개선할 것을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 8. 31.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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