산적화물선 팬 아이리스 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656377"></img><span style="display:none;"> 선 명팬 아이리스(PAN IRIS) 선 적 항파나마 선박소유자D 총 톤 수92,071톤 기관종류.출력디젤기관 15,860㎾ × 1기 해양사고관련자ABC 직 명주도선사 보조도선사선장 면허의 종류1급도선사3급도선사1급항해사 사고일시2017. 3. 19. 08:15:30경 사고장소북위 37도 14분 36초.동경 126도 25분 42초(인천광역시 옹진군 영흥도 영흥화력 2부두)</span>가.

산적화물선 팬 아이리스 제원 및 운항 현황팬 아이리스(PAN IRIS)는 총톤수 92,071톤, 길이 283.18m(전장: 291.80m, 선교에서 선수까지 거리: 250.50m), 너비 45.00m, 깊이 24.75m이며 재화중량톤수(DWT) 175,009.760톤(M/T), 하계흘수 18.270m, 하계건현 6.534m, 최대출력 16,860㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 파나마(PANAMA) 선적의 강조 산적화물선으로 중국에 소재한 뉴타임스조선(New Times Ship Building Co. Ltd., CHINA)에서 건조.진수되어 2012. 2. 15. 인도된 선박으로, (사)한국선급으로부터 2017. 2. 3. 중국 저우산에서 정기검사를 받아 2022. 2. 14.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656379"></img><span style="display:none;">[그림 1] 팬 아이리스 전경</span> 이 선박의 운항사인 E(주)은 2016. 10. 27. 해양수산부장관으로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부 받았으며, 선박소유자인 파나마 소재의 D와 2012. 2.부터 8년간 이 선박에 대하여 국적취득조건부 나용선(BBC/HP, Bare Boat Charter of Hire Purchase) 계약을 체결하여 실질적인 운항을 하고 있으며, 이 선박의 안전관리는 2021. 4. 11.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 가지고 있는 F에서 수행하고 있다이 선박의 운항사인 E(주)는 G과 유연탄 장기수송계약을 체결하였으며, 이 계약에 따라 팬 아이리스는 주로 호주와 캐나다 등에서 유연탄을 선적하여 영흥도 또는 삼천포항으로 운송하는 항해에 투입되었다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 1번 ～ 9번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 선원거주구역 및 선교가 배치되어 있다.이 선박의 선교에는 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 전자해도(ECDIS), 자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 음향측심기(Echo Sounder) 및 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박의 조종특성도(Maneuvering Characteristics)상 주기관의 조종 명령에 대한 분당 회전수(RPM) 및 속력은 아래〔표 1〕과 같으며, 만재 시 전속후진(Full Astern)을 하였을 때 정지 특성(Stopping Characteristics)을 보면 아래 〔표 2〕와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656381"></img><span style="display:none;">주기관의 조종 명령 분당 회전수속력(노트)만재 시공선 시항해 전속 전진(Full Ahead)9114.9016.03전속 전진(Full Ahead)7613.1014.26반속 전진(Half Ahead)6111.3512.22미속 전진(Slow Ahead)507.428.32극미속 전진(Dead Slow Ahead)365.175.81[표 1] 주기관의 조종 명령에 대한 분당 회전수 및 속력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656383"></img><span style="display:none;">전진 → 전속후진반속전진전속전진시간(분)속력(Kt)거리(m)시간(분)속력(Kt)거리(m)08.3 014.3 25.8448212.177244.1833410.81,23562.01,01969.01,7909.30.01,09687.32,222 105.02,593 122.02,871 13.530.03,071[표 2] 만재 시 정지 특성</span>나.

영흥화력부두 현황 및 제원영흥화력부두는 인천항 입항항로인 동수도의 중간 부분에 있는 영흥도 서쪽 끝단에 위치한 광석전용 부두로서 인천항으로 입항하는 선박과 영흥도에 입항하는 선박이 동시에 이용하는 등 선박 통항량이 많아 교통안전특정해역으로 지정된 구역 내에 위치하고 있다.이 부두는 2개의 돌핀부두(길이 약 620m 및 약 270m)가 정남북 방향으로 설치되어 3개 선석으로 운영되고 있고, G 영흥발전본부가 발전 연료로 쓰이는 유연탄을 하역할 목적으로 사용하고 있으며, 각 부두의 제원은 아래〔표 3〕과 같다.이 부두의 운영자인 G 영흥발전본부의 내부규정인 ‘유연탄 하역업무지침서’에 따르면 부두에 선박이 접안 가능한 조건은① 풍속이 초속 11.2m 이내, 접안속도 분당 0.15m 이하,② 최대접안각도는 부두와 선수미선의 각도가 10도 이내일 것으로 규정하고 있다.이 접촉사건이 발생한 영흥화력 2부두는 인천항 동수도 항로의 우측 한계선으로부터 최단 직선거리로 약 0.4마일 떨어져 있으며, 부두의 방위는 0도이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656385"></img><span style="display:none;">구 분1부두2부두3부두준공연도2003년2008년2014년부두길이290m312m290m접안규모(DWT)15만톤급20만톤급18만톤급제한 흘수17.03m18.40m18.0m접안실적(16년)64척52척60척하역기Screw typeScrew typeBucket type하역기 용량2400t/h × 22400t/h × 22400t/h × 2하역업체CJ대한통운CJ대한통운쌍용로지스틱스[표 3] 영흥화력부두 제원</span>다.

