산적화물선 케이씨 하동 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521095" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명케이씨 하동 선 적 항몬로비아, 라이베리아 선박소유자B 총 톤 수38,364톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 8,878킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2023. 4. 22. 02:45경 사고장소북위 49도 09분 27초ㆍ동경 142도 02분 11초(러시아 사할린 샤흐초르스크(SHAKHTERSK)항 항계내 해상)</span>가.

선박 제원 및 운항 형태케이씨 하동은 1997. 8. 7. 일본국 요코스카에 소재한 스미토모 중공업에서 건조ㆍ진수된 총톤수 38,364톤(길이 225m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 32.2m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 19.2m), 연속최대출력 8,878킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 라이베리아(Liberia) 몬로비아(Monrovia) 선적의 강조(鋼造) 산적화물선으로 한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2027. 8. 6.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1～7번 화물창, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 화물창 아래에는 1～5번 선박평형수탱크, 각 화물창 좌ㆍ우측 위에 톱사이드(Topside) 탱크(선박평형수 탱크), 4～7번 화물창 아래에는 기관실 전단 격벽까지 3～5번 양현 선박평형수탱크 사이로 1～3번 연료류 탱크가 설치되어 있다.

4번 화물창은 필요시 선박평형수를 적재할 수 있도록 되어 있으며, 기관실 위에는 거주구역과 선교가 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자이로 컴파스(Gyro Compass), 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 1대를 포함한 레이더 2대, 전자해도(ECDIS), 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 2대 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 하기계획만재흘수가 13.9m이며, 이때의 건현은 5.3m, 프로펠러가 잠기는데 필요한 흘수(Propeller Immersion Draft)는 약 6.4m이다.이 선박은 의장수(艤裝數)가 2,630으로, 양 현에 각각 고파주력(HHP, High Holding power Anchor) 닻인 AC-14형 닻(7,425kg) 1개와 12샤클(총 길이 약 330m)의 닻줄(Anchor chain의 직경 78.0mm)을 갖추고 있어 양 현을 모두 합치면 총 길이 660m(24샤클)의 닻줄을 갖추고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521071" alt="5번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521101" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 케이씨 하동 일반배치도</span>이 선박의 소유자는 라이베리아의 몬로비아에 소재한 B이나 이 선박의 실질적인 관리ㆍ운영자는 우리나라의 C이다.

이 선박의 안전관리는 구(舊)「해사안전법(2023.7.25. 법률 제19572호 「해사안전기본법」과 법률 제19573호 「해상교통안전법」으로 전부 개정되기 전의 것, 이하 같다)」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등) 제2항 및 같은 조 제4항에 따라 부산광역시 소재 D에 위탁하여 시행하고 있다.이 선박은 주로 러시아와 인도네시아에서 석탄을 적재하여 우리나라 동해항, 당진항에서 양하하며 때때로 중국에 기항하여 양하하기도 한다.

이 선박은 이 건 사고 당시 러시아 사할린 소재 SHAKHTERSK항(이하 '샤흐초르스크항’이라 한다)에는 처음 기항하였다.이 항만에서는 화물을 적재하기 위해 정박지에 정박 중인 화물선에 선적장비(크레인과 컨베이어 벨트)를 설치한 부선(RT GENOVA)이 화물선에 접현하고 그 부선에 화물을 선적한 다른 부선이 접현한 상태에서 선적을 한다. 즉, 화물 양ㆍ적하 장비를 설치한 부선이 화물을 적재한 부선과 공선(空船)인 화물선 사이에 끼여 화물을 적재한 부선으로부터 공선인 화물선에 컨베이어 벨트를 이용하여 화물을 적재하는 형태로 시간당 화물 적재량은 최대 약 5천 톤이다.

나. 샤흐초르스크항 항세와 정박지 상황샤흐초르스크항은 러시아 사할린 서부에 있는 항으로서 화물선 등이 사용하는 해역은 만(灣)이나 섬 등에 둘러싸여 있지 아니하고 방파제 등 인공적 구조물이 없어 외부로부터 들어오는 큰 너울이나 파도를 차폐하지 못함에 따라 정온(靜穩)이 확보되지 않는 항이다. 다만, 연안 쪽에는 외곽이 방파제로 둘러싸인 어선이나 작업선 등 소형선박들이 출입할 수 있는 작은 규모의 포구가 설치되어 있다([그림 2] 참조).이 항의 수심은 대략 20～40m, 저질은 주로 모래, 조개껍질, 진흙 및 암반 등으로 이루어져 있으며, 해안가 쪽으로 가까워질수록 군데군데 모래톱으로 인한 수심이 급격히 낮아지는 곳이 많고, 다수의 암반 지역이 여러 군데 비교적 넓게 분포되어 있다.이 항에는 정박지가 여러 군데 소재하고 있으나 이 항에 대한 해도(국립해양조사원 발간, 색인번호 2161)에는 정박지 위치, 명칭 및 규모 등에 관한 정보가 전혀 표시되어 있지 않아 해도에 표시된 내용만으로는 정확한 정박지 정보를 찾기에는 한계가 있다.이 건 사고 관련 정박지인 샤흐초르스크항 3번 정박지(이하 '이 건 사고 정박지’라 한다)는 수심이 약 30m, 저질은 모래와 진흙이 섞여 있는 상태로, 그 위치가 해안가 저수심(4.9m) 수역으로부터 동쪽과 남쪽으로 약 1.2해리～1.6해리, 해안가와는 약 2해리 떨어진 곳에 위치해 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521069" alt="7번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521073" alt="8번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521103" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 샤흐초르스크(SHAKHTERSK)항 상세</span>다.

사실의 경과케이씨 하동은 2023. 4. 7. 19:54경 부산 남외항 N-5 정박지에서 해양사고관련자 케이씨 하동 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)를 포함한 선원 21명이 승선하여 선박평형수 약 18,000톤을 채우고 선수 흘수 약 4.0m, 선미 흘수 6.5m의 공선 상태로 출항하였다([그림 3] 참조). 출항 당시 이 선박에는 한국인 선원 4명(선장, 기관장, 1등항해사, 1등기관사)과 그 외 필리핀 선원 17명이 승선하고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521105" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 케이씨 하동 선박 전경</span>이 선박은 2023. 4. 15. 05:54경 러시아 사할린주 소재 샤흐초르스크항 11번 정박지(북위 49도 11분 54초ㆍ동경 141도 57분 18초)에 도착하자 이 선박 좌현 닻을 5샤클(Shackle, 1샤클은 27.5m이다) 온 데크(on deck, 약 137.5m)로 투묘하였다.이 선박은 같은 달 16일 19:22경 선박대리점으로부터 기상악화 예정 통지를 받고 다음 날인 4. 17. 새벽에 기상이 더 악화(풍력계급 7, 초속 13.9～17.1미터)되자 외해(12마일 이내) 정류(Drifting)한 채로 피항하고자 같은 날 06:06경 닻을 양묘하여 항계 내에서 주기관을 사용하며 대기하다가 같은 날 22:30경 같은 정박지인 샤흐초르스크항 11번 정박지에 좌현 닻을 7샤클(온 데크)로 투묘하였다.

이 선박이 외해 대피 당시 샤흐초르스크항의 다른 정박지에 있던 선박들은 아무도 외해 대피를 하지 않았다.이 선박은 이틀 후인 4. 19. 17:06경 샤흐초르스크 항만 당국의 지시에 따라 석탄을 선적하기 위해 11번 정박지에서 양묘하여 같은 날 18:00경 샤흐초르스크항 3번 정박지로 이동시킨 후 9샤클 온 데크로 좌현 닻을 투묘하였다. 그리고 같은 날 23:00경 선박대리점으로부터 투묘 위치를 조정해줄 것을 요청받고 자선 닻을 양묘하여 같은 날 23:18경 3번 정박지에 다시 투묘(9샤클 온 데크)하였다.이 선박은 같은 달 20일 20:26경 선박대리점으로부터 다음 날(4. 21.)과 그 다음 날(4. 22.)에 연이어 기상이 악화된다는 예보(Storm Notification)를 통지받았다.이 선박은 같은 달 21일 08:13경 화물적재 계획과 4.21.～4.30. 기간 중의 기상 예보를 받았고, 같은 날 12:00경부터 기상이 다시 나빠지면서 북서풍이 강하게(풍력계급 7) 불기 시작하자 선장 A는 같은 날 13:00경 기관장에게 주기관을 선교에서 사용할 수 있도록 지시하였다.

