산적화물선 태룡호.화물선 제13금진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619869"></img><span style="display:none;"> 선 명태룡호제13금진호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자(주)CD(주) 총 톤 수2,742톤998톤 기관종류.출력디젤기관 1,500킬로와트 1기디젤기관 1,176킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명일등항해사선장 면허의 종류2급항해사 2급항해사 사고일시2010년 5월 4일 06시 17분경 사고장소북위 34도 55분 27초.동경 125도 42분 12초(신안군 칠발도등대로부터 약 333도 방향, 약 9.1마일 해상)</span> 태룡호는 2003년 6월 16일 중국 J유한에서 건조.진수된 총톤수 2,742.00톤, 길이 89.86미터, 너비 15.80미터, 깊이 7.40미터, 연속최대출력 1,500킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 선미선교형 강조 산적화물선이다.여기에 이 선박은 레이더 2대, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS) 등의 항해계기와 초단파무선전화기(VHF)가 조타실에 설치되어 있다.

그리고 선박안전기술공단 부산지부로부터 2009년 6월 12일 제1종 중간검사를 받고 2011년 6월 13일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2006년 12월 12일 부산지방해양항만청에서 안전관리적합증서(DOC)를, 여수지방해양항만청에서 선박안전관리증서(SMC)를 발급 받은 상태에서 2010년 2월 4일 부산지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 내항화물운송사업에 종사해왔다.이 선박은 2010년 5월 3일 10시 00분경 광양항에서 선장 E와 해양사고관련자 일등항해사 A(이하 “일등항해사 A”라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 슬래그(Slag) 약 5,039톤을 적재하여 전부흘수 약 5.50미터, 중앙흘수 약 5.90미터, 후부흘수 약 6.30미터의 상태로 군산항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 E(10:00～12:00)과 일등항해사 A(16:00～20:00), 이등항해사 F(12:00～16:00)가 각각 조타수 1명과 함께 돌아가며 4시간씩 항해당직을 맡아 예정항로를 따라 약 8.1노트의 속력으로 항해하였다.일등항해사 A는 같은 달 4일 03시 40분경 조타실에 올라와 같은 날 04시 00분경 경치도 부근해상에서 이등항해사 F로부터 항해당직을 인수하였다.

이때 해상에는 안개로 인하여 시계가 심하게 제한되었다가 약하게 제한되기를 반복하였다.그럼에도 일등항해사 A는 선장에게 이 사실을 보고하지 않았고, 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증강배치 등 시계제한에 따른 조치를 취하지 아니한 채 레이더의 탐지거리를 주 레이더는 6마일, 보조 레이더는 3마일로 작동하여 관찰하면서 자동조타 상태로 항해를 계속하였다.일등항해사 A는 제한된 시계 안에서의 음향신호도 울리지 아니한 채 같은 속력으로 항해, 같은 날 05시 18분경 신안군 칠발도를 좌현 측에 두고 통과하면서 진침로 약 310도 변침하였다.그리고 변침하면서 선미우현 약 30도 방향, 약 1.5마일 떨어진 거리에서 자선의 침로와 비슷한 약 337도, 약 10.5노트의 속력으로 항해하는 상대선박 제13금진호를 레이더와 자동식별장치(AIS) 화면상에서 발견하였다.이 선박이 신안군 칠발도를 통과한 후 선수가 일정한 방향을 유지되지 못하고 좌, 우로 왔다갔다하는 상태로 항해하고 있을 때, 상대선박이 이 선박과 같은 방향으로 항해를 하다가 같은 날 06시 03분경 좌현 변침하여 침로 약 303도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하여 충돌의 위험성을 안고 진로전방으로 접근하고 있었으나 일등항해사 A는 상대선박에 대한 체계적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하여 이런 사실을 알지 못하였다.이런 상황에서 선장 E가 충돌 약 3분전인 같은 날 06시 14분경 조타실에 올라와 짙은 안개가 끼어 있는 것을 보고 일등항해사 A에게 확인하니 “안개가 끼었다 벗어졌다 합니다.”라고 보고하자 조타실 밖으로 나가 상황을 확인하고 조타실로 들어와 레이더의 탐지거리를 주 레이더는 3마일, 보조 레이더는 1.5마일로 조정하였다.일등항해사 A는 충돌 약 2분전 침로 약 335도, 약 9.3노트의 속력으로 항해하다가 레이더 화면상 01시 30분 방향, 약 0.4마일 떨어진 거리에서 접근 중인 상대선박을 재차 발견하고 선박간 거리를 확보하기 위해 수동조타 상태로 전환한 후 소각도 좌현 변침하였다.이 무렵 상대선박에서 초단파무선전화(VHF)로 “태룡호 요새 어디 다녀요?”라고 물어왔으나 일등항해사 A는 선장이 옆에서 “농무 중에 사담은 그만두라.”고 하여 “제13금진호! 안전거리 유지하면서 항해합시다.”라고 말하자 제13금진호 측에서 “알았습니다.”라고 응답하였다.이후 충돌직전 일등항해사 A는 충돌의 위험을 느끼고 속력을 줄이면서 선수를 좌현으로 돌리던 중 2010년 5월 4일 06시 17분경 신안군 칠발도 등대로부터 약 333도 방향, 약 9.1마일 떨어진 북위 34도 55분 27초.동경 125도 42분 12초 해상에서 이 선박의 선수방향이 약 330도, 제13금진호의 선수방향이 약 310도를 가리킬 무렵 이 선박의 우현 선수부와 제13금진호 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 20도로 1차 충돌하였으며, 같은 날 06시 20분경 1차 충돌과 같은 형태로 2차 충돌하였다.당시 사고 해역은 짙은 안개로 인하여 시계가 약 50～100미터 이내로 제한된 가운데 남동풍이 초속 4～5미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 정도였다.태룡호는 사고 발생 후 자력 항해하여 군산항에 입항한 후 화물 하역을 마치고 출항, 2010년 6월 3일 부산광역시 소재 K조선소에 상가하여 손상부위를 수리하였다.한편, 제13금진호는 1988년 11월 일본 화가산현 소재 (주)L조선공업에서 건조.진수된 총톤수 998.00톤, 길이 69.65미터, 너비 12.00미터, 깊이 7.15미터, 연속최대출력 1,176킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 묵호항에서 보령항, 태안항과 삼천포항 등지로 운항하면서 석회석을 운송하고 있다.여기에 이 선박은 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS) 등의 항해계기와 초단파무선전화기(VHF)가 조타실에 설치되어 있다.