인천항도선사회 운영현황인천항도선사회는 도선 배정, 도선 시 안전 확보, 주도선사와 보조도선사의 책임 등을 규정하기 위하여 ‘도선배정지침’을 마련하고 이 지침에 따라 도선활동을 수행하고 있다.이 지침에 따르면 파나막스(PANAMAX, 선폭 32.3m 이하)급 이상인 선폭 32.4m 이상의 선박이 이 영흥화력부두에 입ㆍ출항 및 접ㆍ이안을 할 경우 인천항도선사회는 주도선사 이외에 보조도선사를 배정하여야 하고, 선박이 영흥화력부두에 접안할 경우 도선사는 정조 1.5시간 전에 장안서 도선점에서 승선한다.또한, 이 지침에 따르면 한 선박에 2인 이상의 도선사가 승선하여 도선하는 경우 그 선박의 도선은 당시 도선하는 도선사의 책임과 판단 하에 수행하며 그 결과에 대한 실질상, 법률상의 책임은 전적으로 당시 도선하는 도선사에게 있고, 보조도선사는 주도선사 유고시 또는 주도선사와 보조도선사의 역할분담에 따라 도선하며, 도선업무와 관련하여① 예선이 주도선사의 명령대로 행동하고 있는지 여부에 대한 확인,② 수로상황, 부두상황 및 입출항 선박의 동정 등의 확인보고,③ 항만교통정보실, 선사, 대리점 및 타 선박과의 연락사항,④ 주도선사가 도선을 잘못하고 있는 것이 명백한 경우 지적 등의 업무를 보조하도록 규정되어 있다.아울러, 선박이 영흥화력부두에 접안할 경우 보조도선사는 장안서에서 창서까지 도선하고, 창서에서 부두까지는 주도선사가 도선하도록 규정되어 있다.상기 배정원칙에 따라 선폭이 45m인 팬 아이리스에는 주도선사로 해양사고관련자 A(이하 ‘주도선사 A’이라 한다)이, 보조도선사로 해양사고관련자 B(이하 ‘보조도선사 B’라 한다)가 승선하였다.

라. 팬 아이리스 예선 지원 현황팬 아이리스 접안작업을 지원한 예선은 ‘인천항 예선운영세칙’에 의한 예선사용기준에 따라 아래〔표 4〕와 같이 총 4척이 배치되었는데, 각 예선의 위치는 〔그림 2〕와 같이 좌현 선수로부터 준스타호, 대명호, 하이캐슬호, 한창호 순이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656387"></img><span style="display:none;">선 명총톤수길이×폭×깊이(m)주기관 출력선박소유자준스타호251톤33.72×9.50×4.505,000마력(주)선화대명호197톤30.82×9.20×4.203,600마력대륙상운(주)하이캐슬호225톤33.85×9.80×4.403,600마력(주)흥해한창호267톤35.25×9.50×4.504,500마력한창산업(주)[표 4] 예선 지원 현황</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656389"></img><span style="display:none;"> [그림 ] 예선 위치</span>마.

사실의 경과팬 아이리스는 2017. 2. 25. 20:25경(현지시간, UTC +10) 호주 달림플베이(Dalrymple Bay)에서 해양사고관련자 팬 아이리스 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)을 포함한 선원 22명(한국인 3명, 필리핀인 19명)을 태운 상태에서 유연탄 164,998톤을 선적하고 인천광역시 옹진군 영흥도를 향하여 출항하였다.예정된 항로를 따라 항해한 이 선박은 같은 해 3. 11. 13:30경 인천항 항계 밖 장안서 정박지에 도착하고 투묘한 후 영흥화력부두 접안을 위해 대기하기 시작하였다.장안서 정박지에서 대기하던 이 선박은 같은 달 19일 05:00경 양묘를 완료하고 장안서 도선점을 향해 항해하기 시작하였으며, 이때 이 선박의 선수미 흘수는 17.60m로 등흘수(Even Keel) 상태였다.선장 C은 도선사 승선 예정시각인 같은 날 07:30까지 도선점에 도착할 요량으로 항해하던 중 도선선으로부터 빨리 오라는 연락을 받고 속력을 높여 같은 날 06:55경 도선점 약 1마일 전 지점에서 도선선과 조우하여 주도선사 A 및 보조도선사 B를 승선시켰다.선장 C은 선교에 도착한 도선사에게 도선카드(Pilot Card)와 선장-도선사 정보교환서(Master/Pilot Information Exchange)를 제공하였으나, 주도선사 A은 접안계획 등 구체적인 도선계획을 선장에게 제공 및 설명하지 않았고 선장 C도 요구하지 아니하였다.당시 선장 C은 대리점으로부터 통보받은 부두 접안시각이 같은 날 09:00경이라 시간이 충분하여 반속전진으로 항해하고 있었으나, 도선지휘를 시작한 보조도선사 B는 주기관을 전속전진으로 인천항 동수도를 따라 항해하기 시작하였다.주도선사 A은 같은 날 07:30분경 이 선박이 창서 부근을 항해할 무렵 보조도선사 B로부터 도선권을 인수하고 도선지휘를 시작하였고, 같은 날 07:55경 이 선박이 접안예정인 영흥화력 2부두로부터 약 2.8마일 떨어져 있을 때 예선 4척의 예인줄을 잡기 위해 주기관을 극미속전진으로 하였다.선장 C은 약 1분 후인 같은 날 07:56경 ‘입항부서 배치(All Stand by)’를 명령하였고, 당시 선교에는 주도선사는 선교 중앙에, 보조도선사는 선교 좌측 레이더에, 선장은 선교 우측 레이더와 전자해도 사이에 위치하고 있었으며, 3등항해사는 텔레그라프(Telegraph)를 조작하고, 조타수는 조타를 하고, 실항사는 3등항해사 옆에 있었다.주도선사 A가 예선에게 예인줄 잡는 방법을 지시하느라 분주한 와중에 보조도선사 B는 선장 C에게 “기관장을 알고 있는데 좀 브리지로 불러주세요”라고 요청하였으나, 선장 C가 “나중에 보시죠”라고 응답하자 기관실에서 근무 중인 기관장에게 자신이 직접 전화를 걸어 “일 마치고 만나자”라고 하는 등 도선업무에 전념하지 않고 있었다.주도선사 A은 예인줄이 어느 정도 연결되자 같은 날 08:10:53경 이 선박이 약 6.5노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.52마일(부두와의 거리는 선교에 설치된 AIS 기준이며 선수와 선교의 거리는 250.0m 임.