이와 함께 당직사관에게는 정박당직을 철저히 설 것과 닻 끌림(이하 '주묘(走錨)’라 한다) 시 즉시 보고하라고 지시하였다. 같은 날 14:05경에는 기관사용이 준비되었으나 기상은 이미 풍력계급 7, 파고 약 6m로 악화되어 있었다.이 선박은 같은 날 15:00경 석탄 선적용 컨베이어와 기중기를 장치한 선박(RT GENOVA)으로부터 자선 우현에 접현(Alongside)할 계획임을 통보받았으나 기상이 더 악화되자 같은 날 15:10경 RT GENOVA로부터 다시 접현을 취소한다고 통보받았다.선장 A는 같은 날 23:00경 정박당직을 서고 있던 3등항해사로부터 자선이 주묘된다는 보고를 받고 선교로 올라가서 이를 확인하고, 외해에서 표류하면서 대피하기 위해 선수에 양묘 담당 선원들(선수에 1등항해사, 갑판장, 조타수, 기관실에 기관장 외 기관원들)을 배치하고, 1등항해사에게는 선원들 배치가 완료되면 좌현 닻을 양묘할 것을 지시하였다.

이때의 기상은 풍력계급 7, 파고 7m이었다.선장 A는 양묘를 개시한 후 약 5～7분이 경과하자 선수에서 양묘작업 중인 1등항해사로부터 닻줄에 강한 장력이 걸려 양묘가 되지 않아 원활한 양묘를 위해 주기관을 사용해 달라는 요청이 있어 주기관을 사용하면서 양묘를 재개하였다.주기관을 사용하면서 양묘를 재개한 이후에도 닻줄에 다시 강한 장력이 발생하여 양묘가 되지 않는 현상이 반복적으로 발생하였고, 닻줄이 4～5샤클 온 데크 상태에서 양묘가 원활하지 않아 주기관을 전속력으로 사용하여도 강한 바람과 파도의 영향으로 자선을 통제하기가 어려워 효과적으로 조선을 할 수 없게 되었다.선장 A는 주기관을 계속 사용해도 주묘가 멈추지 않자 1등항해사에게 닻 절단을 지시(시간 미상)하였으나 1등항해사로부터 이 선박의 닻줄 끝단(End)은 일반적인 릴리즈 엔드(Release End) 형태가 아니고 닻줄 끝단이 체인로커 내 구조물에 고정되어 있어 닻줄 절단이 불가능하다는 답변을 듣고 닻줄 비상 절단 조치는 시행하지 못하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521107" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 케이씨 하동 정박지 이동(로그북) 및 좌초 항적(전자해도)</span>선장 A는 이 선박이 계속 주묘되는 과정에서 주기관을 계속 사용하고 있었고 선박이 심하게 요동치고 있었기 때문에 우현 닻을 투묘하지 못한 채, 결국 다음날인 4. 22. 02:30경 좌현 닻이 양묘되고 나서 15분 후인 같은 날 02:45경 샤흐초르스크항 항계 내 해상(북위 49도 09분 27초ㆍ동경 142도 02분 11초) 저수심 암반 지대에 좌초되었다.사고 당시 이 선박은 당초 투묘했던 3번 정박지에서 좌초지점까지 약 3시간 45분 동안 약 160도 방향으로 직선거리 약 2.4해리(실제 주묘거리 약 6해리/11km)를 주묘하였다([그림 5] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521109" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 케이씨 하동 전자해도에 표출된 좌초 항적</span>이 사고로 이 선박은 선미부의 2번 및 3번 연료유 탱크, 더티 빌지 탱크(Dirty Bilge Tank,), 빌지 탱크(Bilge Tank) 및 3번 선박평형수 탱크 선저외판이 손상되어 침수되는 물적 피해를 입었다.

손상 부위는 강재 약 270톤이 신환되었고, 인명 및 오염 피해는 발생하지 않았다([그림 6] 참조).이 선박은 2023. 4. 26. 20:35경 만조의 영향으로 스스로 이초한 후 주변에 대기하고 있던 구조구난선(M/V BERINGOV PROLIV)의 예인 지원을 받아 좌초 해역을 이탈해 샤흐초르스크항 9번 정박지에 같은 날 22:00경 투묘하였다. 이후 기상 여건이 나빠지자 러시아 동부 바니노(VANINO)항으로 이동한 후 접안하여 파공 부위 등에 대한 임시 수리 및 선급 임시검사를 거쳐 2023. 5. 27. 11:00경 우리나라 부산항(잠수 검사 및 추가 임시 수리 등 시행)을 향해 자력으로 출항하였으며 최종적인 입거 수리는 중국 웨이하이항 소재 수리조선소(Rong Cheng Stone Star Ship Repair(주))에서 이루어졌다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521111" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;"><좌현 선저 피해 장면> <우현 선저 피해 장면>[그림 6] 케이씨 하동 좌초 시 피해 장면(입거 시)</span>사고 당시 기상은 흐린 날씨에 시정 6마일, 북풍이 13～20m/s로 불었고, 파고는 약 5～7m이었다. 선박 흘수는 선수 약 1.95m, 선미 약 6.40m이었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목 에 해당한다.