그리고 사단법인 한국선급 대전지부로부터 제2종 중간검사를 받고 2013년 2월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 승무정원증서 상 최소승무정원은 8명으로 되어 있다. 이 증서에는 ‘일시적으로 항해시간이 1일 20시간을 초과하여 운항할 경우에는 갑판부 당직해기사 1명을 추가승선을 요함’이라고 적혀있다. 따라서 이 선박이 묵호항에서 인천광역시 영흥도 화력발전소까지 항해시간이 20시간 이상 소요되므로 갑판부 당직해기사 1명을 추가 승선하여야 함에도 승선을 시키지 아니한 채 운항해왔다.이 선박은 2010년 5월 2일 12시 00분경 동해시 묵호항에서 해양사고관련자 제13금진호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 석회석 약 2,557톤을 적재하고 전부흘수 약 5.28미터, 중앙흘수 약 5.54미터, 후부흘수 약 5.78미터로 출항하여 인천광역시 영흥도 화력발전소로 향하였다.이후 이 선박은 선장 B와 일등항해사 G가 맞교대하여 각각 조타수 1명과 함께 6시간씩 항해당직을 맡아 예정된 항로를 따라 약 10.0노트의 전속으로 항해하였다.선장 B는 같은 달 4일 04시 00분경 완도군 어룡도 1번 등부표 부근 해상에서 일등항해사 G로부터 침로 약 271도, 속력 약 9.4노트로 항해당직을 인수하였다.이후 선장 B는 레이더 탐지거리를 3마일과 1.5마일로 작동하여 관찰하면서 침로 약 332도, 속력 약 9.1노트의 속력으로 항해하던 중 충돌 약 2시간 전 선수전방 약 8마일 거리에서 북상하는 상대선박 태룡호를 레이더 화면상에서 발견하였다.

그리고 이 선박의 뒤를 따라 항해하다가 같은 날 4시 20분경 경치도를 통과하면서 진도해상교통관제센터에 통과 보고를 하였다.이때 해상에는 안개가 서서히 끼기 시작하였다. 그럼에도 선장 B는 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증강배치 등 시계제한에 따른 조치를 취하지 아니하고 자동조타 상태로 항해당직 업무를 계속 수행하였다.선장 B는 제한된 시계 안에서의 음향신호도 울리지 아니한 채 약 10.5노트의 전속으로 항해, 같은 날 05시 21분경 신안군 칠발도를 좌현 측에 두고 통과하면서 수동조타 상태로 전환하여 진침로 약 320도 변침, 속력 약 10.4노트로 항해를 계속하였다.선장 B는 같은 날 06시 03분경 자선을 추월하여 앞서 가고 있는 광양파이오니어호를 뒤따라 가면 부근해상에 산재한 어장을 피할 수 있을 것으로 생각, 좌현 변침하여 침로 303도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하였다.

