산적화물선 티피씨 오클랜드 부표접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654945"></img><span style="display:none;"> 선 명티피씨 오클랜드(TPC AUCKLAND) 선 적 항파나마(PANAMA)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654947"></img><span style="display:none;"> 선박소유자C 총 톤 수16,722.00톤 기관종류.출력디젤기관 5,737㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2010년 9월 9일 15시 9분경 사고장소북위 37도 29분 30초ㆍ동경 126도 35분 54초(인천 북항 쌍용A등부표 부근 해상)</span> 티피씨 오클랜드(TPC AUCKLAND)는 1991년 9월 17일 일본 이마바리조선소에서 건조.진수된 총톤수 16,722.00톤, 길이 161.21미터, 너비 27.20미터, 깊이 13.60미터, 최대출력 5,737킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 산적화물선이다.이 선박의 구조는 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(F.P.T.), 1～5번 화물창, 기관실, 선미탱크(A.P.T.) 등의 순으로 구획되어 있고 각 화물창 아래의 좌.우에 1～5번 평형수탱크(W.B.T. P&S), 각 화물창 위의 좌.우에 톱사이드 평형수탱크(T.S.T. P&S)가 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위 1～4층에 선원거주시설 등, 그리고 5층에 조타실이 구획되어 있다.이 선박은 2010년 8월 20일 19시 12분(한국시간 17시 12분)경 뉴질랜드 리텔톤(Lyttelton)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 20명이 승무한 가운데 원목 28,499톤을 적재하고 인천항을 향하여 출항하였으며, 같은 해 9월 9일 14시 10분경 인천항 팔미도 부근에 도착하여 해양사고관련자 도선사 B(이하 “도선사 B”이라 한다.)이 승선하였다.도선사 B이 승선하여 도선하는 가운데 이 선박은 인천항 제1항로를 따라 인천 북항을 향해 항해를 하다가 인천항 갑문 입구를 진침로 약 027도, 속력 약 8노트로 통과할 무렵 약 0.5마일 전방에서 예인선 덕진호와 길이 약 50미터 로프로 연결된 부선(이하 “덕진호 예인선단”이라 한다.)이 같은 방향으로 속력 약 5노트로 항해 중이었다.도선사 B은 VHF로 예인선 덕진호 선장을 호출하여 목적지를 확인하고 ‘귀선 좌현쪽으로 지나 가겠다’고 통화한 후 약 8노트의 속력을 유지한 채 항해를 하다가 덕진호 예인선단과 거리가 좁혀지면서 인천 북항 입구에서는 이 선박의 우현 정횡 약 100미터 거리에서 덕진호 예인선단이 나란히 항행하는 상태가 되었다.이때 이 선박의 전방에는 부두 접안을 돕기 위하여 예인선 2척이 대기하고 있었으나 도선사 B은 북항 입구에서 우변침 후에 예인선을 잡을 계획으로 그대로 항해를 하였으며, 덕진호 예인선단이 북항 입구에서 우변침하여 북항으로 들어가기를 기다렸다가 우변침을 늦게 하느라 북항 입구에 위치한 쌍용A등부표와 가까워지게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654949"></img><span style="display:none;"><그림 1> 티피씨 오클랜드 계획 항로 및 실제 항적</span> 한편, 쌍용A등부표는 인천북항 항로 준설공사를 위하여 항로표지법 제8조에 따라 2009년 4월에 설치된 사설항로표지로서 인천 북항 입구 중앙 부근의 제1항로 우측 경계선상에 위치하고 있었다.쌍용A등부표가 이 선박의 좌현선수 약 15미터로 근접하자 도선사 B은 선미 킥(Kick) 현상을 이용하여 부표와 접촉을 피하려고 좌현전타 및 전속전진을 명하였으나, 선체가 북북동 방향의 강한 조류에 밀려 2010년 9월 9일 15시 09분경, 인천 북항 쌍용A등부표가 위치한 북위 37도 29분 30초.동경 126도 35분 54초 해상에서 이 선박의 2번 화물창 좌현 외판과 쌍용A등부표가 접촉하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 가운데 바람은 거의 불지 않고 파도는 약 0.5미터로 잔잔한 가운데 시정은 양호하였으며, 조류는 북북동류가 약 2.3노트로 흘렀다.이후 쌍용A등부표가 좌현 외판을 따라 선체 중앙부를 지날 무렵 선장 A은 선미쪽 프로펠러로 부표가 딸려 들어갈 위험이 있다고 생각하고 도선사 B에게 기관을 정지하도록 수차례 조언하였으나, 도선사 B은 선미 킥 현상을 기대하고 몇 초 더 기다리다가 쌍용A등부표가 5번 화물창을 지날 무렵 위험을 감지하고 기관정지를 지시 하였다.그러나 쌍용A부표가 이 선박의 선미를 지날 무렵 이 부표 고정용 닻의 체인이 전진타력에 의하여 선회 중인 프로펠러에 감기면서 기관을 사용할 수 없게 되자 도선사 B은 같은 날 15시 15분경 투묘를 하였으며, 그 후 같은 날 18시 40분경에 양묘하여 예인선 3척의 도움을 받아 북항 원목부두에 접안하였다.이 사고로 쌍용A등부표가 침수 손상되었으며, 티피씨 오클랜드의 프로펠러 일부가 손상되었다.