이하 같음) 떨어져 있을 때 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 사용하였다.주도선사 A은 같은 날 08:11:30경 주기관을 정지(Stop)하였다가, 08:11:50경 이 선박이 약 6.2노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.4마일 떨어져 있을 때 선장 C에게 몇 노트에서 주기관 후진(Astern)이 걸리는지 물어 보았고, 이에 선장 C은 “지금이면 걸릴 것 같습니다. (속력이)빠른 것 같습니다”라고 응답하였다.주도선사 A은 같은 날 08:12:06경 주기관을 미속후진(Slow Astern)으로 사용하였고, 약 6초 후인 08:12:12경 “(어스턴이)바로 걸리네”라고 혼잣말을 하자, 선장 C은 “더 쓰시죠.

너무 빠릅니다”라고 하면서 감속할 것을 다시 조언하였으나 주도선사 A은 아무런 반응을 보이지 않았다.주도선사 A은 같은 날 08:12:42경 이 선박이 약 6.0노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.36마일 떨어져 있을 때 “좌현전타(Hard Port)” 명령을 내렸고, 08:12:52경 예선에 대해 “All Tug 직각” 지시를 내렸다.선장 C은 같은 날 08:12:56경 주도선사 A에게 다시 “스피드가 너무 빠릅니다”라고 조언하였으나 주도선사 A은 “네.

알았습니다”라고 대답만 하였다.주도선사 A은 같은 날 08:13:03경부터 “일단 Tug 직각 세워놓고”, “1, 2번 당기고 3번 밀고”라고 하면서 예선을 지휘하였으나 감속이 여의치 않자 “밀리네”라고 혼잣말로 이야기 하였다. 이에 선장 C은 “너무 빠릅니다”라고 다시 조언한 후 08:13:23경 이 선박이 약 5.5노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.27마일 떨어져 있을 때 자신이 직접 주기관 반속후진(Half Astern) 지시를 내렸다.주도선사 A은 같은 날 08:13:30경 “지금 Half Astern 쓰면 안됩니다.

내가 일부로 안 썼어요. Tug 빨리 당기고 3, 4번 밀고”라고 하면서 예선을 지휘하였으나, 선장 C은 부두접촉을 직감하고 08:13:48경 다시 자신이 직접 주기관 전속후진(Full Astern) 지시를 내렸다.주도선사 A은 “선장님 기다리세요. 4번 Full로 밀고”, “자 1, 2번 Full Back”하면서 예선을 지휘하다가 같은 날 08:14:05경 주기관을 정지하면서 “오른쪽으로 돌아가기 때문에 조종을 못해요”라고 하였다.주도선사 A은 이 선박이 여전히 약 4.8노트의 빠른 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.2마일 떨어져 있을 무렵인 같은 날 08:14:13경 더 이상 감속하는 것은 어렵다고 판단하고, 접안예정인 2부두를 지나 인접한 1부두까지 갔다가 다시 후진해서 접안할 요량으로 극좌전타 및 주기관 미속전진(Slow Ahead) 지시를 하였다.이후 주도선사 A은 같은 날 08:14:17경 “3, 4번 Full로 밀어”, 08:14:22경 “1, 2번 Full로 당기고”라고 적극적으로 예선을 지휘하였으나, 08:14:26경 선수에 배치된 1등항해사로부터 “선장님 부딪힐 것 같습니다”라고 절박한 보고가 선교로 올라오는 가운데 팬 아이리스는 계속 진행하여 2017. 3. 19. 08:15:30경 영흥화력 2부두인 북위 37도 14분 36초.동경 126도 25분 42초 지점에서 선수방위 약 029도, 속력 약 3.9노트인 상태로 이 선박의 우현선수부와 부두가 선수미선 교각 약 29도로 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656391"></img><span style="display:none;">일 시침로속력(Kt)선수방위부두거리(선교AIS기준)위 치(북위 동경)주기관 사용비 고2017. 3. 19. 07:03:00049.510.204812.8037-04-19.836126-16-04.332F/H도선사 승선후 항진 07:50:00039.512.00433.7437-11-29.58126-23-00.438S/H 07:55:00043.310.80452.8037-12-11.532126-23-49.044DS/H 08:01:00033.7 9.20361.8137-12-57.492126-24-37.224STOP예선 예인줄 연결차 정지 08:03:00030.7 8.60351.5137-13-12.774126-24-48.864 08:05:00030.1 8.10351.2337-13-27.113126-24-59.562 08:07:00029.4 7.50350.9837-13-40.638126-25-09.289 08:09:00027.5 7.00310.7337-13-53.332126-25-18.113 08:10:53023.1 6.50270.5237-14-04.805126-25-24.784DS/H 08:11:30021.1 6.30260.4637-14-08.455126-25-26.605STOP 08:12:06018.8 6.10270.4037-14-11.994126-25-28.132S/S 08:13:23020.1 5.50300.2737-14-19.176126-25-31.374H/S(선장)선장 개입 08:13:48020.7 5.10320.2437-14-21.21126-25-32.322F/S(선장)선장 개입 08:14:05021.8 5.00330.2137-14-22.517126-25-32.992STOP 08:14:13022.2 4.8033.60.2037-14-23.096126-25-33.290DS/H 08:15:30038.2 3.9028.60.1137-14-27.730126-25-36.563 부두 접촉F/H : 전속전진, H/H : 반속전진, S/H : 미속전진, DS/H : 극미속전진, STOP : 기관정지, DS/S : 극미속후진, S/S : 미속후진, H/S : 반속후진, F/S : 전속후진

※ 부두 위치 : 북위 37-14-33 동경 126-25-42[표 5] 팬 아이리스 부두 접근단계별 AIS 항적자료 및 주기관 사용기록</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656393"></img><span style="display:none;">[그림 ] 사고 당시 팬 아이리스 항적 </span> 사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10m 정도로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 5 ～ 6마일 정도로 양호하였으며, 사고 당일 영흥도의 고조시각은 08:27과 20:33이었고, 저조시각은 02:14과 14:40로서 사고당시(08:15경) 조위는 약 6.72m이었다.