가. 원인 고찰이 건 사고는 케이씨 하동이 정박지에서 화물 적재를 위해 투묘 정박 중 기상악화로 닻이 끌려 해안가 저수심 수역에 좌초되어 발생한 것으로, 사고 당시 기상 및 정박지 여건, 기상악화 시 선체에 미치는 외력과 파주력, 기상악화 전 외해 대피 미이행의 사정, 주묘 예방 사전 조치와 주묘 시 비상대응의 적절성 여부 등을 파악하여 이를 중심으로 사고원인과의 관계를 살펴보고자 한다.1) 정박 여건가) 사고 당시의 해상 기상 및 조류이 건 사고 당시 정박지 부근 해역에는 북서풍이 약 13～20m/s의 돌풍이 강하게 불고 파도는 약 5～7m로 높게 일었다.이 해역의 조류(창조류 및 낙조류)의 세기나 방향에 관해서는 샤흐초르스크항 관련 해도 및 국립해양조사원의 바다누리해양정보서비스 자료 등 관련 자료에는 정보가 없고, 이 건 사고 안전관리회사인 DLSM(주) 측에서도 더 이상 안전관리업무를 수행하지 않아 보관하고 있는 관련 자료가 없고, 현재 케이씨 하동이 매각된 상태에서 이를 파악하기는 어려운 실정이나, 선장이 심판정에서 이 건 사고 정박지는 바람의 영향이 세고 조류의 영향은 미미하다는 취지로 진술한 점을 고려하면 사고 당시 조류는 거의 없거나 1노트 미만으로 추정된다.나) 정박지 안전성 검토선장은 정박지를 선정할 때에는 외해로부터의 큰 너울이나 파도를 막아 주는 자연적ㆍ인공적 차폐물의 소재 여부, 주위에 다른 선박의 정박 여부, 섬 또는 해안가나 저수심 해역 등과의 거리, 수심 및 저질 종류, 조류의 세기, 정박지 대기 시간 및 화물 등 적ㆍ양하 작업 여부(선박대선박(Ship to Ship))에 의한 화물 또는 연료유의 적재 등), 현재 및 향후 기상 예보와 이들 요소로 인한 잠재적인 위험 요소를 검토ㆍ평가하여 그 정박지가 안전한 정박지인지를 확인해야 한다.그리고 닻 등의 투묘 설비는 안벽 계류나 조석 대기를 위해 선박이 항구 내 안전한 해상에 일시적으로 머물 수 있도록 설계된 설비이며, 한 번에 한 개의 닻이 사용되도록 설계되었고, 기상이 나쁜 완전히 외해에 노출된 해역에서 선박의 계류나 정류(Drifting), 이동 중인 선박의 정지를 목적으로 설계되지 않았음도 고려하여야 한다.이러한 점을 바탕으로 이 건 사고 정박지의 안전성을 평가해 보면, 이 정박지는 ①자연적ㆍ인공적 차폐물이 없는 외해에 노출되어 정온이 확보되지 않는 수역이었고, ②정박지가 서쪽 또는 북서쪽 방향으로 외해에 노출되어 겨울철 북서풍이 불어올 때 풍랑에 직접적 영향을 받는 점, ③정박위치가 저수심(4.9m) 수역이 동쪽(방위 약 101도)으로 거리 약 1.2해리, 남쪽(방위 약 166도)으로 거리 약 1.6해리, 해안가(동남쪽)로부터는 약 2.0해리 떨어진 곳에 위치하고 있어, 케이씨 하동의 규모(38,364G/T, 길이 225m)를 고려할 경우 위험 수역이 아주 가까이에 위치하고 있었던 점, ④ 정박 중에 선박대선박 형태로 화물을 적재하기로 되어 있던 점, ⑤기존에 여러 차례 주묘 사고가 발생했던 점 등을 고려할 때, 사고 당시 투묘했던 정박지는 안전하지 않은 정박지였던 것으로 평가된다.2) 투묘 정박 중인 선체에 미치는 힘에 대한 검토투묘 중인 선박에 작용하는 외력(外力, External Force)은 ①바람에 의한 풍압력(風壓力, Wind Force), ②조류에 의한 유압력(流壓力, Tidal Current Force), ③파랑에 의한 표류력(漂流力, Drifting Force)으로 분류할 수 있으며, 이들 3요소를 모두 합한 외력을 투묘 중인 선박에 미치는 전체 외력으로 본다.투묘 중인 선박이 가지는 파주력이 선체에 미치는 전체 외력보다 크면 선체는 안정되게 정박을 하게 되나, 만약 파주력이 총 외력보다 작게 되면 선체는 끌리게 된다.최근 20여 년간 정박 중인 선박의 외력을 산정한 해양안전심판원의 재결서는 총 6건이 있었으나, 이 중 4건은 유압력(조류력) 및 파랑 표류력을 산출하지 아니한 채 풍압력만 적용하였고, 나머지 2건 중 한 건(중해심 제2003-005호, 2003. 6. 5.)은 최근의 학계 및 실무에서 이용하는 산출방식과 크게 상이하였다.다른 1건(인해심 제2012-33호, 2012. 8. 23.) 또한 예인선의 예인줄에 걸리는 공기저항 산출방식을 적용하여 외력을 산출함에 따라 산적화물선 좌초 사고인 이 건 사고에 이 방식을 적용하는 것이 부적절하다고 판단되어 여기에서는 실무에서 최근 이용되고 있는 방식을 이용하여 외력을 산출하고자 한다.가) 풍압력풍압력(Fa, ton)은 선체가 바람을 받는 경우에 미치는 외력을 의미하며, 관계식은 다음과 같다.Fa =<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521055" alt="23번째 이미지"></img>aCaVa<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521057" alt="24번째 이미지"></img>(A cos<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521059" alt="25번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521061" alt="26번째 이미지"></img>+B sin<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521063" alt="27번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521065" alt="28번째 이미지"></img>)×<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521001" alt="29번째 이미지"></img>여기서, A: 선수정면 풍압면적(m2), B: 정횡측면 풍압면적(m2)a: 공기밀도(0.124kgㆍsec2/m4), Ca: 풍압계수  Va: 풍속(m/sec),<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521003" alt="30번째 이미지"></img>: 바람의 입사각풍압력 산출을 위한 풍압계수는 주로 풍동실험을 통하여 산정하며, 일반적으로 사용하고 있는 선종별 풍압계수는 다음과 같다.[표 1] 선종별 풍압계수<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521113" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 종컨테이너선자동차전용선광탄선화물선유조선LNG선바지선풍압계수(Ca)1.1761.3430.9981.1600.9980.9981.000</span>나) 유압력(조류력)조류에 따른 선체 유압력(Fw)은 선체 침하면적에 따른 조류 속의 작용 외력이라고 볼 수 있고, 관계식은 다음과 같다.Fw =<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521005" alt="32번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521007" alt="33번째 이미지"></img>wCxcw2 LBP<뜪뮨>57576</뜪뮨>×<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521009" alt="34번째 이미지"></img>여기서,w: 해수밀도 (104.5 kgㆍsec2/m4)Vw: 유속(m/s)Cxc: 유압계수(선수 정면, 수심/흘수 비 및 선수형상 고려 [그림 7] 참조)LBP: 수선간장<뜪뮨>57576</뜪뮨> : 흘수<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521067" alt="35번째 이미지"></img>[그림 7] 종방향 조류력 계수(D/d=1.1), Loaded Tanker다) 파랑 표류력규칙적인 파랑(파도)에 의한 영향을 파랑 표류력(FD)이라고 하며, 파진폭 또는 파장ㆍ선박길이의 비를 이용한 다음의 관계식을 활용한다.표류계수는 파향을 고려한 파장/선박길이(λ/L)에 따른 정면 표류계수 적용, 그리고 불규칙파에 대한 유의파고를 고려한다.FD =<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521011" alt="36번째 이미지"></img>wCw <뜪뮨>57579</뜪뮨><뜪뮨>57580</뜪뮨>c²×<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521013" alt="37번째 이미지"></img>(ton)여기서, w: 해수밀도(104.5 kgㆍsec2/m4), Cw: 표류력 계수(0.1)<뜪뮨>57579</뜪뮨>: 중력가속도(9.8 m/sec2), <뜪뮨>57580</뜪뮨>c: 파 진폭(파고의 1/2),L: 선체 길이(m)다만, 파랑 표류력 산출 시 고려사항은 다음과 같다.대상 선박의 규모와 파랑이 작용하는 방향에 따라 상이하므로, 파장 대비 선박길이의 함수(λ/L)를 1.0을 적용하고, 파고 및 진폭은 정상파의 값으로 가정한다.

불규칙파의 경우에는 정상파 값의 1/8 또는 1/16로 알려져 있다. 여기서는 1/8 값을 적용하고자 한다.대상 선박의 파랑에 따른 파랑 표류력은 선박의 화물적재 상태(만선, 공선)를 구분하지 않고 동일하게 적용한다.3) 외력 및 파주력 산출을 통한 주묘 가능성에 대한 검토이 선박의 외력 및 파주력 산출을 위해 이 선박의 주요 요소별 값을 파악한 후 외력을 종류별로 산출하여 주묘 가능성을 확인하고자 한다.가) 외력 및 파주력 산정을 위한 주요 요소별 값[표 2-1] 닻과 닻줄의 주요 요소별 값(1)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521075" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">주요 요소단위케이씨 하동비 고닻 형태AC-14or ASS(JIS)AC-14형의장수2,630.0닻 무게ton7.425닻줄 직경mm78.0닻줄 단위(m) 무게ton0.13273.65t/1샤클총 보관 닻줄의 길이m660 (330×2)12shackle×2닻줄 신출길이m247.59 shackle해저에서 닻줄 구(口, Hawse pipe 또는 Bell Mouth)까지 높이m45.25수심+(수면～닻줄 구)30+(19.2-2.0-1.95)흘수(darft)m선수 2.5, 선미 6.4중앙 3.9(정면)풍압계수컨선(0.8)산적화물선(1.0)유조선(1.0)1.0산적화물선방형비척계수(Cb)컨선(0.65)산적화물선(0.85)유조선(0.80)0.852“수면하 전체 표면적㎡ [(1.7d+Cb×B)×LBP]7,357.8([(1.7×3.9)+(0.852×32.2)]×216)조류력</span>[표 2-2] 닻과 닻줄의 주요 요소별 값(2)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521077" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">주요 요소단위케이씨 하동비 고닻 계수AC-149펄과 모래의 중간 값닻줄 계수-모래 1 진흙 1풍압계수(풍압력)1～1.6,화물선 1.160유압계수(유압력)수심/흘수 비종방향 조류력 표 값0.27마찰저항계수(Cf)-0.002표류계수(Cw)-0.1표류력중력가속도m/sec29.8밀도(비중)공기kgㆍsec2/m4 0.1248해수kgㆍsec2/m4104.6</span>[표 3] 대상 수역의 외력 조건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521079" alt="12번째 이미지"></img><span style="display:none;">바람조류수심해저지질파 랑파장/선장(λ/L)파고 진폭20m/s0.26m/s(0.5kt)30m모래/펄0.1(표류력 계수)6m3.0m</span>[표 4] 선체 투영면적(풍압면적)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521081" alt="13번째 이미지"></img><span style="display:none;">구 분면적계산 내역정면(AT)1,000㎡(1) 선체(Hull) = 493㎡

