산적화물선 프리티 프로스페리티호.어선 제99동해호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616237"></img><span style="display:none;"> 선 명프리티 프로스페리티호제99동해호 선 적 항부산광역시포항시 구룡포읍 선박소유자JB 총 톤 수27,663.0톤15.00톤 기관종류.출력디젤기관.8,561킬로와트디젤기관.374킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류2급항해사소형선박조종사 사고일시2013년 5월 23일 04시 05분경 사고장소북위 36도 40분 11초.동경 129도 38분 03초(경상북도 울진군 후포등대로부터 약 095도 방향, 약 8.4마일 해상)</span> 프리티 프로스페리티호는 1996년 12월 5일 경상남도 진해시 소재 대동조선에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 산적화물선으로서 주로 광양항과 동해항 사이의 국내 연안을 항해하며, 항차 당 약 6일이 소요된다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 27,663.0톤, 길이 182.04미터, 너비 32.00미터 및 깊이 16.50미터이고, 주기관으로 8,561킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 통과한 후 2012년 4월 4일부터 2017년 4월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 소유자인 J는 회사 및 선박에 대한 안전관리체제를 구축한 후 한국선급으로부터 외부심사를 받아 2010년 4월 15일부터 2015년 5월 27일까지 유효한 안전관리적합증서를 발급받아 소지하고 있다.해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’이라 한다)는 2013년 5월 9일 광양항에서 이 선박에 승선한 후 처음으로 우리나라 연안 항해를 종사하였다.이 선박은 선장 D 및 1등항해사 A를 포함한 선원 17명이 승선한 가운데 광양항에서 공선상태(선수흘수 4.07m, 선미흘수 6.67m)로 2013년 5월 22일 14시 30분경 출항하여 동해항으로 향하였다.선장 D는 야간지시록(Night Order Book)에 연안 항해 중 부산항.울산항 및 포항항 부근 통과 시 입출항선박, 대기선박 및 조업 중인 어선 등이 혼재하므로 각별히 주의하고, 충분히 우회하여 안전하게 항해하고, 피항동작은 충분한 거리 및 시간적 여유를 가지고 적극적으로 시행하도록 하였으며, 기타 의문사항이 있을 경우 지체없이 선장을 호출하도록 기재하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 다음 날인 5월 23일 01시 52분경 호미곶등대를 좌현 정횡, 약 8.6마일 떨어진 해상(북위 36도 04분 47초.동경 129도 44분 43초)을 통과하면서 침로 351도(항적 353도)로 변침하였다.이 선박은 호미곶에서 용추갑까지의 항로를 후포항과 왕돌초.후포퇴 사이(왕돌초.후포퇴에서 약 5.0마일)로 항해(침로 약 350도)하도록 계획하였다.

이 해역은 폭이 약 12마일이고 수심이 200미터 이내로서 동해안 최대의 생태어장이자 오징어어장이 형성되고, 일일 조업에 종사하는 연안 소형어선들은 매일 03시경(동절기 04시경) 후포항 등 어항에서 출항하여 조업하고, 잡은 고기는 이른 아침 수협 위판장 등에 판매한다.1등항해사 A는 5월 23일 03시 30분경 항해당직 차 선교에 올라와, 선장의 야간지시록을 읽고 서명하였고, 같은 날 03시 45분경 당직 갑판수(미얀마인)와 함께 2등항해사 C로부터 당직을 인계받았다.

당시 2대의 레이더(ARPA기능 탑재)가 작동 중이었고, 탐지거리를 3마일로 설정하여 사용하고 있었으며, 침로 및 속력은 각각 351도(항적 352도) 및 16.2노트이었다.1등항해사 A는 같은 날 03시 54분경 레이더로 1시 방향, 약 3.0마일 거리에서 접근하는 밝은 불빛(사고 후 상대선박 제99동해호가 선미 집어등을 켠 것으로 밝혀졌다)을 보고 충돌의 위험을 느껴 같은 날 03시 55분경 당직 갑판수에게 조타기를 자동에서 수동으로 전환하도록 하였다.