조류는 사고장소에서 가까운 인천동수도(북위 37도 16분 51초.동경 126도 24분 28초)에서 06:06경부터 12:40경까지 북북동류가 1.2노트의 속력으로 흘렀고, 09:56경 정조이었으며, 부두전면수역에서 08:00경 북쪽 방향으로 약 0.95노트의 속력으로 흘렀다.보조도선사 B는 접촉사고가 발생하기 전 팬 아이리스가 부두로부터 약 0.4마일 떨어진 지점에서 약 6노트의 과도한 속력으로 접근하고 있을 때 주도선사 A에게 속력이 빠르다고 한번 이야기한 후 더 이상 주도선사에게 조언하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656395"></img><span style="display:none;">[그림 ] 팬 아이리스 부두접촉 순간 모습 [그림 ] 영흥화력 2부두 손상 모습</span> 이 부두접촉사고로 팬 아이리스는 선수 우현 닻이 유실되고, 우현 선수창(FPT) 및 선수부 외판 등이 손상되었으며, 영흥화력 2부두가 길이 약 30m × 폭 약 1m 정도가 손상되고, 방충재 2개소가 파손되는 등 약 90억원의 피해가 발생하였다.

2.원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 부두접촉사건은 유연탄을 만재한 팬 아이리스가 주도선사 및 보조도선사가 승선한 가운데 주도선사의 도선지휘하에 영흥화력 2부두로 접근하던 중 속력을 적절히 통제하지 못하여 발생한 사건으로, 도선사가 도선지휘 중인 때의 선장의 책임, 영흥화력 2부두 접안 시 조종, 팬 아이리스의 부두접근 시 속력, 보조도선사의 역할 등에 대하여 살펴본다.1) 도선사가 도선지휘 중인 선박에서 선장의 책임선장은 선박소유자나 선박임차인의 고용인으로서 특정한 선박의 항해를 지휘하고 또 그 대리인으로서 항해에 관한 모든 법정권한이 있는 자로서 광범위한 대리권을 행사하는 사법상의 지위와 항상 위험에 노출되어 있는 해상에서 특정선박의 인명과 재산을 보호하기 위하여 지휘 · 감독권을 행사하는 공법상의 지위가 있다.선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때, 짙은 안개 등으로 인한 시계제한, 황천 또는 폭우와 조우한 때, 암초 또는 유빙이 산재한 해역, 군집하는 어선군 사이를 운항할 때 등 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.이러한 선장의 직접지휘의무는 선박이 위험한 지역을 항해할 때 항해에 관한 최고의 지식, 경험을 갖고 있는 선장으로 하여금 직접 선박의 조종을 지휘하도록 한 것이며, 위험이 발생하기 쉬운 항만의 출입 또는 좁은 수로를 통과하는 경우에는 위험이 있는 것으로 간주하고 현실적으로 위험 유무에 불구하고 선장은 선교에서 직접 선박의 조종을 지휘할 의무를 지도록 한 것으로 도선사가 도선할 경우에도 선장의 직접지휘의무가 면제되는 것은 아니다.도선사는 특정의 지방수역에 관한 지식을 갖추어 강, 수도를 통하여 선박이 항만에 출입하는 것을 안내할 목적으로 특별히 승선하는 선원 이외의 사람으로서 일정한 도선구에서 도선업무를 할 수 있는 도선사면허를 받아 항해의 안전과 위험방지를 위하여 특정 항구에서 선박을 지휘하여 선박의 입·출항을 돕는 자로서, 이러한 도선사는 법률에 의하여 상당히 고도의 주의의무가 부과되어, 해도에 표시된 장애물 뿐 아니라 해도에 표시되어 있지 않고 외관상 쉽게 발견되지 아니하는 위험을 포함하여 지방수역에 관한 지식을 가지고 있어야 하며 이를 활용할 고도의 주의의무가 있다 할 것이다.도선사의 고용은 원칙적으로 자유이고 필요한 경우 선장이 도선사의 도선지휘를 요청할 수 있으며 도선의 요청을 받은 도선사는 특별한 사유가 없는 한 이에 응하여야 하고, 도선사의 승선이 강제되어 있는 강제도선구의 경우에도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임은 면제되지 않으며, 실제로 도선사 승선중의 선박조선은 선장이 아닌 도선사가 직접 수행하고 있는 것이 실무에서의 관행이라 할지라도 선장의 권한이 침해받는 것은 아니기 때문에 항해에 관한 최종 지휘자는 선장이고 도선사는 선장의 보조자에 지나지 아니하다 할 것이다.이러한 각자의 의무를 다하기 위해 도선을 시작하기 전에 선장은 도선사에게 선박의 특성과 기기의 이상유무를, 도선사는 선장에게 항해절차, 부두 접안계획 등을 포함한 도선계획을 제공하여야 하고, 도선사는 도선할 때 지방수역이 가지고 있는 고유의 위험을 피하기 위해 자신이 가진 지식을 활용하며 고도의 주의를 기울여 신중하게 도선하고, 선장은 주변 상황을 파악하여 도선사가 도선계획에 따라 올바르게 도선하고 있는지 항상 주의 깊게 지켜보아야 한다.