- HH(높이)×BH(폭) : [19.20(D)-3.9(dm)=15.3m]×32.2(B) (2) 거주구역 = Ha×Ba = 17m×31m = 527㎡ * a : accommodation area(거주구역)(3) 정면 투영면적 = (1)+(2) = 1,020㎡측면(AL)3,488㎡(1) Hull = HH×LBP H = 15.3×216 = 3,305㎡(2) 거주구역 = Ha×La = 17×18.4 = 313㎡(3) 측면 투영면적 = (1)+(2) = 3,618㎡</span>나) 풍압력Fa =<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521015" alt="43번째 이미지"></img>aCaVa<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521017" alt="44번째 이미지"></img>(A cos<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521019" alt="45번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521021" alt="46번째 이미지"></img>+B sin<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521023" alt="47번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521025" alt="48번째 이미지"></img>)×<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521027" alt="49번째 이미지"></img>(ton)=<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521029" alt="50번째 이미지"></img>×0.1248×1.16×202(1,020×0.8662+3,618×0.52)×<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521031" alt="51번째 이미지"></img>= 28.95×1,669.4×0.001= 48.32ton여기서, 바람의 입사각(<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521033" alt="52번째 이미지"></img>)은 30도, 풍압계수 Ca는 화물선의 경우 1.160다) 조류력(유압력)Fw =<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521035" alt="53번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521037" alt="54번째 이미지"></img>wCxcw2 LBP<뜪뮨>57576</뜪뮨>×<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521039" alt="55번째 이미지"></img>(ton)=<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521041" alt="56번째 이미지"></img>×104.5×0.31×0.262×216×3.9×<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521043" alt="57번째 이미지"></img>= 0.92ton여기서, Cxc(유압계수, 선수정면, 수심/흘수 = 30/3.9(dm, 중앙부흘수) = 7.69, 0.04×7.69) : 0.31, Vw(유속) : 0.5knots(0.26m/sec), dm(중앙 흘수) : 3.9m라) 파랑 표류력FD =<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521045" alt="58번째 이미지"></img>wCw<뜪뮨>55349,56404</뜪뮨><뜪뮨>57580</뜪뮨>c²×<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521047" alt="59번째 이미지"></img>(ton) =<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521049" alt="60번째 이미지"></img>×104.5×0.1×9.8×216×3.02×<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521051" alt="61번째 이미지"></img>= 99.5×[<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521053" alt="62번째 이미지"></img>]= 12.44ton.여기서, 정상파 대비 불규칙파의 비율 값은 1/8을 적용, Cw(표류력 계수) : 0.1, <뜪뮨>57580</뜪뮨>c(파 진폭(파고의 1/2) : 3.0m,마) 총 외력총 외력은 풍압력(48.32톤) + 유압력(조류력, 0.92톤) + 파랑 표류력(12.44톤)으로서, 61.68톤이다.바) 파주력선박 전체의 파주력(PT)은 해저면에 박힌 앵커의 파주력과 신출된 앵커체인의 파주력의 합으로 구하며, 다음의 관계식에 의하여 구할 수 있다([표 5] 참조).   PT = Pa + Pc = λaWa + λcWc<뜪뮨>406</뜪뮨>여기서, Pa : 앵커의 파주력(tㆍf), Pc : 앵커체인의 파주력(tㆍf)λa : 앵커의 파주계수, λc : 앵커체인의 파주계수,Wa : 앵커의 수중무게(t), Wc : 앵커체인의 1m당 수중무게(t)<뜪뮨>406</뜪뮨> : 해저에 깔린 체인(파주부)의 길이(m)[표 5-1] 파주력 계산 과정(1)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521083" alt="14번째 이미지"></img><span style="display:none;">순서구 분파주력 계산비고① 닻의 수중 무게 (Wa)(1) 닻 무게 : 7.4 ton(2) 닻 비중 : 7.85(3) 수중무게 : 7.4-0.97 = 6.43 ton (0.97 = 7.4÷7.8×1.025)②닻의 파주력(B) :닻의 수중무게× 닻의파주계수① (모래, 자갈) 6.43×9 = 57.87ton - AC14형 닻은 모래 파주계수는 “8” 진흙 1,

- 중간 값 9(펄이 섞인 모래)③ 닻줄 1m 수중무게(WC)(1) 단위\m당 닻줄 무게 : 0.1327ton/m(2) 닻줄 비중 : 7.85(3) 단위\m당 닻줄 수중무게 :

0.1327-0.0174 = 0.1153ton (0.0174 = 0.1327÷7.8×1.025)</span>[표 5-2] 파주력 계산 과정(2)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521085" alt="15번째 이미지"></img><span style="display:none;">순서구 분파주력 계산비고④ 해저에서 닻줄 구(口)까지의 높이(h) = 수심 + 수선에서닻줄 구까지의 높이(1) 수심 : 30m(2) 수선-닻줄 구 높이 : 15.3m (선수흘수 2.5m, 닻줄 구 높이 : 선박 깊이19.2m - 상갑판 아래 2m = 17.2m,17.2m - 2.5m = 15.25m)(3) 해저-닻줄 구 높이(h) = (1)+(2)) =

45.3m⑤ 현수부의 길이(A) ()A : 현수부의 길이(m)H : 풍력, 조력 등에의해 선체에 미치는 외력(H, ton)(1) 해저-닻줄 구 높이 : 45.3m(2) 외력(H, 풍압력+유압력(조류력)+표류력) = 61.68 tonA = = = 224.8(m)⑥보주부(파주부)의길이(ℓ)(전체) 247.5m(9샤클) - (현수부의 길이(A)) 224.8 = 22.7m⑦보주부의 파주력 (D) - 닻줄 λc×WC×ℓ1×0.1153×22.7 = 2.62ton⑧ 전체 파주력 = ②+⑦57.87 + 2.62 = 60.49ton</span>사) 소결론케이씨 하동의 총 외력이 61.68톤, 파주력이 60.49톤이므로 외력보다 파주력이 약 1.19톤 부족하여 닻 끌림 현상이 발생한다.이 경우 이 건 사고 닻 끌림 당시 풍력계급이 7～8에 이르고 파고가 약 6m에 이르는 상태에서 주묘를 예방하기 위해서는 기관사용 방법을 제외하고는 닻의 파주력 57.87톤은 정해진 값이므로 닻줄의 보주부(파주부)가 최소한 3.81톤 이상의 파주력을 갖도록 해야 한다.

