산적화물선 케이 피닉스호ᆞ어선 평은7호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649829"></img><span style="display:none;"> 선 명 케이 피닉스호평은 7호 선 적 항 제주시충청남도 보령시 삽시도항 선박소유자 JC 총 톤 수 75,264톤42톤 기관종류.출력 디젤기관.12,834kW 1기 디젤기관.633kW 1기 해양사고관련자 AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류 2급항해사 5급항해사 사고일시 2016. 5. 27. 00:16경 사고장소북위 35도 59분 59초.동경 125도 59분 44초(전라북도 군산시 옥도면 어청도 남단 6.7마일 해상)</span> 케이 피닉스호는 1996. 6. 16. 삼성중공업에서 건조 · 진수된 총톤수 75,264톤(길이 259.71미터, 너비 43.00미터, 깊이 23.80미터), 디젤기관 12,834kW 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 산적화물선으로, 한국선급으로부터 2015. 11. 13. 제2종 중간검사를 받아 2016. 8. 12.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크(fore pure tank), 제1 ∼ 9번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 화물창의 상, 하부에 각각 평형수 탱크가 있으며 기관실 상부 상갑판에는 선원거주구역과 조타실이 있다([그림 1] 참조). 또한 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, AIS, 음향측심기 등의 항해장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649831"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 호주 뉴캐슬항에서 화물을 선적 후 충청남도 보령항에 입항하여 양하하한 뒤 다시 호주 뉴캐슬항으로 출항하는 형태로 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 2016. 5. 7. 호주 뉴캐슬항에서 석탄 115,195톤을 적재한 채 해양사고관련자 케이피닉스호 2등항해사 A(이하 ‘케이피닉스호 2등항해사 A’이라 한다) 포함 선원 20명을 태우고 출항하여 보령항 입항 대기를 위해 같은 해 5. 25. 사고지점 부근에 투묘하였다.

그러나 주변에 어구가 많이 설치되어 있어 사고 지점인 전라북도 군산시 옥도면 어청도 남단 약 6.7마일 해상으로 이동하여 재투묘하였다.보령항 지정 정박지는 공간이 협소하여 통상적으로 접안 2 ∼ 3일 전의 선박만 정박하는 경우가 많으며, 이에 따라 이 선박은 접안 일정이 아직 많이 남아 보령항 지정 정박지가 아닌 곳에 정박하였고, 정박한 해역은 정박이 금지된 곳은 아니다.이 선박의 항해당직은 항해사와 조타수가 함께 2인 당직을 서나 정박 중에는 1등항해사가 04:00-08:00, 16:00-20:00에, 2등항해사가 12:00-16:00, 00:00-04:00에, 3등항해사가 08:00-12:00, 20:00-24:00에 1인 당직을 선다.

또한 이 선박에 설치된 레이더는 ARPA기능이 있어 다른 선박과 CPA(Closest Point Approach)가 0.5마일 이내이고, TCPA(Time Closest Point Approach)가 5분 이내이면 알람이 울리도록 설정되어 있다.케이피닉스호 2등항해사 A는 2016. 5. 27. 00:00부터 정박당직을 시작하였고, 00:05경 레이더와 육안으로 평은7호를 확인하였으나 대부분 어선이 본선 가까이 지나가는 경우가 많아 평은7호도 가까이 지나갈 것으로 생각하여 충돌위험이 있다고 생각하지 않았다.그러나 평은7호의 침로와 속력이 변하지 않자 케이피닉스호 2등항해사 A는 00:10경 주간신호등(Day Light Signal)으로 경고신호를 5회씩 4번 실시하였고, 평은7호와의 거리가 0.5마일 이내로 가까워지자 00:13경 알람이 울렸으며, 00:14경 다시 주간신호등으로 4번 경고신호를 보냈다.이 선박에는 선수 쪽과 선미 쪽에 음향신호가 각각 있는데 선수 쪽 음향신호는 전자식이라 소리가 크나 선미 쪽에 있는 것은 에어로 작동되어 소리가 크지 않아 케이 피닉스호 2등항해사 A는 선미 쪽으로 접근하는 상대선에 대하여 주간신호등이 효과적일 것이라고 판단하고, 음향신호 없이 주간신호등으로만 경고신호를 보냈다.