2.증 거가. 증거세목1) 티피씨 오클랜드 선장 작성의 사고 관련 진술서 사본2) 인천지방해양항만청 해상교통관제센터 작성의 부표접촉 사고보고 사본3) 선장 A에 대한 조사관 질문조서4) 도선사 B에 대한 조사관 질문조서5) 도선사 B 작성의 접촉사고 경위보고서6) 티피씨 오클랜드의 선박국적증서(Certificate of Register), 선급증서(KR), 선박안전관리증서(Safety Management Certificate), 항해일지, 기관일지, 일반배치도 각 사본7) 한국선급 검사보고서 사본8) 알파잠수기술공사 작성의 수중검사보고서 사본9) 인천지방해양항만청 해상교통관제센터 작성의 Radar Plot, VTS LOG 및 관제교신 녹취록10) 인천지방해양항만청 해양교통시설과장 작성의 ‘북항 항로준설공사용 등부표 현황조사 결과’ 문서(2010. 10. 13.) 사본11) 인천세무서장 작성의 도선사 B 폐업사실증명서(폐업일: 2010. 11. 6.)12) 해양사고관련자 B에 대한 심판조서13) 주심 심판관 작성의 해양사고관련자 A에 대한 전언통신문나.

증거설명1) 사고 일시 및 장소는 해양사고관련자 B 및 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치하는 진술기재에 의하여2) 티피씨 오클랜드의 제원과 구조 등에 관하여는 이 선박의 선박국적증서 및 일반배치도 각 사본기재에 의하여3) 해양사고관련자 B의 티피씨 오클랜드 승선 경위와 이 선박이 인천항 제1항로를 따라 진침로 약 027도, 속력 약 8노트로 인천 북항을 향하여 항해를 하던 중 인천항 갑문 입구 부근을 통과할 무렵 약 0.5마일 전방에서 덕진호 예인선단이 같은 방향으로 항해 중인 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합하는 진술기재에 의하여4) 인천 북항 입구에서 티피씨 오클랜드가 우현 정횡 약 100미터 거리를 두고 덕진호 예인선단과 나란히 항해하는 상태가 되고, 덕진호 예인선단이 우변침하여 북항으로 들어가기를 기다렸다가 변침을 늦게 하느라 북항 입구에 위치한 쌍용A등부표와 가까워지게 된 사실은 해양사고관련자 B 및 A 각인에 대한 조사관 질문조서와 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여5) 쌍용A등부표를 피하기 위하여 해양사고관련자 B이 선미 킥(Kick) 현상을 이용하였으나, 선체가 북북동 방향의 강한 조류에 밀려 부표와 접촉하게 된 사실은 해양사고관련자 B 및 A 각인에 대한 조사관 질문조서와 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여6) 사고 당시 기상과 해상상태, 사고 후 조치사항 및 선박과 부표 손상 상태 등에 관하여는 해양사고관련자 B 및 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 부합하는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 부표접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 인천 북항 입구 조류 현황 및 수로 상황 검토사고 당일 인천 북항과 인접한 인천 갑문의 조류는 12시 12분에 전류(Slack Water), 15시 02분에 북북동(NNE)류 2.3노트의 최강 조류가 흐르고, 다음 전류 시각은 18시 15분이었다.(해양사고조사원 발행 ‘2010년도 조류표’ 참조)그리고 인천 북항 입구 중앙 부근 제1항로 우측 경계선상에 항로 준설공사용 쌍용A등부표가 위치하고 있어서 북항에 입항하는 선박은 이 부표와 적절한 거리를 두고 우변침을 하여야 하며, 특히, 순조를 받고 인천 북항에 입항 할 때에는 조류에 의하여 압류될 것을 감안하여 부표와 충분한 거리를 두고 우변침하여야 한다.2) 전방 항해 선박과 안전거리 미확보 등 운항 부적절개항인 인천항 제1항로에서는 「개항질서법」 제13조의 규정에 따라 추월을 하거나 나란히 항행하지 못한다.