따라서 닻줄의 보주부는 최소한 약 33m(3.81 ÷ 0.1153 = 33.04)를 형성해야 한다. 이를 비율대로 환산하면 247.5 : 22.7(현 보주부 길이) = X : 33.0(전체 필요 보주부 길이), X = 359.8m. 즉 전체 닻줄의 신출길이는 약 360m(13.1샤클)이다.따라서 닻 끌림 시작 당시 기상상태에서는 케이씨 하동이 자선 양 현에 닻줄을 12샤클씩을 갖추고 있는 점과 통상 닻줄 신출길이는 최소 파주력 대비 약 1～2샤클을 더 신출하는 것을 권장하므로 이 선박의 경우에는 한쪽 현만의 닻줄 12샤클 신출만으로는 적정 파주력 확보에 부족하여 기상악화 전에 미리 최소 2묘박(제진묘 포함)을 하거나, 양묘 후 외해 대피 등의 조치가 있어야 적절한 상황이었다.다만, 케이씨 하동이 처음 샤흐초르스크항 정박지에 입항하여 기상악화가 예상되어 외해로 대피하다 재입항하여 위치를 변경한 뒤 투묘했다가 화물을 적재하기 위해 다시 세 번째 위치인 이 건 사고 정박지로 이동하여 투묘를 할 당시에는 기상이 나쁘지 아니하였으므로 아래 [표 6]과 같이 평상시 닻줄 신출길이 7샤클보다 2샤클(약 55m)을 더 내어 줘 9샤클을 신출한 점은 당시 투묘 위치의 수심이 30m이고 저질이 모래와 진흙이 섞인 점을 고려하면 닻줄 신출길이는 적절했던 것으로 판단된다.[표 6-1] 케이씨 하동의 닻줄 적정 신출 길이 검토(1)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521087" alt="16번째 이미지"></img><span style="display:none;">출 처닻줄 신출길이케이씨 하동의 닻줄 신출길이<조선론>동경상선대학 岩井聰 교수, 해문당o 통상 : L= 3H + 90mo 황천시 : L = 4H + 145m * H : 수심(m) * 기상 구분 풍속 : 20m/so 통상: L = 3 × 30 + 90m = 180m(6.5샤클)o 황천: L = 4 × 30 + 145m = 265m(9.6샤클)<선박조종학>정창현외2 역, 도서출판 문현, 2009년o 잔잔한 해면: 수심의 5배o 일반 해면: 수심의 7∼8배o 악천후 해면: 수심의 10배 이상o 잔잔한 해면 : 150m(5.4샤클)o 일반적인 해면 : 210～240m (7.6～8.7샤클)o 악천후의 해면 : 300m (10.9샤클)</span>[표 6-2] 케이씨 하동의 닻줄 적정 신출 길이 검토(2)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521089" alt="17번째 이미지"></img><span style="display:none;">출 처닻줄 신출길이케이씨 하동의 닻줄 신출길이<Anchor 운용 실무>한국선장포럼o 통상적인 상태에서는 앵커체인의 적정 신출량은 수심의 6배가 보통.

다만 항상 1∼2샤클 추가 신출하여 여유를 둠이 바람직o 수심이 30m이므로 이의 6배는 6.5샤클이므로 적정 닻줄 신출길이는 약 7.5∼8.5샤클</span>4) 주묘 예방 사전 조치와 주묘 중 비상대응의 적절성 여부선장은 투묘 정박 시 정박지 여건을 살펴 그 안전성을 확인해보고 자선이 투묘한 정박지가 안전하지 않은 것으로 파악되면 항만 당국 등과 협의하여 안전한 정박지로 이동하는 것이 적절하나, 불가피하게 그 위치에서 계속 정박해야 하는 경우라면 기상악화 시 주묘를 예방하기 위하여 사전에 이에 철저히 대비해야 할 책임이 있다.

가령, 수시 또는 주기적으로 기상예보를 입수하고, 미리 기상악화 시 적절한 방식으로 외력과 자선의 파주력을 산출하여 자선의 현재 파주력으로 기상악화에 따른 전체 외력을 견딜 수 있는지, 아니면 신속히 외해 대피를 해야 하는지 등을 판단해 놓아야 한다.외력 및 파주력 산출 결과 자선의 파주력만으로 기상악화에 따른 외력을 견디지 못하는 경우에는 주묘의 가능성이 더 높은 것이므로 특히 앞서 살펴본 바와 같이 정박지가 안전하지 않은 상태라면 기상악화 예보를 입수한 때에 미리 적절한 시기에 외해 대피를 하는 것이 타당할 것이다.그러나 사정상 외항 대피가 곤란한 경우에는 닻줄의 추가 신출, 즉각적인 기관사용 준비, 2묘박(Riding at two anchors)조치, 제진묘(Bridle anchor)의 투묘, 선박평형수의 추가 적재 또는 만재, 비상시 구조구난선의 지원 요청 등 사전에 주묘 예방을 위한 모든 방안을 강구해야 한다.

특히 이러한 방안들은 기상이 이미 악화된 이후에는 그 시행이 어려우므로 사전 대비에 더 치중해야 한다([그림 8] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521091" alt="18번째 이미지"></img><span style="display:none;">제진묘(Bridle anchor)2묘박(Riding at two anchors)쌍묘박(Mooring with two anchors)[그림 8] 닻 2개를 이용한 투묘 형태</span>러시아연방 운수부 규정도 샤흐초르스크항에서는 14m/s 이상의 강풍이 예보되면 미리 양묘하여 항을 떠날 것을 강제화 규정(Item 54)하고 있다.따라서 여기에서는 아래 [그림 9]와 같이 ①선장이 기상악화 이전에 사전 외해 대피를 이행하지 못할 사정이 있었는지, ②기상악화 대비 주묘 예방 사전 조치는 무엇인지, ③주묘 중 이를 막기 위한 비상대응은 적절했는지를 차례로 살펴보고자 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521093" alt="19번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 9] 일자별 기상 및 투묘 상태</span>가) 사전 외해 대피 미이행(기상악화 이전) 사정선장은 사고 발생 6일 전 2023. 4. 16. 16시경부터 풍력계급 6∼7정도(11∼17m/s, 파고 약 3∼4m)로 기상이 악화되기 시작하자 주묘 예방을 위해 다음 날 4. 17. 06:06경 양묘하여 외해로 사전에 대피하였다.이후 이 건 사고 전날 2023. 4. 21. 08:13경 선장은 화물적재 계획과 기상예보를 통보받고 13시경부터 기상이 악화되기 시작하였으나 화물적재장비 장착 선박인 RT GENOVA로부터 15:00경 화물을 적재하겠다고 통보해 옴에 따라 화물 적재 준비를 하였다.기상이 더 악화되자 곧이어 10분 후인 같은 날 15:10경에 RT GENOVA로부터 다시 화물적재 작업 취소를 통보받았다.

선장은 이때 기존과 달리 기상이 악화되기 전에 미리 외해 대피를 하지 않았는바, ①화물적재가 임박한 상태에서 기상예보가 있었음에도 항만당국으로부터 양묘 후 대피 등의 지시가 없었던 점, ②기상악화가 예보되었지만 화물적재가 예정되어 있었던 점, ③기존 사례에서 자선은 양묘 후 해상 대피하였으나 다른 선박은 그 위치에서 주묘 없이 정박했음에도 아무런 사고가 없었던 선례 학습효과가 있었던 점 등으로 인해 미리 외해 대피를 하지 아니한 것으로 보이므로 이를 비난하는 것은 적절하지 않은 것으로 판단된다.다만, 이 건 사고 당시 이러한 외해 대피의 어려움이 일정 부분 인정되더라도 안전한 정박지 여건을 갖추지 못한 정박지에 정박하는 경우라면, 선장이 기상악화 예보(4. 21. 08:13) 당시 화물 적재보다도 선박안전 확보를 최우선적으로 고려하는 측면에서 양묘 후 외해로 대피하는 적극적인 조치를 하지 않은 점은 아쉬운 부분이다.나) 기상악화 이후 주묘 예방 사전 조치의 적절성 여부선장은 2023. 4. 21. 08:13경 화물적재 계획과 기상악화 예보를 통보받은 시점에서도, 같은 날 13시경부터 기상이 악화되기 시작한 시점에서도 아무런 주묘 예방 조치를 하지 않은 채, 같은 날 14:05경 기상이 급격히 악화(풍력계급 7)되기 시작하자 기관사용 준비만 한 상태로 정박당직만을 유지한 채로 대기하다 같은 날 23:00경부터 주묘되기 시작하였다.통상 선박은 주묘가 예상되지 아니하는 평상시에는 [표 6]과 같은 산출방식이나 경험칙 등에 의해 닻줄 신출길이를 정하게 된다.