이 선박의 선수 전방에는 조업 중인 많은 어선들이 산재해 있었고, 좌현 쪽에는 후포항에서 출항하는 어선들이, 그리고 우현 쪽에는 후포항으로 입항 중인 7~8척의 어선들이 있었으며, 조업 중인 어선들뿐만 아니라 항해 중인 어선들도 밝은 작업등을 켜고 있었다.1등항해사 A는 이러한 상황에서 상대선박이 계속해서 접근하자 충돌의 위험을 느껴 같은 날 04시 00분경 기적을 울려 상대선박이 피해가도록 하였으나 그대로 접근하자 같은 날 04시 01분경 상대선박이 약 1.0마일 가까이 접근하였을 때 좌현 변침을 하였다.1등항해사 A는 같은 날 04시 04분경 우현 전타를 지시하여 킥(Kick)효과로 상대선박과의 충돌을 피하고자 하였으나, 선수방위가 325도까지 좌현으로 선회한 후 우현으로 선회하여 약 334도이고, 속력이 약 14.9노트인 2013년 5월 23일 04시 05분경 경상북도 울진군 소재 후포등대로부터 약 095도 방향, 약 8.4마일 떨어진 북위 36도 40분 11초.동경 129도 38분 03초 해상에서 프리티 프로스페리티호의 우현 선미부와 제99동해호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 64도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616239"></img><span style="display:none;">시간항적선수방위속력시간항적선수방위속력03:5035235116.304:02:4334734015.903:5535235116.304:03:4434333815.804:0035235116.304:04:2433732515.104:00:4335235116.304:04:4432833414.904:01:4434934516.0 </span> 당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 남동풍이 초속 6～8미터로 불며, 파고는 0.5~1.0미터 정도이었다.한편, 제99동해호는 1999년 7월 1일 전라남도 완도군 완도읍 소재 천보에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 포항시 후포항 선적의 강화플라스틱조 근해 채낚기어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 15.00톤, 길이 18.45미터, 너비 4.33미터 및 깊이 1.31미터이고, 주기관으로 연속최대출력 374킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 정면 오른쪽 위쪽에 텔레비전이 설치되어 있다.이 선박은 2012년 5월 26일 03시 20분경 조업 후 침로 약 265도 및 속력 약 9.0노트로 후포항으로 입항하던 중 침로 약 005도 및 속력 약 9.0노트로 항해 중이던 러시아 선적의 강조 일반화물선 에스에스 익스프레스(총톤수 2,977톤)와 충돌하였다.

이 사고로 이 선박은 정선수부 일부가 파손되었으나, 자력으로 항해하여 후포항에 입항하였고, 이 선박의 선장은 해양사고관련자 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)이었으며, 사고 원인은 양 선박의 경계 소홀로 판명되었으나, 사고 원인이 간명하고 심판의 실익이 없다고 판단되어 2012년 7월 17일 동해지방해양안전심판원으로부터 심판불필요 처분을 받았다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 통과한 후 2009년 7월 5일부터 2014년 7월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았고, 위 사고로 선수부가 일부 파손되어 후포읍 소재 해동조선소에서 수리 후 선박소유자의 요청으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 선체검사를 받고 2012년 6월 28일 임시검사 보고서를 교부받았다.제99동해호는 2013년 5월 19일 11시 00분경 선장 B를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 경상북도 울진군 소재 후포항을 조업 차 출항하여 조업장소(제77-5해구, 북위 36도 45분 00초.동경 130도 15분 00초 해상)에 도착한 후 같은 날 16시 00분경 물돛을 놓았고, 같은 날 19시 00분경 집어등을 켠 채 오징어채낚기 조업을 하였다.이 선박의 오징어채낚기 조업은 통상적으로 19시경 시작하여 다음 날 05시경 중단하며, 선원들은 이후 휴식을 취한다.

그리고 선장은 조타실에서 주변을 경계하고 선원들의 조업을 지휘.감독하며, 21시부터 23시까지 약 2시간 휴식을 취하며, 조업 중단 중에는 풍조류의 영향으로 이동한 선박의 위치를 확인한 후 물돛을 올려 1~2시간 정도 항해하여 조업장소를 이동하고, 1~2시간의 휴식을 취한다. 즉 선장은 조업 중 하루에 3~4시간의 휴식을 취한다.이 선박은 5월 19일 후포항 출항 후 위와 같이 조업을 하였고, 3일이 경과한 같은 해 5월 22일 16시 00분경 제76-9해구(북위 36도 35분 00초.동경 129도 59분 00초 해상)에 물돛을 놓은 후 같은 날 19시 00분경부터 조업을 시작하였다.선장 B는 다음 날인 5월 23일 02시 00분경 조업을 중단하고, 조업장소(제76-9해구, 북위 36도 40분 00초.동경 129도 59분 00초 해상)를 떠나 후포항을 향해 침로 270도 및 속력 약 8.0노트로 항해하였다.선장 B는 타를 자동으로 설정하고 의자에 앉은 채 혼자 항해당직을 수행하였고, 레이더를 작동하여 탐지거리를 6마일에 설정하여 사용하였다.

