산적화물선 코스모스 낙포부두 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620615"></img><span style="display:none;"> 선 명코스모스(KOSMOS) 선 적 항리베리아 몬로비아(LIBERIA MONROVIA)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620617"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수26,019톤 기관종류.출력디젤기관 9,900마력(PS) 1기 해양사고관련자A 직 명여수항 도선사 면허의 종류제1종도선사 사고일시2013년 1월 29일 14시 22분경 사고장소북위 34도 51분 57초.동경 127도 45분 45초(광양항 낙포부두 제5번 선석)</span>가.

낙포부두 현황 및 항로 여건광양항 낙포부두는 여수반도 동북단 즉 낙포각으로부터 서측으로 약 0.5～1.0마일에 위치하고, 부두의 길이는 1,050미터로 5개의 선석이 축조 되어 있다. 사고가 발생한 낙포부두 제5번 선석은 길이 240미터이고, 이용 선박규모는 재화중량톤수(DWT) 50,000톤, 제2항로로부터 남방 직선거리 약 100미터에 위치하고, 주요 취급화물은 석고, 석유화학제품, 인광석, 암모니아, 소금 등이며, 이 부두를 이용하는 선박은 선박대리점 등의 요구에 따라 하역이 용이하도록 우현접안 하고 있다.또한 부두선의 방향은 제1번 선석부터 제4번 선석(길이 810미터)까지는 250↔070도를, 제5번 선석(길이 240미터)은 280↔100도를 향하고 있으며, 부두로의 접근은 광양항 제2항로를 따른다.

이곳의 조류 방향과 유속은 묘도수도와 거의 같으며, 창조시 최고 1.5노트(서방향) 낙조시 최고 2.2노트(동방향)이다.광양항의 수역은 4개의 항로가 지정되어 있고, 제1항로는 폭 약 0.41～0.48마일, 길이 약 1.7마일의 주항로로 여수해만 중앙에서 항계로 진입하여 낙포각 북동쪽까지의 항로이고, 제2항로는 서쪽으로 여수공업단지로 가는 항로이며, 제3항로는 묘도 동쪽, 제4항로는 제3항로의 동쪽에 있는 항로로 이 두 항로는 종합제철소로 가는 항로이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620619"></img><span style="display:none;">〔그림.

1〕광양항 낙포부두 현황 및 항로 여건</span>나. 사고의 경위코스모스(KOSMOS)는 1995년 1월 12일 일본 무라가미(JAPAN MURAGAME) 소재 C에서 건조.진수된 총톤수 26,019톤, 길이 179.80미터(전장 189.83미터), 너비 31.00미터, 깊이 16.50미터, 최대출력 9,900마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 리베리아 몬로비아(LIBERIA MONROVIA) 선적의 선미선교형 강조 산적화물선으로, 일본 선급으로부터 연차검사(2012년 6월 21일)와 선저(입거)검사(2012년 8월 5일)를 받고 2015년 6월 12일까지 유효한 협약증서를 소지하고 있다.이 선박은 2013년 1월 7일 12시 05분경(현지시간) 인도 자카후(Jakhau)항에서 선장을 포함한 선원 21명이 승무한 가운데 소금 44,000톤을 적재하여 전부흘수 11.35미터, 후부흘수 11.65미터의 상태로 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 침로를 변경하며 항해하다가 같은 달 18일 17시 55분경 싱가포르(Singapore)항에 입항하여 연료유 공급을 마치고 같은 달 19일 05시 55분경(현지 시각) 출항하였다.

이때 이 선박의 선장과 기관장이 선장 D와 기관장 E로 교체되었다.이 선박은 통상의 항로를 따라 항해하여 같은 달 29일 09시 30분경 여수항 항계 밖의 정박지 W구역에 선수흘수 약 11.41미터, 선미흘수 약 11.74미터 상태로 도착한 후 닻을 놓고 정박하면서 광양항 낙포부두 제5번 선석(이하 ‘낙포부두’라 한다.) 접안을 위해 도선사의 승선을 기다렸다.같은 날 12시 55분경 이 선박에 승선한 해양사고관련자 여수항 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다.)는 선장 D가 작성한 도선카드 상에 기록된 내용과 벨북(Bell Book)에 기재된 기관 전.후진시험 기록 등을 확인하고, 같은 시 57분경 닻을 걷어 올렸다.