그러나 기상악화 시는 이와 다르게 그 외력이 달라지므로 기상악화에 따른 외력과 파주력을 계산하고 외력 대비 파주력이 부족하면 외력을 견딜 수 있도록 앞서 언급한 닻줄 추가 신출 등의 파주력 보강 조치를 하거나 그것만으로 부족할 경우에는 양묘 후 외해 대피를 해야 한다.선장은 평소 투묘 정박 시에 외국인 선장 Esperidion P. Saga가 개발한 “ACHORING” 프로그램을 이용하여 닻줄 신출길이를 정했으며, 이 건 사고 정박지인 샤흐초르스크 3번 정박지에 투묘 시에도 이 프로그램을 사용하여 닻줄 신출길이를 결정하였다.

이 건 사고 정박지에 투묘할 시에도 계산 결과 기상악화 시 닻줄 신출길이가 7.1샤클이 나오자(증거자료 p.157.) 여유분을 고려하여 2샤클을 추가한 9샤클 온 데크로 하여 닻줄을 신출하였다.[표 6]에서와 같이, 보통의 기상에서의 일반적인 닻줄 신출길이는 수심의 6배 또는 수심의 3배에 90m를 더한 길이가 보통이다. 기상악화 시에는 수심의 10배 이상 또는 수심의 4배에 145m를 추가한 길이를 신출하는 게 적당하다.이에 따르면 케이씨 하동은 기상악화 시 닻줄 신출길이는 265m(수심 30m×4 + 145m), 9.6샤클이므로, 여기에 1～2샤클을 더하면 11～12샤클의 닻줄을 신출해야 한다.이 계산 결과로 보면 선장이 이용한 Esperidion P. Saga의 “ACHORING” 프로그램계산 결과인 7샤클과는 많게는 약 3샤클까지 부족하게 된다.또한 실제로 실무에서 사용하는 외력 및 파주력 계산방식([표 5])을 이용해도 주묘 당시 필요한 닻줄 신출길이는 약 13.1샤클이었으므로 실제 신출길이는 최소한 약 4샤클이 부족했다.따라서 선장이 화물 적재가 취소된 시각인 2023. 4. 21. 15:10경에 이미 기상이 악화된 상태였지만 신속하게 일반적으로 사용되는 계산방식으로 외력 및 파주력 계산을 하여 외력 대비 파주력이 부족함을 인지할 경우, 이 건 사고 정박지의 경우에는 그 여건상 양묘 후 외해 대피가 가장 좋은 방법일 수 있으나, 양묘 중 강한 외력으로 오히려 압류될 위험성이 있어 그 시행이 어렵다면, 앞서 언급한 닻줄의 추가 신출, 2묘박(Riding at two anchors)조치, 제진묘(Bridle anchor)의 투묘, 선박평형수의 추가 적재 또는 만재 등의 주묘 예방을 위한 파주력 강화 조치를 해야 한다.결국 선장은 기상이 악화될 경우의 외력과 자선의 파주력을 확인하지 아니한 채, 기상악화 대비 아무런 대비책을 이행하지 못한 것이 이 건 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.다) 주묘 중 비상대응 조치의 적절성 여부선장은 사고 전일 야간인 4. 21. 23:00경 자선이 주묘되기 시작하자, 외해 대피를 위해 양묘를 계속적으로 시도하였고, 닻줄의 장력 감소를 통한 원활한 양묘 및 주묘 속도를 낮추기 위해 기관을 계속 사용하였으며, 간헐적으로 전속 전진(Full Ahead)의 기관사용 조치를 하였다.선장은 위와 같은 기관사용 외에도 일반적인 주묘 시 대응방안인 파주력 확보를 위한 닻줄의 추가 신출 또는 2묘박 조치, 외력 감소를 위한 선박평형수의 만재 적재, 마지막으로 기관사용을 통한 자력 대피를 위한 닻줄 비상 절단 조치 등이 있음에도 이를 시행하지 않았다.2묘박 방안은 일반적으로 정박수역이 좁은 해역이나 기상악화 시 또는 강한 조류가 있는 경우 파주력 강화를 통해 정박의 안전성을 확보하기 위해 사용하는 대표적인 닻 이용 방법이다.

다만, 이 방법은 선체의 움직임에 의하여 양쪽 닻줄의 꼬임(Foul hawse, Foul cable) 현상이 발생할 수 있는 단점이 있다.닻줄 꼬임 현상이 발생한 경우에는 그 꼬임을 풀기가 까다로워 닻을 2개 모두 절단해야 하는 상황이 발생할 수 있고, 그로 인해 닻을 공급받는 기간 동안 출항이 지연되어 선박 운항 일정에 큰 지장을 줄 수 있다는 문제점이 있다.그러나 2묘박이 곧 닻줄 꼬임 효과를 발생시키는 것은 아니므로 다른 대안이 없는 경우에는 닻줄 꼬임을 우려하여 2묘박을 시행하지 않기보다는 이를 시행하여 좌초 등의 해양사고 예방을 시도하는 것이 선박의 운항을 책임지는 선장으로서 주어진 책무를 다하는 것임에도 선장은 이를 시행하지 않았다.또한 이 선박은 프로펠러 잠김 흘수(Propeller Immersion Draft)가 6.39m인 반면 정박 당시 흘수가 6.5m인 점을 고려하면 프로펠러 상단에서 수면까지 깊이가 약 10.1cm 밖에 되지 않아 파도가 높고, 선박의 횡ㆍ종요가 심하여 선박이 크게 흔들릴 때에는 프로펠러 상부가 수면 밖으로 돌출되어 프로펠러 회전에 의한 선박의 추진력이 급격히 감소되는 효과를 초래한다.

따라서 평상시의 정상적인 추진력을 얻기 위해 당시 적재 가능한 22,000톤의 선박평형수를 더 적재하여 이 선박의 흘수를 약 1∼2m 더 낮추어프로펠러를 완전히 수면 하에 잠기게 조치했으면 선박의 추진력이 더 좋아질 뿐만 아니라 선체 풍압면적을 더 줄이게 되어 외력의 감소 효과와 선체 운동에 대한 수(水) 저항을 증가시키게 됨에 따라 당시 약 3시간 45분 동안 약 6해리(약 11km)의 거리가 주묘되는 현상이 줄어들어 이 건 사고까지 이르지 아니할 수도 있었다고 판단된다.이러한 선장의 주묘 당시 비상대응 소홀도 이 건 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.한편, 2묘박 외에도 양묘가 어려울 경우에는 긴급히 닻줄을 “Anchor Chain Quick Release System” ([아래 그림 10] 참조, 이하 “닻줄 비상 절단 설비”라 한다)을 이용하여 절단한 후 닻을 버리고 기관을 사용하여 외해로 대피하는 방법도 있으나, 케이씨 하동의 경우 닻줄 끝단 설치 형태가 “닻줄 비상 절단 설비” 형태가 아닌 닻줄 끝단이 체인창고 구조물에 대형 샤클로 고정된 형태로 설치되어 있어 이 방법은 처음부터 적용이 불가한 상태였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521097" alt="20번째 이미지"></img><span style="display:none;"><그림 10> 닻줄 비상 절단 설비 설치 사례</span>따라서 이 사안은 이 건 사고와 관련하여 닻줄 비상 절단 조치는 당초부터 이 선박에 “닻줄 비상 절단 설비”가 없었기 때문에 주묘 시 취하지 않은 여러 비상대응 방안 중 하나로 볼 수 없는 것으로 간주한다.아울러 이러한 점에서 주묘 중에 선장이 닻 절단 지시를 했다는 진술과 1등항해사의 선장으로부터의 닻 절단 지시가 없었다는 진술이 서로 일치하지 않는 점에 대하여는 그 논의의 실익이 없으므로 이를 논하지 않는다.라) 소결론선장이 기상악화 시 주묘 예방을 위한 외력과 파주력을 확인하지 아니하여 기상악화 전ㆍ후로 적절한 대비책을 이행하지 아니한 채, 기상악화 당시 주묘 과정에서도 닻줄의 추가 신출, 제진묘의 투묘, 2묘박 조치, 선박평형수의 적재 등의 적절한 비상대응을 하지 못한 것은 이 건 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.5)양묘설비에 대한 유지ㆍ보수 소홀선장은 선박이 해상에서 화물 양ㆍ적하 대기 등을 위해 정박을 하고자 할 경우에는 닻을 필수적으로 사용해야 한다.