그럼에도 선장은 도선사의 도선업무 수행에 대해 의문이 있을 때는 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하여야 하고, 그래도 여전히 의심스러울 때는 즉각적으로 선박의 안전을 위하여 자신이 직접 조종하는 등 적극적인 조치를 취하여야 한다.이 사건에서 팬 아이리스 선장은 선박이 접안예정 부두에 과도한 속력으로 접근하는 등 도선사의 도선지휘가 통상의 예에서 벗어난 위험한 상태로 가고 있음을 알았을 때는 조기에 이를 시정토록 촉구하여 선박의 안전운항을 확보하거나 자신이 직접 조종하는 등 적극적인 조치를 취하여야 함에도, 주도선사가 약 6.2노트의 과도한 속력으로 접안예정 부두로 접근하고 있음을 충돌 약 3분 40초 전에 뒤늦게 확인하고 속력이 빠름을 주도선사에게 소극적으로 알리다가, 이미 부두와의 접촉을 피할 수 없는 상황이 된 충돌 약 2분 7초 전부터 선장 자신이 직접 주기관 반속후진 및 전속후진 등 감속조치를 취하는 등 소극적으로 대처함으로써 이 부두접촉사건을 피하지 못하였다.2) 영흥화력 2부두 접안 시 선박의 조선화물을 만재한 거대형선이 접안을 위해 부두에 접근할 때는 선박조종을 위한 예선의 보조를 받을 수 있도록 통상 부두 전방 1,000 ～ 1,500m 정도 거리에서 타력에 의한 진행속력이 2노트 이하가 되도록 감속하여야 하며, 이러한 전진타력의 제어는 선박 기관을 정지하고 조타기와 예선의 보조를 받아 침로를 유지하면서 수압저항에 의하여 자연히 이루어지도록 하는 것이 바람직하다.이후 선박이 부두 진입각도를 약 10도 내외로 하여 지속적으로 속력을 감소시키는 상태로 부두로부터 선폭의 약 3 ～ 4배 거리까지 접근한 후 예선의 도움을 받아 선박을 부두와 평행하게 정지시킨 다음 예선을 사용하여 선박을 부두에 접안 시켜야 하며, 통상 접안속도는 초속 약 0.15m 이하이어야 한다.따라서 팬 아이리스는 선폭을 고려하여 영흥화력 2부두로부터 약 135 ～ 180m 전면 해상에서 선체를 부두와 평행한 상태로 정지시킨 후 예선의 도움을 받아 횡방향으로 부두에 접근하여야 하며, G 영흥발전본부의 ‘유연탄 하역업무 지침서’ 하역실무지침에 따라 풍속이 초속 11.2m 이내인 조건에서 접안속도 초속 0.15m 이하의 속력으로 부두에 접안하고, 이때 최대접안각도는 부두와 선박의 선수미선이 10도 이내의 각도를 유지하여야 한다.3) 팬 아이리스의 부두 접근 시 속력 검토이 부두접촉사건에서 부두 접근 시 적절한 속력을 유지하였는지 여부를 판단하기 위해서는 영흥화력부두에 접안한 타 선박의 속력과 팬 아이리스의 사고 이전 항차의 접안속력을 비교해 볼 필요가 있다.이 선박의 주도선사는 2016년도에 팬 아이리스와 비슷한 크기인 총톤수 9만톤급의 선박 3척을 도선하여 영흥화력부두에 접안시킨 바 있다.이들 선박 3척의 부두접안 시 속력을 AIS 항적자료를 통해 선박과 부두사이의 거리별로 접근속력을 비교해 보면 [표 6]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656397"></img><span style="display:none;"> 선명 부두거리Cape Zenith(G/T 90,111)2016. 6. 27. 접안Orient Vesta(G/T 90,111)2016. 9. 13. 접안Dong-A Ether(G/T 93,175)2016. 12. 21. 접안3척의평균 속력(노트)팬 아이리스 속력(노트)선수방위속력선수방위속력선수방위속력3마일041 10.20409.704010.810.211.12마일0368.20408.10328.58.39.61마일0326.20235.70306.66.27.60.5마일0274.80262.60433.83.76.40.2마일0452.10281.30191.91.84.8[표 6] 주도선사 도선지휘로 영흥화력부두에 접안한 선박의 접근속력</span> 위 표를 분석해 보면, 팬 아이리스 주도선사는 이 선박과 동급의 선박을 도선함에 있어 부두 3마일 전에서는 10.2노트, 2마일 전에서는 8.3노트, 1마일 전에서는 6.2노트, 0.5마일 전에서는 3.7노트, 0.2마일 전에서는 1.8노트의 평균 접근속력을 유지하였으나, 이번 팬 아이리스 부두접촉사고 당시에는 부두 3마일 전에서는 11.1노트, 2마일 전에서는 9.6노트, 1마일 전에서는 7.6노트, 0.5마일 전에서는 6.4노트, 0.2마일 전에서는 4.8노트의 평균 접근속력을 유지하였다.

이를 자세히 살펴보면, 부두 1마일 전까지는 비교대상 선박과 팬 아이리스의 속력 차이가 크게 나지 않으나, 부두 0.5마일 전에서는 비교대상 선박보다 약 1.7배 빠른 6.4노트, 부두 0.2마일 전에서는 약 2.7배 빠른 4.8노트의 속력을 유지함으로써 사고당시 다른 때보다 속력이 확연히 빠른 것을 알 수 있다.또한, 팬 아이리스가 이번 접촉사고 이전 다른 도선사의 지휘아래 영흥화력부두에 접안하였던 항차(31 ～ 34)의 AIS항적자료를 통해 부두거리별로 접근속력을 비교해 보면 [표 7]과 같다.이 [표 7]에 따르면, 팬 아이리스는 사고 이전 4항차 운항을 통해 영흥화력부두에 접안하면서 부두에서 1마일 전에서는 5.3노트, 부두 0.5마일 전에서는 3.4노트, 부두 0.2마일 전에서는 2.0노트의 평균 속력으로 접근하였으나, 사고 당시에는 부두에서 1마일 전에서는 7.6노트, 부두 0.5마일 전에서는 6.4노트, 부두 0.2마일 전에서는 4.8노트의 속력으로 접근하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656399"></img><span style="display:none;"> 항차 부두거리31항차(2016. 9. 5.)32항차(2016. 10. 16.)33항차(2016. 12. 9.)34항차(2017. 1. 19.)평균 속력(노트)사고당시속력(노트)선수방위속력선수방위속력선수방위속력선수방위속력3마일043 10.50439.40409.50457.39.211.12마일0429.10267.60357.50406.07.69.61마일0247.40455.40373.70294.65.37.60.5마일0236.00352.30303.70091.43.46.40.2마일0383.40221.40091.43591.92.04.8[표 7] 팬 아이리스 사고 이전 항차의 영흥화력부두 접근속력</span> 이를 다시 자세히 살펴보면 사고 당시에는 이전 4항차보다 부두에서 1마일 전에서는 1.4배, 부두 0.5마일 전에서는 1.9배, 부두 0.2마일 전에서는 2.4배 빠른 것을 알 수 있으며, 이 역시 사고당시 과도한 속력으로 접근하였음을 확인할 수 있다.또한, 선장이 팬 아이리스의 부두 접근속력을 줄이기 위해 주도선사의 도선에 개입하여 자신이 직접 주기관 반속후진을 지시한 시점인 2017. 3. 19. 08:13:23경(부두접촉사고 약 2분 7초전) 이 선박의 속력은 약 5.5노트이었으나 선수부와 부두간의 거리는 약 249.5m에 불과하였다.[표 2] 에 기술된 이 선박의 만재 시 정지 특성에 따르면, 이 선박은 주기관 반속전진 8.3노트의 속력에서 주기관 전속후진을 할 경우 정지거리는 약 1,096m이고, 선장이 주기관 반속후진을 사용한 시점의 속력인 5.5노트에서 주기관 전속후진을 할 경우 정지거리는 약 580m이다.따라서 선장이 주기관 반속후진을 사용한 시점에 만약 주기관 전속후진을 사용하였다고 하더라도 이 선박이 부두와 충돌하지 않고 정지하기에는 약 330.5m가 부족한 상황이었다.이를 종합하면 주도선사가 이 선박을 도선하여 부두에 접근하면서 서서히 감속하지 않고 과도하게 빠른 속력으로 접근한 것이 이 사건의 직접적인 원인이 되었고, 또한 선장이 속력이 빠름을 알고 주도선사의 도선에 개입하여 주기관 반속후진을 사용하였을 때에도 부두접촉을 막기에는 이미 늦은 시점이었던 것으로 판단된다.4) 팬 아이리스의 계류예정시각, 도선사 승선 및 예선 배치 등에 대한 검토팬 아이리스는 영흥화력부두에 고조 후 전류 때(Slack Time, 09:56)에 해당하는 사고당일 09:00경 계류예정이었고, 이 선박의 계류 예정시각에 맞추어 같은 날 07:30경 도선사가 승선하고 인천항에 계류 중인 예선이 영흥화력부두로 이동할 예정이었다.