그러고 나서 이 선박은 여수항 항계 밖의 정박지 W구역을 출발하였다.이후 이 선박은 도선사 A가 도선한 가운데 레이더 탐지거리를 2대 중 1대는 3마일, 또 다른 1대는 1.5마일로 각각 조정하고 수동조타 상태에서 속력을 서서히 올리면서 항해하여 같은 날 13시 20분경 여수지역 교통안전특정해역에 진입한 후 광양만 출입항로의 깊은수심항로를 따라 침로 약 346도, 약 8.0～9.0노트의 속력으로 항해하였다.당시 이 선박의 조타실에는 도선사를 포함한 선장, 3등항해사, 조타수 등이, 나머지 선원들은 각자의 입항부서에 배치되어 있었다.

또한 이 선박의 조타기 및 주기관의 전진회전 등은 모두 정상적으로 작동되고 있었다.이 선박은 같은 날 13시 58분경 광양항 제1항로에 진입한 후 서서히 좌변침하여 침로를 약 333도(14시 00분), 약 319도(14시 05분), 약 308도(14시 10분) 등으로 변경하고, 속력을 약 7.8노트(14시 00분), 약 7.6노트(14시 05분), 약 7.5노트(14시 10분) 등으로 감속하며 동 항로를 따라 항해하였다.이때 도선사 A는 같은 날 14시 00분경 광양항 1번 부표를 자선의 좌현 측에 두고 속력 약 7.8노트로 통과한 후 같은 날 14시 08분경 반속전진, 같은 날 14시 10분경 극미속전진으로 기관을 단계적으로 감속하였다.

이어 같은 날 14시 10분경 이 선박의 좌현선수에 예인선 광진1호(총톤수 274톤, 출력 1,836마력 2기)의 예인줄을, 좌현선미에 예인선 서호7호(총톤수 467.37톤, 출력 1,600마력 2기)의 예인줄을 각각 잡았다.이런 상태에서 도선사 A는 선박대리점의 요구에 따라 하역 작업이 용이한 우현접안을 위해 최대한의 선회수역을 확보하려고 제3항로를 향하여 침로 약 300도, 속력 약 7.1노트로 항해하다가 같은 날 14시 11분경 낙포부두로부터 약 0.7마일 떨어진 지점에서 기관을 정지하였다.

이어 이 선박이 전진타력을 이용하여 광양항 제3항로를 따라 항해할 때 속력은 서서히 감속되고 있었다.이후 이 선박은 서서히 좌회두하며 침로 약 242도, 속력 약 4.6노트로 접근하다가 같은 날 14시 18분경 부두로부터 약 600미터(선수에서 부두까지는 약 440미터) 떨어진 지점에서 도선사 A는 극미속후진 기관을 발령하였다. 이때 이 선박의 주기관 회전 게이지(RPM guage)가 몇 번 움직이다가 바로 정지되자 도선사 A는 곧바로 미속후진, 반속후진 기관을 발령하였으나 주기관이 작동되지 않았다.도선사 A는 자선의 후진기관이 작동되지 아니하는 비상상황에서 좌회두를 중지하고, 투묘하는 등 합리적이고 적절한 안전조치를 취하지 아니하고, 선수 좌.우현 닻을 비상 투묘할 수 있도록 준비하였다.이어 도선사 A는 전진타력과 부두와의 거리 등을 고려하지 아니한 채 막연히 자선의 선수가 좌회두 되기 시작하고, 2척의 예인선을 전속력으로 사용하면 부두와의 접촉을 피할 수 있다고 판단하고, 같은 날 14시 19분경 선수방위가 약 229도 되는 시점에 좌현선수 예인선은 전속으로 당기고, 좌현선미 예인선은 전속으로 밀도록 지시하였다.도선사 A는 2척의 예인선을 이용하여 좌회두를 계속하다가 낙포부두와 접촉을 피하지 못하고 2013년 1월 29일 14시 22분경 광양항 낙포부두 제5번 선석인 북위 34도 51분 57초.동경 127도 45분 45초 지점에서 선수방위 약 162도인 코스모스의 정선수부와 낙포부두 제5번 선석이 약 62도 각도를 이루며 접촉하였다.이 선박이 광양항 제1항로에 진입한 후 부두에 접촉할 때까지 시각대별 위치, 속력, 선수방위, 기관사용 및 항적은 〔표.