따라서 선박의 안전한 정박을 위해서는 평소 양묘기 및 유압공급 라인 등 양묘설비에 대해 적절히 유지ㆍ보수하여 양묘설비가 적정한 성능을 발휘하도록 하여야 한다.선장은 이 건 사고 관련 주묘 당시 닻을 감아올려 자선을 외해에서 대피시키고자 하였으나 약 3시간 45분 동안 약 7해리의 거리를 주묘하는 과정에서 좌현 닻 1개에 대한 양묘를 완료하지 못하고 좌초와 거의 동시에 양묘되었다.케이씨 하동은 평소에도 양묘기 성능이 불량하여 샤흐초르스크항 입항 전 출항항인 부산항에서 양묘기 수리를 위해 전문 수리기사가 방선했음에도 필요한 정격 부품을 확보하지 못해 제대로 수리하지 않고 임시로 부분적으로 수리한 점, 1등항해사도 조사관 질문조서에서 평소 유압펌프 쪽 성능이 좋지 않아 기상악화 시에는 양묘기가 제대로 작동하지 않아 닻을 제대로 감아올리지 못했다고 진술한 점 등을 고려할 경우 주묘 당시 케이씨 하동의 양묘기가 작동은 했으나 적정 성능을 발휘하지 못해 닻을 제대로 감아올리지 못하였다고 판단되는바, 이는 양묘기 축을 적정 속도로 감아올릴 수 있는 유압모터의 구동력이 부족했고 이는 곧 유압모터 내에서 적정 유압을 형성하고 공급하지 못했기 때문에 발생한 것으로 판단된다.

이렇게 양묘기 유압모터에서 적정 유압력이 제대로 형성되지 못한 이유는 기관실 유압펌프나 양묘기 유압모터가 장기간 사용에 따른 노후화로 치차 등이 마모되어 적정 유압을 형성ㆍ공급하지 못했다고 보는 것이 합리적이다.한편, 유압라인의 노후화에 따른 미세 파공으로 인해 유압라인 내에 적정 압력이 형성되지 아니한 것에 기인한 것으로 생각해 볼 수 있으나, 평소 화물창 덮개(해치 커버) 개폐에 별다른 문제가 없었고 유압라인 미세 파공에 따른 유압유의 분출 등의 현상이 없었던 점을 고려할 경우 주묘 당시에 유압라인에 파공이 있어 적정 유압력을 형성하지 못했다고 보는 것은 타당하지 않다.결국 케이씨 하동의 평소 양묘설비에 대한 유지ㆍ보수 소홀에 기인한 양묘기 성능 불량이 이 건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

다만 양묘설비 등 기계설비의 운전 및 보수에 관한 사항은 「선박직원법」제11조제2항제3호에 따라 기관장이 책임을 지는 사항이며 이 건 사고와 관련하여 기관장이 해양사고관련자로 지정되지 아니하였음으로 이 부문 과실에 대하여는 징계를 검토하지 아니한다.6) 기타 운항관리 사항 검토가) 항해자료기록장치(VDR) 저장 미이행 검토해양사고가 발생한 경우 항해자료기록장치(VDR)를 설치한 선박의 선장은 「해양사고 조사 및 심판에 관한 법률」제35조(증거보전)제4항에 따라 지체 없이 항해자료기록장치의 정보를 보존하기 위한 조치를 하여야 한다.이 건 사고와 관련하여 선장은 막연히 2등항해사가 항해자료기록장치의 저장을 했을거라고 추정하고 그 저장 여부를 별도로 확인하지 아니하였다.이는 이 건 사고 발생과 인과관계는 없으나, 해양사고가 발생한 선박의 사고원인 분석과 사고 재발 방지 등의 목적으로 활용할 수 있는 증거자료의 보전 의무를 규정한 관계 법률을 위반한 사항이므로 향후 여러 선장에게 해양사고 발생 시 VDR 저장 문화 조성 및 경각심 고취를 위해 선장에 대하여 같은 법 제90조제2항제2의2 규정 등에 따라 과태료 부과 처분함이 타당하다.나) 선박자동식별장치(AIS) 항적자료 미확보케이씨 하동은 이 건 사고와 관련한 선박자동식별장치(AIS)의 항적 자료를 보유하고 있지 않다.

이에 대하여 선장은 심판정에서 AIS 전원을 끄게 되면 샤흐초르스크 항만당국에서 항만운영 차원에서 지적을 하므로 AIS 전원은 항상 작동 상태를 유지한다고 진술한 점을 고려할 경우, 이 건 사고는 조사 단계에서 러시아 당국으로부터 AIS 항적자료를 확보하기가 어려웠던 것으로 판단된다.다) 선박 안전관리체제상 주묘 시 비상대응에 관한 규정 미흡선박은 구(舊)「해사안전법」제46조에 따라 선박의 안전관리체제(ISM Code)를 수립 이행해야 하며, 이 체제에는 해양사고 발생 시 비상대책의 수립에 관한 사항이 포함되어 있어야 함에도, 이 선박의 안전관리체제에는 선박 주묘 시 비상대응에 관한 사항이 사전에 회사에 보고하고 항만당국 등과 협의해서 임의조치할 수 있도록 간단하게만 언급되어 있었다.샤흐초르스크 항만 당국에서도 케이씨 하동에 대하여 사고 이후 항만국 통제를 실시하고 ISM Code상 선박의 안전관리체제(SMS, Safety Management System)에 대한 결함을 지적하면서 이를 개선(매뉴얼, 절차서 개정 등)토록 요구하였다.이러한 안전관리체제의 미비가 이 건 사고와 인과관계가 있는지 여부를 판단하기 위해서는 안전관리 대행회사인 DLSM(주)으로부터 관련 자료를 제출받아 이의 적정 시행 여부를 확인하여야 하나 이 사건 이후 ①이 선박이 중국 측에 매각된 점, ②안전관리대행회사(DLSM(주))가 더 이상 안전관리 대행 업무를 하지 아니하고 있는 점, ③안전관리대행회사가 ISM 관련 자료를 더 이상 보관하고 있지 않아 이를 확인하기가 어려운 점 등을 고려할 때 이의 확인을 통한 시정 또는 개선 조치의 실익이 없어 선박 안전관리체제의 미비가 이 건 사고와 인과관계가 있는지는 판단하지 않는다.라) 주기관 출력 적정성 여부 검토주기관 출력 적정성에 대한 IMO관련 지침은 IMO Res.MEPC.232(65), MARPOL Annex VI, Reg.21.5가 있으나, 이는 재화중량(Dead weight) 20,000톤 이상 및 2013년 1월 1일 이후부터 신조 계약되는 선박에 적용된다.이에 따라 케이씨 하동은 1997. 8. 7. 건조된 선박으로서 동 지침의 적용대상은 아니지만 동 지침 외에는 검토할 만한 다른 규정이 없어 해당 지침을 적용하여 기관출력의 적정성을 확인해보고자 한다.동 지침에 따르면, 최소 추진출력을 평가하는 방법은 2가지(① Minimum power line assessment, ②Simplified assessment)가 있으며, 이 중에서 1가지만 만족하면 기관 출력에는 이론적으로 문제가 없다고 인정된다.우선 첫 번째 평가방법인 'Minimum power line assessment’에 따르면, 최소 추진출력은 규정된 계산식(a × (DWT) + b)에 아래 [표 7]의 선종별 계수를 대입하여 계산하게 되는데, 이에 의한 이 선박의 필요한 최소추진출력은 0.0763 × 74,000 + 3374.3 = 9,021 kW가 된다.[표 7] 선종별 계수<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149521099" alt="21번째 이미지"></img><span style="display:none;">선종ab화물선(Bulk carriers) *145,000DWT미만0.07633374.3화물선(Bulk carriers) *145,000DWT이상0.04907329.0유조선(Tankers)0.06525960.2겸용선(Combination carriers)유조선 참고</span>따라서 첫 번째 평가방법에 따라 IMO 지침에 따른 최소 필요 주기관 출력은 9,021kW이나, 케이씨 하동의 출력은 8,878kW로서, 약 142kW(190hp)가 부족(필요한 출력의 약 1.6%)한 것으로 나타나 동 지침의 평가기준을 만족시키지 못하는 것으로 판단된다.두 번째 평가 방법인 'Simplified assessment'도 적용해 보아야 하나, 케이씨 하동과 같은 현존선의 경우에는 해당 규정 적용대상이 되지 않아 평가를 위한 자료를 수집ㆍ분석이 현실적으로 불가능하여 이를 적용하지 못한다.결국 이 선박 기관출력의 적정성은 첫 번째 평가방법에 의해 확인할 수밖에 없는바, 케이씨 하동의 기관출력은 IMO의 평가기준에 일부 미치지 못하는 것으로 판단된다.