그 결과 두 선박이 점점 가까워지고 있었으나 선장 B는 상대선박에 대한 체계적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하여 이런 사실을 알지 못하였다.이후 충돌 약 3분전 너무 접근된다고 판단, 우현 변침하여 침로 약 309도, 약 9.8노트의 속력으로 항행하다가 충돌직전 우현 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박은 사고 후 목포항에 입항하여 응급수리를 하고 같은 달 8일 08시 15분경 삼천포항에 입항하여 화물을 하역한 뒤 같은 해 6월 15일 중국에서 손상부위를 수리하였다.이 선박의 소유자 D(주)는 항해시간이 1일 20시간을 초과함에도 갑판부 당직해기사 1명을 추가로 승선시키지 아니한 상태로 선박을 운항해 왔으나, 이 사건 발생후 이러한 문제점을 시정하였다.이 사고로 태룡호는 선수부 외판(2.6미터 × 6.4미터), 선수재판(2.6미터 × 1.5미터, 1.8미터 × 5.8미터) 및 구상선수부(3.6미터 × 2.6미터, 3.6미터 × 0.2미터)가 손상되었으며, 제13금진호는 좌현 중앙부 외판(길이 약 20미터 × 너비 약 2.5미터)이 굴곡 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용가) 전제가 되는 사실짙은 안개로 시계가 약 50～100미터 이내로 극히 제한된 상태에서 침로 약 339도, 속력 약 9.2노트로 항행하던 길이 89.86미터의 태룡호와 침로 약 303도, 약 9.5노트의 속력으로 항행하던 길이 69.65미터의 제13금진호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 선박의 특징태룡호와 제13금진호는 디젤기관을 사용하여 항행하고 있었으므로 두 선박 모두 “항행 중인 동력선”이 된다.다) 시계상태짙은 안개로 시정거리가 약 50～100미터 이내로 극히 제한되어, 두 선박이 약 50～100미터 이내에 접근하지 않으면 서로 육안으로 상대선박을 볼 수 없는 상태였다.라) 적용항법태룡호와 제13금진호가 짙은 안개로 시계가 약 50～100미터 이내로 극히 제한된 상태에서 항해하던 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로 「해상교통안전법」제39조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있으면 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위를 피하여야 한다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2)태룡호의 운항 상황가) 선장의 직접조선의무 해태선장은 선박이 항구를 출.입항할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.(「선원법」 제9조 참조) 그러나 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해하면서 일등항해사가 선장에게 보고하지 아니하여 선장이 직접 조선하지 아니하였다.나) 안전한 속력 미준수시계가 약 50～100미터 이내로 제한된 상태에서 태룡호는 8.0노트의 속력으로 항행하였다.「해상교통안전법」제26조에서 안전한 속력은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 속력이라 정의하고, 같은 법 제39조제2항에서 시계가 제한된 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다고 규정하여 재차 안전한 속력의 유지를 강조하고 있다.다) 무중신호 불이행시계가 제한된 해상에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회씩을 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 하지만, 태룡호는 그러한 신호를 하지 아니하였다.라) 충돌위험성에 대한 판단실패태룡호는 시계가 극히 제한된 상태에서 항행 중 충돌 약 1시간 전 충분한 시간적인 여유를 두고 상대선박을 레이더와 자동식별장치(AIS)의 화면상에서 발견하였다.