1〕및 〔그림. 2〕와 같다.〔표. 1〕코스모스 자동식별장치(AIS) 항적자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620621"></img><span style="display:none;">선 명시 간위 도경 도침로속력선수방위기관사용KOSMOS14시 00분 00초N 34°50.96E127°47.823357.8333H/HKOSMOS14시 05분 00초N 34°51.47E127°47.413187.6319H/HKOSMOS14시 10분 00초N 34°51.91E127°46.823097.5308DS/HKOSMOS14시 11분 00초N 34°52.00E127°46.683007.1300STOPKOSMOS14시 12분 00초N 34°52.04E127°46.582976.9299"KOSMOS14시 13분 00초N 34°52.09E127°46.462996.5298"KOSMOS14시 14분 00초N 34°52.14E127°46.352956.2292"KOSMOS14시 15분 00초N 34°52.18E127°46.232905.8281"KOSMOS14시 16분 00초N 34°52.20E127°46.122735.3265"KOSMOS14시 17분 00초N 34°52.19E127°46.012574.9253"KOSMOS14시 18분 00초N 34°52.16E127°45.932444.6242DS/S, S/S, H/S후진기관이 작동되지 않음 KOSMOS14시 19분 00초N 34°52.12E127°45.842324.3229KOSMOS14시 20분 00초N 34°52.07E127°45.792194.1217KOSMOS14시 21분 00초N 34°52.01E127°45.751963.7191KOSMOS14시 22분 00초N 34°51.96E127°45.761673.3166KOSMOS14시 22분 12초N 34°51.95E127°45.761613.1162접촉KOSMOS14시 23분 00초N 34°51.95E127°45.780751.2172후진기관이 작동되지 않음KOSMOS14시 24분 00초N 34°51.96E127°45.800651.6186KOSMOS14시 25분 00초N 34°51.98E127°45.830471.9190KOSMOS14시 26분 00초N 34°52.00E127°45.860471.8188</span> (H/H: 반속전진/Half Ahead, DS/H: 극미속전진/Dead Slow Ahead, DS/S: 극미속후진/Dead Slow Astern, S/S: 미속후진/Slow Astern, H/S: 반속후진/Half Astern)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620623"></img><span style="display:none;">〔그림.

2〕코스모스의 자동식별장치(AIS) 항적</span> 이후 이 선박은 약 21분이 경과된 같은 시 39분경 후진기관이 정상적으로 작동되자 예인선 2척과 자선의 기관을 사용하여 부두에서 분리시킨 다음 같은 날 15시 19분경 광양항 2정박지(K-2)에 도착하여 닻을 놓았다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북북서풍이 초속 약 2～3미터로 불고, 파고는 약 0.5미터에, 시정은 양호하였으며, 사고 당일 광양항의 고조시간은 10시 37분과 22시 49분이었고, 저조시간은 04시 13분과 16시 34분이었으며, 13시 02분에 낙조류가 최강(0.6노트)이었다.이 사고로 코스모스는 선수부(가로 약 5미터, 세로 약 6미터)가 굴곡 손상되었으며, 낙포부두는 상판(약 60미터 × 약 13미터), 크레인 레일(약 20미터), 로딩암 1기, 액체화물 이송용 배관 등이 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620625"></img><span style="display:none;"> [그림.