선장 B는 초단파무선전화(VHF)의 음량(Volume)을 들을 수 없을 정도로 낮추고, 단파무선전화(SSB)로 다른 어선 선장들과 가끔씩 교신을 하였으며, 졸음예방을 위하여 텔레비전의 음량을 높여 시청하였다.선장 B는 같은 날 03시 54분경 레이더로 8시 반 방향, 약 3.0마일 거리에서 접근하는 상대선박을 초인하였으나, 이후 다른 어선 선장들과 단파무선전화로 어황 등에 대해 교신을 하고, 텔레비전을 보며 접근하고 있는 상대선박에 대한 경계를 소홀히 하였다.선장 B는 상대선박이 울린 기적소리도 듣지 못한 채 제99동해호가 침로 270도 및 속력 8.0노트로 항해하던 중 2013년 5월 23일 04시 05분경 앞서 기술한 바와 같이 프리티 프로스페리티호의 우현 선미부와 제99동해호의 정선수부가 충돌하였다.이 사고로 프리티 프로스페리티호는 선체 외판 페인트가 25~30미터 정도 벗겨졌고, 제99동해호는 정선수부가 일부 파손되었다.프리티 프로스페리티호 1등항해사 A는 충돌 후 주기관을 정지하고, 선장 D에게 사고발생 사실을 보고하였다.

프리티 프로스페리티호 선장 D는 선교에 올라와 상대선박을 초단파무선전화로 호출하였으나 응답하지 아니한 채 후포항 쪽으로 이동하였고, 같은 날 04시 21분경 포항해양경찰서에 사고신고를 하였다. 프리티 프로스페리티호는 사고 현장에서 해양경찰의 조사를 받은 후 같은 날 07시 30분경 동해항으로 향하였다.한편 제99동해호 선장 B는 충돌 후 본선 선수부가 일부 손상된 것을 확인하였고, 또한 프리티 프로스페리티호를 한 바퀴 돌며 충돌한 부근의 상태를 확인한 후 상대선박과의 교신도 없이 자력으로 후포항으로 향하여 같은 날 05시 20분경 후포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 정도로 양호한 상태에서 침로 351도, 속력 약 16.3노트로 항행 중이던 프리티 프로스페리티호와 침로 약 270도, 약 8.0노트의 속력으로 항행 중이던 제99동해호 사이에 발생하였으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 적용되며, 상대선박을 우현에 두고 있는 프리티 프로스페리티호가 피항선으로서 제99동해호의 진로를 피하여야 한다.2) 프리티 프로스페리티호의 부적절한 항해계획프리티 프로스페리티호는 호미곶에서 용추갑까지의 항로를 후포항과 왕돌초.후포퇴 사이로 항해하도록 계획하였다.

이 해역은 동해안 최대의 생태 및 오징어어장이 형성되고, 일일 조업에 종사하는 연안 소형어선들은 매일 03시경 어항을 출항하여 조업 후 잡은 고기를 이른 아침 수협 위판장에 판매한다. 즉 이 해역에는 야간과 이른 아침에 조업 중인 어선과 일일 조업 차 후포항 등 어항을 출입항 하는 어선들로 혼잡하다.따라서 연안항해에 종사하는 선박들은 야간 및 이른 아침에 이 해역을 항해할 것이 예상될 경우 많은 어선들과의 충돌 위험을 피하기 위해서 왕돌초.후포퇴 동쪽의 넓은 해역으로 항해할 수 있도록 항해계획을 수립하는 것이 적절하다고 판단된다.3) 프리티 프로스페리티호의 부적절한 피항동작1등항해사는 이 선박에 승선한 후 처음 우리나라 연안 항해에 종사하였고, 사고당시 광양항~동해항 항로를 3항차 째 수행 중으로 아직 이 항로의 특성에 대해 익숙하지 아니한 상태이었다.선장은 야간지시록에 당직항해사로 하여금 연안 항해 시 각별히 주의하고, 다수의 상선 및 어선이 있을 경우 충분히 우회하여 안전하게 항해하며, 의문사항이 있을 경우 지체없이 선장을 호출하도록 하였다.그러나 1등항해사는 자선 전방에 조업 중 어선, 후포항에서 출항하는 어선 및 후포항으로 입항하는 어선 등 많은 어선들이 산재해 있었기 때문에①많은 어선들을 충분히 벗어나 우회하여 안전하게 항해하거나 선장을 호출하여야 했으나 이를 이행하지 않았고,②충분한 시간적 여유를 가지고 적극적으로 피항동작을 취해야 했으나, 충돌 4분 전 뒤늦게 소각도로 변침하였으며,③피항선으로서 자선이 피항조치를 취해야 했으나, 침로와 속력을 유지한 채 기적을 울려 상대선박이 피해가도록 유도하였고,④선수 좌현 쪽의 후포항에서 출항하는 어선들과 횡단하는 상태로 조우하여 유지선으로서 좌현 변침을 하여서는 아니 되나, 좌현 변침을 하였다.4) 제99동해호의 경계 소홀제99동해호는 조업 후 후포항을 향해 침로 약 270도 및 속력 약 8.0노트로 항해하였다.