또한 당시는 야간이라 선원들의 취침을 위해 음향신호를 자제하였다.주의환기신호에도 불구하고 평은7호의 침로와 속력에 변화가 없자 케이피닉스호 2등항해사 A는 AIS상에 상대선 선명이 ‘211DAEYANGHO’라고 되어 있어 충돌 직전 VHF로 ‘211DAEYANGHO’ 호출을 하는 순간 2016. 5. 27. 00:16경 전라북도 군산시 옥도면 어청도 남단 6.7마일 해상(북위 35도 59분 59초.동경 125도 59분 44초)에서 선수방위 352도로 정박해 있던 이 선박의 좌현선미부와 진침로 046도로 항해 중이던 어선 평은7호의 선수부가 선수미선 교각 54도로 충돌하였다.케이피닉스호 2등항해사 A는 충돌 후 바로 해양오염과 인명피해 여부를 확인한 뒤 선장을 호출하였다.한편, 평은7호는 경상남도 남해군 소재 ㈜창남조선에서 2011. 4. 15. 건조 · 진수된 총톤수 42.00톤(길이 25.94미터, 너비 6.29미터, 깊이 1.58미터), 디젤기관 633킬로와트(kW) 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 삽시도항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어선으로 선박안전기술공단 보령지부로부터 2016. 3. 17. 제3회정기검사를 받아 2021. 4. 27.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649833"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 제1 ∼ 4번 어창, 제1, 2번 냉동고, 제5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 등의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 있으며([그림 2] 참조), 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 브이패스(V-Pass), 레이더, 어군탐지기, AIS(자동선박식별장치) 등의 항해장비가 있다.이 선박은 충청남도지사로부터 근해안강망어업허가를 받아 매일 조업지로 출항하여 미리 설치한 안강망 20틀을 양망하고, 다시 설치한 후 입항하는 형태로 조업하고 있으며, 포획어종은 꽃게이다.이 선박에는 해양사고관련자 평은7호 선장 B(이하 ‘평은7호 선장 B’이라 한다), 기관장, 갑판장 이외에는 모두 외국인 선원이 승선하며, 항해당직을 교대할 사람이 없어 평은7호 선장 B 혼자서 항해당직을 선다.평은7호 선장 B는 약 4시간 정도 항해하여 조업지에 도착한 뒤, 6 ∼ 10시간 정도 조업 지휘를 하며, 조업을 마치고 다시 약 4시간 항해하여 입항하며, 어망이 엉키는 등 사고가 나면 조업시간은 훨씬 많이 걸려 하루에 휴식시간이 2 ∼ 3시간 정도 밖에 되지 않는다.이 선박은 2016. 5. 26. 19:00경 평은7호 선장 B 포함 선원 8명이 승선한 상태로 조업을 마치고 회항하기 시작하였다.평은7호 선장 조동봉은 항해 코스만 맞추고 자동조타상태로 항해 중 피곤을 이기지 못하고 졸기 시작하였고, 이 선박이 진침로 약 046도, 약 12노트의 속력으로 항해 중 앞서 기술한 바와 같이 케이 피닉스호와 충돌하였다.이 사고로 케이 피닉스호는 좌현 선미 연료유 탱크 쪽 외판이 폭 약 5미터, 높이 약 0.9미터 크기의 파공이 발생하였으며, 평은7호는 선수부에 설치된 닻을 놓는 구조물이 파손되었다([사진 1, 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649835"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 충돌 당시 모습[사진 2] 충돌로 케이 피닉스호에 파공이 난 모습</span> 충돌 이후 평은7호는 해경의 조사를 받고, 사고 당일 05:27경 보령항에 자력으로 입항하였으며, 케이 피닉스호는 계속 사고 장소에서 정박하다가 2016. 5. 28.경 도선사 승하선 지점 가까이로 옮겨 투묘 후 파공부위를 임시 수리하였다.사고 당시 해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 5 ∼ 7미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 10마일 이상으로 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 046도, 속력 약 12노트로 항해 중이던 어선 평은7호와 보령항 입항을 기다리면서 정박 중이던 산적운반선 케이 피닉스호 사이에 발생한 것으로「해사안전법」에는 항행 중인 동력선과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여 별도로 규정하고 있지 않다.그러나 「해사안전법」제66조 제1항 단서의 “이 법에서 정하는 바가 없는 경우에는 될 수 있으면 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.”는 규정과 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다.”는 선원의 상무, 이와 같은 관습을 명문화한 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)의 취지에 따라 항행 중인 동력선인 평은7호가 정박 중인 케이 피닉스호를 피하는 것이 타당하다고 판단된다.이외에도 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)이 적용된다.따라서 평은7호는 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 하며, 케이 피닉스호는 다른 선박의 통항에 방해가 되지 않는 장소에 정박하여 적절한 경계를 하면서 충돌의 위험이 발생한 경우 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 평은7호의 운항상황항행중인 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 · 청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 방지하기 위한 필요한 조치를 취하여야 한다.그러나 평은7호 선장은 진침로 약 046도, 약 12노트의 속력으로 자동조타상태로 항해하면서 조업과 운항으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음 운항함으로써 경계를 전혀 못하여 전방에 정박 중인 케이 피닉스호를 발견하지 못한바 이는 이 사고의 주된 원인이라고 할 것이다.평은7호는 선장 이외 운항을 교대하여 할 선원이 승선하지 않았고, 다른 선원들도 밤새 조업하느라 경계를 도와줄 수도 없는 상황이어서 평은7호 선장의 피로는 상당기간 누적될 수밖에 없었으며, 이 선박은 졸음운항으로 인한 사고의 위험이 항상 내재된 상태에서 운항하고 있었다.