3] 코스모스 손상사진</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620627"></img><span style="display:none;"> [그림. 4] 낙포부두 손상사진</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 부두접촉사건은 코스모스가 여수항 항계 밖의 정박지 W구역에서 도선사가 승선하여 도선하는 가운데 예인선 2척의 지원을 받아 광양항 낙포부두 제5번 선석에 우현접안하던 중, 후진기관이 작동되지 아니하여 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 사고이다.1) 코스모스 운항상황에 대한 검토일반적으로 코스모스(전장 189.99미터)와 같은 대형 우선회 단일추진기선을 입항자세로 부두에 우현접안시킬 경우에는 선박의 배수량, 접안속도, 방충재(Fender)의 특성, 접안자세, 흘수, 여유수심, 안벽의 구조, 외력(바람, 조류) 등의 강도, 지형의 특성, 주기관 작동상태 등 선박의 조종성능 등을 종합적으로 검토한 후 주기관과 예인선을 적절하게 사용하여 선박의 전진타력을 충분히 감소시킨 상태에서 계류자세로 선회시켜 선박의 중앙 현측과 부두와의 거리가 선폭의 1.5배 내지 2배되는 지점에서 선박을 거의 정지시킨 후 예인선을 이용하여 초당 10센티미터에서 15센티미터의 속력으로 부두에 접근하는 것이 바람직하다.그러나 코스모스는 사고발생 약 12분전 낙포부두와 약 0.8마일 떨어진 거리에서 예인선 2척의 예인줄을 좌현선수와 좌현선미에 각각 잡은 다음 기관을 정지(사고발생 약 11분전)하였고, 이후 전진타력을 이용하여 서서히 좌선회 하며 〔표.

1〕과 같이 진행하다가 사고발생 약 4분전 후진기관을 발령하였으나 후진기관이 작동되지 아니하였다. 이때까지 도선사는 자선의 후진기관 작동상태를 직접 확인하지 않았다. 이런 상태에서 자선의 회두속도와 예인선의 도움을 감안하여 부두와 접촉없이 선체가 회두할 것으로 판단하고, 선수방위 229도(부두선의 방향은 100도), 부두와 약 460미터(선수로부터 약 300미터) 근접 거리에서 전진타력과 부두와의 거리 등을 고려하지 아니한 채 좌현선수 쪽 예인선은 전속후진으로 당기게 하고, 좌현선미 쪽 예인선은 전속전진으로 밀게 하여 〔표.

1〕과 같이 좌회두하며 낙포부두를 향하여 진행하다가 이 사고가 발생하였다고 판단된다.2) 주기관 점검.정비 소홀선박이 교통량이 많고 수로가 좁은 항내를 입항하고 접안할 때에는 고도의 조선술이 필요할 뿐만 아니라 수행해야 할 작업도 많기 때문에 전 선원은 각자의 입항부서에 대기하여 시간을 두고 위험에 철저히 대비해야 한다. 또한 선장과 도선사의 지시에 신속하게 따르지 않으면 예상치 못한 안전사고가 발생할 수 있다. 따라서 항내에 들어가기 전 적당한 시기에 주기관을 포함한 모든 장비의 작동상태 등을 면밀히 점검하여 작은 결함이라도 발견할 경우 즉시 시정 조치하여 입항하고 접안하는데 지장이 없도록 최선의 노력을 다하여야 한다.특히 선박을 부두에 접안할 때는 선박을 조종하는 선장이나 도선사가 당시 상황에 필요한 전.후진 기관을 바로 사용할 수 있도록 철저히 준비되어야 한다.그러나 코스모스는 주기관에 대한 작동상태 등 점검.정비를 소홀히 한 상태에서 낙포부두에 우현접안을 위해 좌회두와 전진타력을 제어하기 위해 도선사가 후진기관을 발령하였으나 후진기관이 작동되지 아니함으로써 전진타력이 제대로 줄어들지 않아 부두와 접촉하는 사고가 발생하였다고 판단된다.3) 선장의 도선사 관리.감독 소홀선장은 도선사가 승선하여 도선하고 있는 경우에도 자선의 안전 운항에 대한 책임이 면제되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고방지와 안전운항을 위하여 도선사의 도선업무를 철저히 관리.감독하여야 한다.그러나 코스모스 선장은 선박을 부두에 우현접안 시키는 과정에서 선박이 부두에 근접하여 접촉할 우려가 있는 경우 후진기관을 일찍이 사용하도록 조치를 취하든지 아니면 자선의 후진기관 사용이 불가하게 되었을 때 도선사가 좌회두하는 것을 중지하고 비상상황에 따라 투묘하는 등의 적절한 안전조치를 취하든지 해야 하나 도선사가 무리하게 좌회두를 감행하는 것을 제재하지 아니하는 등 도선사에 대한 관리.감독을 소홀히 하였다고 판단된다.4) 사고방지를 위한 안전조치 미흡선장과 도선사는 부두에 선박을 접안시키는 과정에서 후진기관이 작동되지 아니하여 예상하지 못한 비상상황이 발생할 경우에 대비하여 비상투묘를 투묘하거나 예인선을 적극 활용하여 전진타력을 줄이는 등 합리적이고 적절한 안전조치를 취하여야 한다.