이때 선장은 작동 중인 레이더 및 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 그 결과 상대선박과 충돌위험 여부를 파악하여 충돌위험이 있을 경우에는①유지선으로서 침로와 속력을 유지하며 상대선박이 완전히 벗어날 때까지 경계를 철저히 하여야 하고,②피항선인 상대선박이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 제1항에도 불구하고 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있으며(이때 좌현 변침은 불가하다),③피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 제1항에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(「해사안전법」제75조).그러나 선장은 충돌 11분 전 레이더로 8시 반 방향, 약 3.0마일 거리에서 접근하는 프리티 프로스페리티호를 초인한 후 레이더 및 육안에 의한 경계를 철저히 하여야 하나, 다음과 같은 이유로 상대선박에 대한 경계를 소홀히 하였고, 충돌할 때까지 상대선박이 울린 기적소리도 듣지 못하였다.한편 선장은 2012년 5월 26일 경계 소홀로 일반화물선 에스에스 익스프레스와 충돌한 바가 있다.가) 선장의 피로선장은 충돌 4일 전 후포항을 조업 차 출항한 후 하루 3~4시간의 휴식시간을 제외하고 항해당직과 조업 지휘.감독으로 인해 만성적으로 피로한 상태에 있었다고 판단된다.나) 선장의 텔레비전 시청제99동해호 조타실에는 정면의 우현 상부에 텔레비전이 설치되어 있고, 선장은 항해당직 중 피로에 의한 졸음예방을 위하여 음량을 높여 텔레비전을 시청하였다.

그러나 항해당직 중 텔레비전의 시청은 육상에서 자동차 운전 중 모바일텔레비전(DMB, Digital Multimedia Broadcasting)을 시청하는 것과 같이 항해당직자의 철저한 주변 경계를 방해하게 된다. 그 결과 선장은 프리티 프로스페리티호가 울린 기적소리도 듣지 못하였다. 따라서 조타실 정면의 우현 상부에 설치된 텔레비전은 철거하거나 항해당직자의 항해당직에 지장을 주지 아니한 장소로 옮겨 설치하는 조치가 필요하다.다) 부적절한 무선전화 사용제99동해호 조타실에는 초단파무선전화가 설치되어 있다.

이 초단파무선전화는 충돌위험이 존재한 양 선박 사이의 적절한 교신 등 충돌예방을 위한 보조수단으로서 사용되며, 또한 충돌 후 사고수습 등을 위한 정보교환을 위해서도 용이하다.그러나 선장은 초단파무선전화의 음량을 들을 수 없을 정도로 낮추어 둠으로서 프리티 프로스페리티호가 충돌 전후에 초단파무선전화로 제99동해호를 호출하였으나 청취하지 못하였다. 또한 선장은 단파무선전화로 다른 어선 선장들과 어황 등에 대해 교신하며 주변 경계를 소홀히 하였다.5) 제99동해호의 항해 중 집어등 켜는 것에 대한 검토제99동해호는 오징어채낚기 어선으로서 항해 중 선미 쪽 집어등을 밝게 켜 두었다.