따라서 속력이 낮은 선박이 전방에서 항해를 할 경우에는 속력을 낮추어서 상대선과 안전한 거리를 확보할 필요가 있다.그리고 인천항 제1항로에서 우변침하여 북항으로 입항할 경우에는 조류를 감안하여 북항 입구 중앙 부근에 위치한 쌍용A등부표에 가까이 가지 않도록 주의하여야 한다.그런데 도선사 B은 티피씨 오클랜드를 도선하면서 인천항 갑문 입구 부근을 지날 무렵 전방 약 0.5마일 거리에서 같은 방향으로 항해중인 속력 약 5노트의 예부선을 발견하고서도 속력 약 8노트를 유지한 채 그대로 항해를 함으로써 상대선과 거리가 가까워져서 북항 입구에서는 예부선과 나란히 항행하는 상태가 되었으며, 우현 정횡에 있는 예부선이 북항으로 들어가기를 기다리다가 우변침을 늦게 함으로써 쌍용A등부표와 근접하게 되어 약 2.3노트의 강한 북북동류에 압류되면서 부표와 접촉하게 되었다.

나. 사고발생원인이 접촉사고는 티피씨 오클랜드가 도선사의 지휘 아래 인천 북항으로 입항 중 앞서 가던 예부선을 피하기 위하여 변침을 늦게 함으로써 항만 입구에 위치한 부표에 근접하여 통과하다가 강한 조류에 선체가 부표쪽으로 압류되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 티피씨 오클랜드의 선장으로서 비록 수로 사정을 잘 아는 도선사가 조선을 할지라도 인천항 제1항로상에서 예부선과 나란히 항행하는 상태가 되고 북항 입구의 부표와 근접하여 접촉의 위험이 있으면 도선사에게 속력을 낮추도록 조언을 하거나 자신이 직접 기관을 사용하여 부표와 접촉을 피하여야할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 부표와의 접촉을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.하지만, 해양사고관련자 A 보다 항만의 수로 사정을 잘 아는 도선사가 조선을 하고 있었고, 부표와 접촉 위험을 인지한 시점에서는 이미 접촉을 피하기 어려운 상황이었으며, 부표 체인이 프로펠러에 감기기 않도록 도선사에게 수차례 기관 정지를 조언하였던 점 등을 고려하여 굳이 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 티피씨 오클랜드를 도선하는 도선사로서 이 선박을 안전하게 도선할 주의의무가 있는데도, 이 선박을 도선하여 인천 북항으로 입항하면서 인천항 제1항로상의 전방 약 0.5마일 거리에서 속력이 낮은 예부선이 같은 방향으로 항해 중인 것을 발견하고서도 속력을 낮추지 않고 그대로 항해를 함으로써 상대선과 거리가 가까워져서 예부선과 나란히 항행하는 상태가 되었고, 예부선이 북항으로 들어가기를 기다리다가 우변침을 늦게 함으로써 쌍용A등부표와 근접하게 되어 강한 조류에 선체가 압류되면서 티피씨 오클랜드의 좌현 외판과 쌍용A등부표가 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 이 사람의 도선사 면허가 심판진행 중인 2010년 11월 6일 자로 만료되어 도선 업무에 종사하지 않기 때문에 권고의 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

5. 사고방지를 위한 교훈가. 개항내 항로에서 속력이 낮은 선박이 앞에서 같은 방향으로 항해를 할 경우에는 속력을 낮추어서 상대선과 안전한 거리를 확보할 필요가 있다.

나. 인천항과 같이 조류가 강한 항만에 입항할 경우에는 조류의 영향을 충분히 고려하여 부표 등 해상시설물에 선박이 압류되지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사고는 티피씨 오클랜드가 인천 북항으로 입항 중 앞서 가던 예부선을 피하기 위하여 부표에 근접하여 통과하다가 강한 조류에 선체가 부표쪽으로 압류되어 발생한 것이다.