그러나 코스모스는 선수방위가 229도(부두선의 방향은 100도)인 상태에서 좌회두를 중지하거나 비상투묘를 하지 아니하고 전진타력과 부두와의 거리를 고려하지 아니한 채 무리하게 예인선을 이용하여 좌회두하느라 이런 안전조치를 취하지 아니한 아쉬움이 있다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 코스모스가 광양항 낙포부두 제5번 선석에 우현접안하던 중 후진기관이 작동되지 아니함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 도선사가 비상상황에 따라 투묘하는 등 합리적이고 적절한 안전조치를 취하지 아니하였고, 예인선 2척을 이용하여 무리하게 좌회두한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 코스모스의 도선사로서 광양항 낙포부두 제5번 선석에 접안하기 위하여 부두에 접근할 경우에는 선박의 조종성능을 사전에 정확히 파악하여 안전하게 부두에 접안하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 사전에 선박의 조종성능 파악을 소홀히 하여 후진기관 작동이 되지 아니한 비상상황에서 투묘를 하지 아니하고 전진타력과 부두와의 거리를 고려하지 아니한 채 무리하게 예인선을 이용하여 좌회두하는 등 부적절한 조선을 하다가 전진타력을 제어하지 못하여 코스모스 정선수부와 낙포부두 제5번 선석이 접촉하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 여수항 1종도선사 면허업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사건과 관련하여 이미 여수지방해양항만청으로부터 1개월의 행정처분을 받은 점을 감안하여 이 사람을 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 도선사는 선박을 접안시키기 위해 도선할 경우 선박 접안 시 후진기관 등이 작동되지 아니하여 부두에 접촉하는 사고가 발생하지 않도록 승선 후 최소 1회 이상 후진기관을 포함한 주기관 작동 여부를 철저히 확인하여야 한다.

나. 선박 접안에 종사하는 선장이나 도선사는 전진타력이 제어되지 아니하고, 후진기관이 작동되지 아니한 상태에서 선박을 회두하여 무리하게 접안하려 하지 말고 비상상황에 따라 투묘하는 등 합리적이고 적절한 안전조치를 취하여야 한다.

다. 선장은 도선사가 승선하였다고 하여 자선의 안전 운항에 대한 책임을 면제 되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고 방지와 안전 운항을 위해 도선사가 안전하게 선박을 조종하는지 여부 등에 대하여 관리.감독을 철저히 하여야 한다.

라. 선박을 접안시킬 경우 주기관과 예인선을 적극 활용하여 전진타력을 충분히 감소시킨 상태에서 계류자세로 선회시킨 다음 예인선을 이용하여 안전한 속력으로 부두에 접현하는 방법을 적극 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 코스모스가 광양항 낙포부두 제5번 선석에 우현접안하던 중 후진기관이 작동되지 아니함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 도선사가 비상상황에서 합리적이고 적절한 안전조치를 취하지 아니한 채 무리하게 좌회두한 것도 일인이 된다.