그러나 도선사는 예정된 승선시각보다 35분 빠른 같은 날 06:55경 승선하였고, 보조도선사는 이 선박을 예정시각에 맞추어 계류시키기 위해서는 속력을 낮추어 조선하였어야 하나 순조를 받으며 전속으로 항행토록 조선하여 같은 날 07:30경 이 선박이 창서 부근 수역(부두까지 거리 : 약 3.8마일)을 항해할 때 주도선사에게 조선을 인계하였다.이후 주도선사는 이 선박을 조선하여 충돌 약 14분 전 속력 9.2노트로 항행 중 예선의 예인줄을 잡기 위해 주기관을 정지(STOP)하였고, 이 선박은 충돌 약 4분 전 이 선박의 선교에서 부두까지의 거리가 약 0.52마일인 위치에서 예선 4척의 예인줄을 모두 잡았고, 이때 속력이 6.5노트이었다.주도선사는 이 상황에서 예선 4척을 이 선박의 좌현 쪽에 직각으로 배치시켜 선수를 당기고 선미를 밀도록 도움을 받으며 이 선박을 부두 전면수역에서 정지시킨 후 영흥화력부두에 계류시키고자 하였다.

그러나 예선 4척은 이 선박의 과도한 속력으로 인해 이 선박에 매달려 끌려가는 상황에 놓이며 주도선사의 의도대로 이 선박의 좌현 쪽에 직각으로 배치되어 밀거나 당기지 못하였고, 선장 및 주도선사가 이 선박의 후진 기관을 사용하였으나 약 0.95노트의 순조를 받으며 과도한 속력을 제어하는데 실패함으로써 결국 이 선박이 영흥화력부두와 접촉하게 되었다.5) 주도선사의 부적절한 도선팬 아이리스는, 특별한 경우를 제외하고, 화물을 만재한 상태에서 영흥화력부두에 고조 후 전류 때(Slack Time)에 계류하여야 하고, 이에 맞추어 도선사가 승선하고 예선이 준비.배치되어야 한다.

또한 도선사는 이 선박을 영흥화력부두에 계류시키고자 할 경우 앞서 검토한 바와 같이 영흥화력부두의 접안가능조건을 고려하여 선박을 조선하여야 한다.그러나 주도선사는 사고당일 계류예정시각(09:00경)에 맞추어 이 선박에 승선하여야 하나, 약 35분 일찍 승선한 후 이 선박을 계류예정시각보다 약 45분 일찍 계류토록 함으로써 약 0.95노트의 순조를 받으며 [표 6] 및 [표 7]에서 보는 바와 같이 과도한 속력으로 조선하였고, 또한 예선 4척의 예인줄을 뒤늦게 잡은 후 이 선박의 과도한 속력으로 인해 배치된 예선 4척의 도움을 제대로 받지 못함으로써 이 선박의 속력제어를 실패하였다.

특히 주도선사는 영흥화력부두의 접안가능조건을 숙지하여 이 선박의 선수미선이 이 부두와 10도 이내의 각도를 이루며 접근하여야 하나, 약 28도의 각도를 이루며 부두에 접근하였고, 또한 이 선박이 부두의 전면 수역에서 정지한 후 초속 0.15미터 이하의 속력으로 접근하여야 하나, 이 선박의 과도한 속력을 제어하지 못함으로써 이 선박을 부두의 전면 수역에서 정지시키지 못한 채 이 선박이 부두와 접촉하게 하였다.한편 선장은 주도선사의 도선 중 사고당일 08:13:23경(부두접촉사고 약 2분 7초전)이 선박의 부두 접근속력을 줄이기 위해 직접 주기관을 반속후진으로 사용토록 지시하였고, 당시 이 선박의 속력은 약 5.5노트이었으며, 이 선박의 선수부와 부두간의 거리는 약 250미터에 불과하였다.