그러나 상대선박의 속력이 빠르기 때문에 자선의 앞으로 통과할 것으로 막연히 속단하고 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 함으로써 상대선박이 충돌 15분전 자선의 진로전방을 향하여 좌현 변침하여 서로 가까워지고 있는 사실을 알지 못하였다.마) 근접한 상태에서의 조치 부적절다른 선박과 매우 근접한 것을 피할 수 없을 경우 침로를 유지하는데 필요한 최소한으로 속력을 줄이거나 진행을 완전히 멈춰야 한다. 그러나 태룡호는 상대선박에 대한 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 함으로써 상대선박이 자선을 향하여 좌현 변침하여 서로 가까워지고 있다는 사실을 알지 못하고 항해를 계속하다가 충돌 2분전 매우 가까이 접근한 상대선박을 재차 발견하고서도 소각도 좌현 변침하는 등 소극적으로 대처하였다.3)제13금진호의 운항 상황가) 안전한 속력 미준수시계가 약 50～100미터 이내로 제한된 상태에서 제13금진호는 약 9.5노트의 전속으로 항행하였다.나) 무중신호 불이행시계가 제한된 해상에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회씩을 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 하지만, 역시 그러한 신호를 하지 아니하였다.다) 충돌위험성에 대한 판단실패제13금진호는 시계가 극히 제한된 상태에서 항행 중 충돌 약 2시간 전 충분한 시간적인 여유를 두고 상대선박을 레이더의 화면상에서 발견하였다.

그러나 상대선박에 대한 움직임을 체계적으로 관찰하지 아니한 채 앞서 항해하고 있는 광양파이오니호만 뒤 따라 항해하다가 충돌 약 15분전 좌현으로 변침하였다. 그 결과 충돌의 위험성을 안고 서로 접근하게 되었으나 그러한 사실을 알지 못하였다.라) 근접한 상태에서의 조치 부적절다른 선박과 매우 근접한 것을 피할 수 없을 경우 침로를 유지하는데 필요한 최소한으로 속력을 줄이거나 진행을 완전히 멈춰야 한다. 그러나 상대선박에 대한 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 한 채 좌현으로 변침하여 매우 가까이 접근되었을 때도 막연히 우현으로 변침하여 피하려 하였다.마) 승무원 부족승무정원증서 상에는 ‘일시적으로 항해시간이 1일 20시간을 초과하여 운항할 경우에는 갑판부 당직해기사 1명을 추가승선을 요함’으로 적혀 있었으나, 일시적으로 항해시간이 1일 20시간을 초과하였음에도 불구하고 승선시키지 아니한 채 이 선박을 운항함으로써 항해당직자의 피로도가 가중되었다. 그러나 사고 발생후 선박소유자 D(주)에서 갑판부 당직해기사 1명을 추가로 승선시켜 시정되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 약 50～100미터 이내로 극도로 제한된 상태에서 제13금진호 측이 과도한 속력으로 앞서가던 태룡호를 추월하는 과정에서 무중신호를 울리지 아니하고 체계적인 레이더 관찰을 소홀히 한 채 상대선박의 진로전방을 향하여 좌현변침, 충돌의 위험성을 야기함으로써 발생한 것이나, 태룡호 측이 충분한 시간적인 여유를 두고 상대선박을 초인하고서도 무중신호를 울리지 아니하고 체계적인 레이더 관찰 소홀로 충돌의 위험성을 알지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제13금진호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항해당직 수행 중에는 무중신호를 울리고, 안전한 속력으로 항행하여야 함은 물론, 항해중 다른 선박을 레이더로 발견하였을 때에는 체계적으로 관찰하여 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 충돌 위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 무중신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 태룡호를 추월하다가 상대선박의 진로전방을 향하여 좌현변침하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태룡호의 일등항해사로서 항해당직 수행 중 시계가 제한될 때에는 선장이 직접 조선할 수 있도록 선장에게 보고하여야 하며, 스스로 항해당직을 맡아 시계가 제한된 해역을 항행하였으면, 무중신호를 울리고 안전한 속력으로 감속하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 무중신호를 울리지 않고, 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항해하다가 레이더상으로 충분한 시간적인 여유를 두고 상대선박을 초인하고도 상대선박의 움직임을 파악하기 위한 체계적인 레이더 관찰 등을 소홀히 하여 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 시계제한 시 동태파악 철저시계가 제한된 상태에서 추월의 자세로 장시간 항해할 경우 두 선박 모두 레이더에 의한 체계적이고 계통적인 관찰을 지속적으로 실시하여 충돌의 위험성 및 근접상태 형성여부를 철저히 파악하여야 한다.

나. 시계제한 시 항법 철저 준수시계가 제한된 상태에서 항해시 안전한 속력으로 감속, 무중신호 취명, 철저한 경계 등 시계제한 시 항법을 철저히 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제13금진호가 시계가 제한된 상태에서 태룡호를 추월하던 중 상대선박에 대한 동태파악을 소홀히 한 채 좌현 변침하여 태룡호의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 태룡호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.