다만, IMO 평가기준 대비 약 1.6% 부족한 기관출력이 이 건 사고 발생의 원인과 인과관계가 있다고 보기에는 다소 무리가 있다고 판단된다.7)선장의 주장에 대한 검토선장은 심판정에서 주묘 당시 우현 양묘기를 준비하고 우현 닻을 투묘하여 2묘박을 시도하려고 하였으나 강한 바람과 선체 흔들림으로 인해 선수에 배치된 선원이 양묘기 앞 체인 스토퍼(Chain stopper)를 들어 올리지 못해우현 닻을 투묘하지 못해 2묘박은 현실적으로 불가능한 상태였다고 주장하였는바 이에 대하여 검토해 본다.케이씨 하동은 사고 당시 약 3시간 45분 동안 약 6해리(약 11km)에 해당하는 거리만큼 주묘 되었으며, 선원 1명이 좌현 양묘기 뒤에 서서 계속 양묘 작업을 수행 중이었기 때문에, 주묘 되는 시간 내내 선수창고(Bosun’s Store)에 대피해 있던 선원들이 바람과 선체 흔들림으로 인해 선수 우현 양묘기의 체인 스토퍼 쪽에 선원들이 잠깐이라도 머무를 시간적ㆍ물리적 여지가 없었다고 보기에는 어려우므로 이러한 선장의 주장은 받아들이기가 어렵다.오히려 선장은 기상악화가 시작된 사고 전일 오후 13시경 이후에는 제진묘의 사용 또는 2묘박 등을 고려하여 우현 양묘기를 준비하면서 동시에 체인 스토퍼를 미리 벗겨 놓고 있어야 함이 더 적절한 조치였다고 본다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 케이씨 하동이 자연적ㆍ인공적 차폐물이 없어 외해에 직접 노출된, 저수심 수역과 가까운 정박지에 투묘 중 선장이 기상악화 대비 외력 및 파주력의 확인, 닻줄의 추가 신출 등 주묘 예방 조치를 사전에 하지 아니한 가운데 주묘 중에 이를 막기 위한 대응 조치를 부적절하게 함으로써 해안가로 떠밀리다 암초에 얹혀 발생한 것이나, 이 선박의 양묘설비에 대하여 유지ㆍ보수를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 케이씨 하동의 선장으로서, 선원을 지휘ㆍ감독하며, 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 사람이다(「선원법」제2조제3호, 「선박직원법」제11조제2항).이에 따라 이 사람은 선박이 정박 중에도 안전하게 정박하여 주묘 등에 의한 해양사고가 발생하지 않도록 사고 예방 조치에 소홀함이 없도록 해야 한다.따라서 이 사람은 자선이 정박한 정박지가 자연적ㆍ인공적 차폐물이 없어 외해에 바로 노출되어 있고, 저수심 수역이 가까운 곳으로 안전하지 않으며, 기존에도 여러 차례 주묘 사고 발생 사례가 있었던 수역이었던 점 등을 감안하여 기상악화 시 주묘에 따른 좌초 사고 예방을 위하여 철저한 대비를 해야 함이 타당하다.이를 위해 이 사람은 기상악화 시 주묘 사고 예방을 위해 기상악화 시의 외력과 파주력을 산출하여 자선의 파주력만으로 주묘를 막을 수 있는지 또는 별도의 어느 수준까지의 파주력 보강 조치를 해야 하는지, 자선의 파주력 보강 작업으로도 외력을 견딜 수 없다면 언제 미리 외해 대피해야 하는지, 자선의 양묘설비 등은 양호한지, 항만 당국의 기상악화 시 강제 대피 규정은 어떻게 되는지 등을 종합적으로 파악해야 한다.그러나, 이 사람은 기상악화 때의 외력과 자선의 파주력을 미리 산출하지 않아 어느 수준까지 자선의 파주력을 보강해야 하는지 알지 못하였으며, 이에 따라 기상이 악화된 이후에도 파주력 부족에 따른 주묘 가능성을 예견하지 못하여 사전 주묘 예방 조치로서의 닻줄의 추가 신출, 2묘박(제진묘의 투묘 포함), 선박평형수의 적재 등 어떠한 적절한 사전 조치도 하지 않았다.아울러 주묘가 계속되는 과정에서도 양묘기 성능 불량으로 양묘가 원활히 이루어지지 않았음에도 오로지 외해 대피를 위해 양묘에만 전념하느라 기관사용 외에는 위와 같은 아무런 다른 주묘 차단 조치를 시행하지 않는 등 주묘 시의 비상 대응 조치도 부적절하게 하여 결국 해안가 저수심 수역까지 떠밀려 암반에 얹혀 좌초에 이르게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 주요 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 해상에 정박하는 경우 해당 정박지가 자연적ㆍ인공적 차폐물에 의한 정온(靜穩) 유지 여부, 다른 선박 또는 저수심 수역과의 거리 등 위험요소, 기상악화 시 주묘 위험성 등을 종합적으로 확인하여 정박지 안전성을 평가하여야 한다.

나. 선장은 정박지가 안전하지 않다고 판단되면 가능한 한 다른 안전한 정박지를 이용하여야 한다.

다. 선장은 정박 시 기상악화에 따른 주묘를 예방하기 위하여 미리 외력 및 파주력을 확인하고 파주력이 부족한 경우에는 기상이 악화되기 전에 그에 맞는 파주력 확보 조치를 사전에 적극적으로 해야 한다.

라. 선장은 안전하지 않은 정박지에 부득이하게 정박을 해야할 경우에는 기상악화 예보를 받은 때에 미리 양묘하여 외해 대피하는 것이 주묘 사고 예방을 위해 가장 좋은 방법임을 인식해야 한다.

마. 선장은 정박 중 주묘가 시작되는 경우 더 이상의 주묘를 막기 위해 닻줄의 추가 신출, 제진묘의 투묘, 2묘박, 전속전진 기관사용, 선박평형수의 적재, 양묘 후 외해 대피 등 모든 가능한 비상대응 조치를 시도해야 한다.

바. 선장은 양묘기가 언제라도 적정 성능을 발휘할 수 있도록 평소에 양묘설비를 적절히 유지ㆍ보수하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 외해에 직접 노출된, 저수심 수역과 가까운 정박지에 투묘 중이던 케이씨 하동이 기상악화에 대비한 주묘 예방 조치를 하지 아니한 가운데 주묘 중에 이를 막기 위한 대응 조치를 부적절하게 함으로써 해안가로 떠밀리다 암초에 얹혀 발생한 것이나, 양묘설비에 대한 유지ㆍ보수를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.