이러한 어선 선장의 과로와 졸음운항은 선박 충돌사고의 주된 원인이 되고 있어 시정되어야 할 것이다.3) 케이 피닉스호의 정박 상황선박은 정박 중에도 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여야 하며, 「해사안전법」 제66조 제1항이 정한 바에 따라 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하되 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 하며, 이때 적극적인 조치에는 주의환기신호를 효과적으로 실시하는 것도 포함된다.그러나 케이 피닉스호는 선수가 약 352도로 향한 채 닻을 놓고 정박하면서 침로, 속력이 변하지 않고, 접근해 오는 어선을 향하여 가장 효과적인 주의환기신호인 기적을 울리지 않고, 주간신호등만 비추어 상대선박의 주의환기에 실패하였고, 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 평은7호가 무리한 조업으로 졸음 운항하던 중 정박 중인 케이 피닉스호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중인 케이 피닉스호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B가 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.평은7호는①항행중인 동력선이라는 점,②레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 충돌 시까지 졸음 운항함으로써 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니한 점, 케이 피닉스호는①정박 중인 선박이란 점,②충돌 6분전 주의환기신호로써 데이 라이트시그널을 시행하였으나 효과적인 방법인 음향신호를 취명하지는 못한 점 등을 감안하여 이 충돌사건의 발생에 평은7호 측이 95%, 케이 피닉스호 측이 5%의 원인을 제공하였다고 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 케이 피닉스호의 2등항해사로서 정박 당직 근무 중 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항협력동작으로 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주의환기신호로서 효과적인 기적을 취명하는 대신 주간신호등만 사용하여 상대선의 주의환기를 하는 데에 실패하고 이 충돌사건에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 경계를 지속적으로 하면서 주의환기신호를 실시하였고, 상대선박이 졸음 운항하는 것까지 예상하기 어려웠던 점, 상대선박이 졸음운항하지 않았다면 주간신호등만으로 충돌을 예방할 가능성이 있었던 점 등을 고려하여 이 사람을 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 평은7호 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 충돌회피동작으로 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 한 채 졸음 운항함으로써 이 충돌사건을 발생하게 한 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직업무를 수행하는 어선의 선장은 연속되는 조업 등으로 누적된 피로에 의해 졸음 운항할 수 있으므로 필요시 다른 선원을 배치하여 주변경계를 유지할 수 있도록 하여야 한다.

나. 정박당직업무를 수행하는 자는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 주의환기신호를 행하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 평은7호가 무리한 조업으로 인한 졸음 운항으로 정박 중인 케이 피닉스호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중인 케이 피닉스호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649827"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도산적화물선 케이 피닉스호·어선 평은7호 충돌사건(인천해심 제2016-041호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 5. 27. 00:16경사고 장소(세계측지계)북위 35도 59분 59초.동경 125도 59분 44초(전라북도 군산시 옥도면 어청도 남단 6.7마일 해상)</span>