그리고 이 선박은 조종특성 상 속력 약 5.5노트에서 주기관을 전속후진으로 사용할 경우 정지거리가 약 580미터이었다. 따라서 이 선박은 선장이 주기관을 반속후진으로 사용한 시점에 주기관을 전속후진으로 사용하였더라도 이미 부두와의 접촉을 피하기에는 늦은 시점이었던 것으로 판단된다.결국 이 선박은 주도선사가 이 선박을 영흥화력부두에 계류시키기 위해 도선 중 속력을 단계적으로 서서히 감소하지 않고 과도한 속력으로 접근시키고, 접안가능조건을 벗어나 조선하는 등 부적절하게 도선하였으며, 이러한 주도선사의 행위가 이 사건의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.6) 선장의 도선사에 대한 지휘.감독 소홀선장은 앞서 검토한 바와 같이 강제도선구에서 도선사에 의한 선박의 도선 중에도 선박의 안전한 운항을 위한 본선 선장으로서의 책임이 면제되지 않으므로 도선사가 올바르게 도선하고 있는지 항상 주의 깊게 지휘.감독하여야 한다.

그리고 선장은 도선사의 도선업무 수행에 대해 의문이 있을 때에는 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하여야 하고, 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전을 위하여 도선사에게 의사표시를 한 후 자신이 직접 조선하는 등 적극적인 조치를 취하여야 한다.그러나 선장은 주도선사가 충돌 약 3분 40초 전 이 선박의 선교에서 부두까지 약 0.4마일로 가까운 거리에서 이 선박을 접안 예정인 영흥화력부두를 향해 약 6.2노트의 과도한 속력으로 접근토록 조선하는 등 통상의 예에서 벗어난 위험한 상태로 도선하고 있었음에도 불구하고 주도선사에게 “(속력이) 빠른 것 같습니다”라고만 말하는 등 소극적으로 대응하였고, 충돌 약 2분 7초 전부터 이 선박이 영흥화력부두와의 접촉을 피할 수 없는 상황에 이르러서야 뒤늦게 선장 자신이 직접 주기관을 반속후진 및 전속후진을 사용하여 감속조치를 취하였으나, 이 선박은 영흥화력부두와 접촉하게 되었다.따라서 선장의 도선사에 대한 지휘.감독 소홀과 소극적인 행위는 이건 접촉사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.7) 보조도선사의 역할 및 도선 보조업무 소홀인천항에서 보조도선사가 승선하여야 하는 선박은①입출거하는 선박 중 선폭이 29m 이상인 자동차운반선 이외의 선박,②선폭 27m 이상의 자동차운반선과 이와 유사한 특수선박,③총톤수 30,000톤 이상의 위험물 적재선박,④선폭 32.4m 이상 선박,⑤보조도선사가 필요하다고 인정되는 조종불능선(Dead-Ship),⑥전방 감시가 현저히 저해되는 선박 또는 특수구조선 이며, 팬 아이리스는④선폭 32.4m 이상의 선박에 해당된다.보조도선사는 주도선사의 유고 시 또는 주도선사가 도선업무를 수행하는 동안①예선이 주도선사의 명령대로 행동하고 있는지 확인하고,②수로상황, 부두상황 및 입출항 선박의 동정 등을 파악하여 주도선사에게 보고하는 업무를 수행하여야 하며,③VTS, 선사, 대리점 및 타 선박과 연락업무를 하고,④만일 주도선사가 도선을 잘못하고 있는 것이 명백한 경우에 이를 지적하는 등 보조적인 업무를 수행한다.그러나 사고당시 보조도선사는 팬 아이리스가 부두로부터 약 0.4마일 떨어진 지점에서 약 6노트의 과도한 속력으로 접근하고 있고, 이러한 과도한 속력으로 예선이 제대로 된 성능을 발휘할 수 없는 상황에 이르는 등 주도선사가 도선을 잘못하고 있는 것이 명백함에도 주도선사에게 속력이 빠르다고 한번 이야기한 후에는 더 이상 주도선사에게 조언을 하지 않고 주도선사의 도선 잘못을 적극적으로 지적하지 않는 등 보조도선사가 이 선박의 도선업무를 수행함에 있어 주도선사의 보조업무를 소홀히 함으로써 이 선박의 전진타력을 제어할 수 있는 시기를 놓쳐 이 선박이 부두에 접촉하게 된 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 주장에 대한 판단주도선사와 보조도선사는 심리과정에서 부두 접근속력이 빨랐던 것이 사고의 원인이라는 것을 인정하면서도, 선장이 주기관 후진을 사용하여 선수가 우회두한 것도 한 원인이 되었다고 주장하였다.사고당시 이 선박의 선수방위 변화를 살펴보면, 선장이 주기관 반속후진을 사용한 2017. 3. 19. 08:13:23경에는 030도, 선장이 주기관 전속후진을 사용한 08:13:48경에는 032도, 주도선사가 주기관을 정지한 08:14:05경에는 033도, 주도선사가 좌현전타하면서 주기관 극미속전진을 사용한 08:14:13경에는 033.6도, 부두 접촉 당시인 08:15:30경에는 028.6도로, 선장이 주기관 반속후진을 사용한 시점부터 부두 접촉 시점까지 약 2분 7초간 선수방위의 변화는 3.6도 이내에 불과하므로 주기관 후진 사용에 따른 선수방위의 변화는 미미하였다고 판단된다.또한, 이 선박의 부두 접촉 당시 접촉각도가 28.6도이므로 이 각도에서 주기관 후진 사용으로 인한 선수방위 변화 3.6도를 감한다고 하더라도 접촉각도는 약 25도 정도가 되어 부두법선이 0도인 영흥화력부두와의 접촉은 피할 수 없었을 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656401"></img><span style="display:none;">[그림 ] 선장이 주기관 반속후진하며 도선에 개입한 시점의 VDR 레이다 영상</span> 더욱이 선장이 주기관 반속후진을 사용한 2017. 3. 19. 08:13:23경에는 선수와 선수방향으로 부두의 거리가 약 250m이고 속력이 5.7노트인 점을 고려하면 부두와의 접촉이 불가피한 상황으로, 선수가 약간 우회두되는 위험보다는 부두접촉으로 인한 충격을 감소시키기 위해 주기관 후진을 사용한 것은 적절한 행위였던 것으로 판단된다.따라서, 선장의 주기관 후진 지시로 선수가 우회두한 것도 부두접촉의 한 원인이 되었다는 양 도선사의 주장은 배척한다.

다. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 팬 아이리스를 영흥화력2부두에 접안시키기 위해 승선한 주도선사가 선장에게 이 선박의 도선계획을 설명하지 아니한 채 이 선박을 접안 예정시각보다 빠르게 접안시키기 위해 순조를 받으며 과도한 속력으로 항해하여 부두에 접근시키고, 부두의 접안가능조건을 준수하지 아니하는 등 부적절하게 도선함으로써 발생한 것이나, 선장이 주도선사에 대한 지휘.감독을 소홀히 하며 소극적으로 조치한 것과 보조도선사가 도선 보조업무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 팬 아이리스의 주도선사로서, 도선을 시작하기 전에 선박의 특성, 항해절차, 부두 접안계획 등에 관한 정보를 선장과 교환하여야 하고, 도선할 때 지방수역이 가지고 있는 고유의 위험을 피하기 위해 자신이 가진 지식을 활용하며 고도의 주의를 기울여 신중하게 도선하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선장이 이전에 접안예정인 부두에 접안해 본 경험이 있다는 사유로 선장에게 도선계획을 설명하지 않았고, 부두에 접근할 때에는 부두의 수심, 조류 등을 고려하여 선박과 부두의 거리에 따라 적절히 감속하면서 진행하여야 함에도 과도한 속력으로 진행하다가 전진타력을 적절하게 제어하지 못하였으며, 도선사를 지휘 감독할 권한이 있는 선장이 부두 접근속력이 빠름을 몇 차례 조언하였으나 이를 받아들이지 않고 도선하다가 이 선박을 부두에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 팬 아이리스의 보조도선사로서, 주도선사가 도선업무를 수행하는 동안 수로상황, 부두상황 및 입출항 선박의 동정 등을 파악하여 주도선사에게 보고하고, 만일 주도선사가 과도하게 빠른 속력으로 부두에 접근하는 등 도선을 잘못하고 있는 것이 명백한 경우에 이를 지적하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선박이 지나치게 빠르게 부두에 접근하고 있다는 것을 알고 있는 상황에서 도선사를 지휘 감독할 권한이 있는 선장이 부두 접근속력이 빠름을 조언하고 있음에도 주도선사가 이에 적절히 대응하지 아니하는 등 주도선사가 도선을 잘못하고 있는 것이 명백함에도 이를 적극적으로 주도선사에게 지적해야 할 주의의무를 소홀히 하여 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급도선사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 팬 아이리스 선장으로서, 부두 접안을 위해 승선한 도선사에게 선박에 관한 정보를 제공하고, 도선사로부터 부두접안까지의 도선계획에 대한 설명을 들어야 하며, 만일 도선사가 도선계획을 설명하지 않을 때에는 이를 적극적으로 요청하여야 하고, 도선사의 도선을 주의 깊게 지켜보다가 만일 도선사가 과도한 속력으로 접안예정 부두로 접근하고 있을 경우 조기에 감속할 것을 요청하거나 이를 수정하기 위하여 도선사로부터 도선지휘권을 회수하고 자신이 직접 조종하는 등 적극적인 조치를 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선박이 지나치게 빠르게 부두에 접근하고 있는 것을 인지하고 주도선사에게 부두 접근속력이 빠름을 조언하고 있음에도 주도선사가 이에 적절히 대응하지 아니하는 등 주도선사가 도선을 잘못하고 있는 것이 명백함에도 조기에 적극적으로 도선에 개입하여 감속하거나 도선사로부터 도선지휘권을 회수하고 자신이 직접 조종하는 등 적극적인 조치를 취해야 할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 이 부두접촉사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3개월 정지시켜야 하나, 이 사람이 도선사에게 접근속력이 빠름을 수 회 조언하다가 비록 선박과 부두의 접촉을 막기에는 늦은 시점이었지만 도선사의 도선에 개입하여 주기관을 후진함으로써 부두의 손상을 감소시킨 점과 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 따라 이 사람에게 제1심의 징계보다 무거운 징계를 할 수 없는 점을 고려하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장과 도선사는 도선을 시작하기 전에 선박의 특성, 항해절차, 부두 접안계획 등에 관한 정보를 교환하여야 하며, 특히 선장은 도선사가 도선계획을 설명해 주지 않을 때에는 도선사에게 이를 설명해 줄 것을 적극적으로 요청하여야 한다.

나. 선장은 도선사가 도선할 경우에도 선장의 직접지휘의무가 면제되는 것이 아님을 명심하고 항상 주의 깊게 도선사의 선박 조종을 지켜보아야 하며, 도선사의 도선업무 수행에 대해 의문이 있을 때는 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하여야 하고, 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전을 위하여 도선권을 회수하여 자신이 직접 조종하는 등 필요한 조치를 즉각적으로 취하여야 한다.

다. 도선사는 자신이 도선 중이더라도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임은 면제되지 않으며, 그 권한도 침해되지 않는다는 점을 숙지하여 선장이 선박조종과 관련하여 조언할 경우 이를 적극적으로 수용하여 선박의 안전을 도모하여야 한다.

라. 지방해양수산청장은 관할구역 내 각 부두의 특성을 고려하여 부두의 진입 각도, 부두 접근시 각 단계별 안전속력, 부두법선으로부터의 최소안전거리 등 대형선박의 안전한 접안을 위한 표준메뉴얼을 제정하여 선장, 도선사 등이 쉽게 알 수 있도록 이를 공고하는 것을 적극 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 팬 아이리스가 영흥화력 2부두에 접안하면서 주도선사가 선장에게 도선계획을 설명하지 아니한 채 과도한 속력으로 접근하는 등 부적절하게 도선하여 발생한 것이나, 보조도선사가 도선 보조업무를 소홀히 한 것과 선장이 도선사 지휘.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급도선사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.