이 충돌사건에서는 프리티 프로스페리티호가 제99동해호의 밝은 집어등으로 인해 약 3.0마일 떨어진 거리에서 조기에 육안으로 볼 수 있어 제99동해호의 동정을 파악하는데 도움이 되었다고 판단할 수도 있다. 그러나 집어등은 조업 중 오징어 등을 유인하기 위해 켜는 것으로서 주변을 항해하는 상선들은 집어등을 켜고 있는 어선을 만날 경우 이동하지 아니하고 조업 중인 것으로 판단할 수 있고 또한 밝은 불빛으로 인해 주변 경계에 지장을 초래할 수 있다. 따라서 오징어채낚기 어선이 항해 중 집어등을 켜는 것은 부적절한 조치이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 프리티 프로스페리티호가 후포항과 왕돌초.후포퇴 사이의 해역을 조업 또는 이동 중인 어선들이 많은 시간에 통항하도록 부적절하게 계획한 것과 충돌 4분 전 소각도 좌현 변침하는 등 부적절한 피항동작으로 인해 발생한 것이나, 유지선인 제99동해호가 충돌 11분 전 레이더로 프리티 프로스페리티호를 탐지하고도 텔레비전 시청 및 단파무선전화 교신 등으로 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A 및 B가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 프리티 프로스페리티호가 피항선으로서 부적절한 항해계획 및 피항동작이 이 사고의 주원인이라는 사실과 제99동해호가 경계를 소홀히 한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 프리티 프로스페리티호 측이 65퍼센트, 제99동해호 측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 프리티 프로스페리티호의 1등항해사로서 항해당직 중 조업 또는 이동 중인 많은 어선들을 만날 경우에는 안전한 항로로 우회하거나 선장을 호출하여야 하나 이를 이행하지 아니하였고, 다른 선박과 충돌의 위험이 존재할 경우 조기에 대각도 우현 변침을 하여야 하나, 뒤늦게 소각도로 좌현 변침을 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지하여야 한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제99동해호의 선장으로서 항해당직 중 8시 반 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 프리티 프로스페리티호를 발견할 경우 제99동해호가 유지선에 해당하므로 침로와 속력을 유지하는 등 유지선의 동작(「해사안전법 제75조」)을 준수하여야 하고, 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 이 사람은 충돌 11분 전 레이더로 프리티 프로스페리티호를 탐지한 후 체계적인 관측을 하지 아니하였고, 다른 어선의 선장과 단파무선전화로 교신하며, 텔레비전을 높은 음량으로 시청하는 등 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나, 이 사람이 2012년 5월 26일 경계 소홀로 충돌사고를 발생시킨 후 1년 이내에 동일한 이유로 재차 충돌사고를 발생시킨 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하고, 이를 근거로 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 연안 항해에 종사하는 선박에 처음 승선한 항해사는 해당 항로의 위험요소 등에 익숙해질 때까지 선장의 지휘.감독 하에 일정 기간 교육.훈련이 필요하고, 항로 상에 많은 어선들이 존재할 경우 즉시 선정에게 보고하여 선장이 직접 조선할 수 있도록 하여야 할 것이다.

나. 연안 항해에 종사하는 선박은 항해계획을 수립할 때 교통량이 많은 주요 항만 부근의 통항뿐만 아니라 어선의 조업형태 및 어장형성 등을 고려한 주요 어항 부근의 통항 시에도 연안에서 충분히 떨어져 안전하게 항해할 수 있도록 하여야 한다.

다. 어선 선장은 출항 후 입항할 때까지 혼자서 항해당직을 수행하고, 직접 조업 및 조업의 지휘.감독으로 인해 피로가 만연되어 있다고 할 수 있다. 이로 인해 어선 선장들은 항해당직 중 피로에 따른 졸음예방을 위하여 다양한 방법으로 노력하고 있으며, 그 방법 중 하나로 조타실 전방에 텔레비전을 설치하고 시청하는 것으로 판단된다. 그러나 어선 선장의 항해당직 중 텔레비전 시청은 선장의 시선을 텔레비전으로 돌리게 함으로써 항해당직에 대한 집중력 저하로 적절한 경계에 방해가 될 것이다.따라서 어선 선장은 항해당직 중 텔레비전을 시청하여서는 아니되며, 조타실 전방에 설치된 텔레비전은 철거하거나 다른 장소로 옮겨야 할 것이다.

라. 충돌사고가 발생한 경우 양 선박의 선장은 인명.선박의 피해 및 해양오염 발생 여부 등을 파악한 후 필요 시 응급조치 및 구조 요청을 하고, 서로 초단파무선전화(VHF) 교신을 통해 정보를 교환하여야 한다. 이 충돌사건에서 충돌 후 상대선박의 초단파무선전화 호출에도 응답하지 아니하고, 상대선박을 선회하여 피해상황을 확인한 후 후포항으로 향한 제99동해호 선장의 행위는 개선되어야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 프리티 프로스페리티호가 항해계획 및 피항동작을 부적절하게 하여 발생한 것이나, 유지선인 제99동해호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616235"></img>