산적화물선 캉종(KANG ZHONG) 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649439"></img><span style="display:none;"> 선 명캉종(KANG ZHONG) 선 적 항홍콩(HONG KONG) 선박소유자J 총 톤 수29,145.00톤 기관종류.출력디젤기관 7,900킬로와트 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649441"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명인천항 도선사 면허의 종류1종도선사(2013년 3월 20일 유효기간 만료) 사고일시2013년 1월 26일 16시 06분경 사고장소북위 37도 28분 20초.동경 126도 36분 52초(인천항 내항 83번 부두 안벽)</span> 캉종(KANG ZHONG)은 2001년 12월 6일 중국 상하이시 소재 후동종화조선소(HUDONG-ZHONGHUA SHIPBUILDING CO. LTD.)에서 건조.진수된 총톤수 29,145.00톤(길이 189.90미터.너비 32.26미터.깊이 17.00미터), 출력 7,900킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 홍콩 선적의 강조 산적화물선으로 중국선급(CCS: China Classification Society)에 등록되어 선박검사를 받고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～5번 화물창, 기관실, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 선원 거주시설과 그 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.그리고 이 선박의 선수부는 구상선수(Bulbous Bow) 구조이고, 조타실 전방에서 선수까지 길이는 약 150미터이며, 조타실 좌.우 출입문 바깥쪽 벽에 주기관 회전지시기, 타각지시기가 설치되어 있어 조타실 바깥쪽 갑판에서 주기관 사용 및 타 사용 상태를 확인할 수 있다.이 선박은 중국인 선장 B를 포함한 중국인 선원 24명이 승무한 가운데 2013년 1월 10일 호주 모리랸(Mourilyan)항에서 원당 42,000톤을 적재하고 출항하여 같은 달 26일 15시 00분경 인천항 갑문 입구에 선수.선미 흘수가 약 10.60미터의 등흘수(Even Keel) 상태로 도착하였다.이 선박은 인천항 갑문 입구에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”라 한다.)를 승선시켰으며, 도선사 A는 조타실에서 선장 B에게 주기관 및 조타기가 정상 작동 상태라는 것을 확인한 후 이 선박을 조선하여 같은 날 15시 55분경 인천항 5만톤 갑문을 통과하면서 우현선수에 예선 하이캐슬, 우현선미에 예선 뉴선을 각각 붙였다.도선사 A는 이 선박이 5만톤 갑문을 빠져 나오기 전인 15시 49분경부터 기관을 미속전진(S/H)으로 사용하여 속력을 서서히 높이면서 갑문을 빠져 나왔으며, 갑문을 빠져 나온 후 좌현 변침하여 61번 부두쪽으로 가까이 접근하였는데, 이는 이 선박을 61번 부두 맞은편에 위치한 83번 부두에 출항자세로 좌현 접안하려고 우선회 하는데 필요한 공간을 확보하기 위해서 취한 조치였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649443"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 캉종의 자동식별장치(AIS) 항적</span> 이후 도선사 A는 같은 날 16시 03분경 선수방위 약 006도, 속력 약 5노트 상태에서 기관을 극미속전진(D/H)으로 낮추고 83번 부두를 향하여 우현으로 전타한 후 우현선수의 예선에게 전속 후진으로 당기고, 우현선미의 예선에게 전속 전진으로 밀게 하여 우선회를 시작하면서 기관을 정지한 후 이어서 같은 날 16시 04분경 선수방위 약 024도, 속력 약 5.2노트 상태에서 기관을 전속후진(F/S)으로 하였다.이때 83번 부두 앞쪽 해상의 수심은 약 12.5미터로 이 선박의 선저로부터 약 1.9미터의 여유가 있는 상태였다.도선사 A가 전속후진 기관을 사용하면서 우현으로 전타하여 선박이 우선회하고 있던 중 선회 속도가 예상보다 느려서 같은 날 16시 06분경 선수방위가 약 085도를 가리키고 속력이 약 2.2노트인 상태에서 이 선박의 구상선수가 83번 부두 안벽(북위 37도 28분 20초.동경 126도 36분 52초)에 접촉하였으며, 같은 날 16시 30분경 83번 부두에 좌현 접안을 완료하였다.<캉종의 자동식별장치(AIS) 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649445"></img><span style="display:none;">선 명시 간위 도경 도침로속력선수방위기관사용KANG ZHONG16시 00분 00초N 37°27.89E126°36.60574.642S/HKANG ZHONG16시 01분 00초N 37°27.95E126°36.67334.820S/HKANG ZHONG16시 02분 06초N 37°28.03E126°36.70957S/HKANG ZHONG16시 03분 06초N 37°28.12E126°36.7135.56D/HKANG ZHONG16시 04분 00초N 37°28.20E126°36.7255.224F/SKANG ZHONG16시 05분 03초N 37°28.27E126°36.74253.750F/SKANG ZHONG16시 06분 03초N 37°28.31E126°36.78372.285접촉, F/SKANG ZHONG16시 07분 03초N 37°28.34E126°36.79201.5120STOPKANG ZHONG16시 07분 39초N 37°28.35E126°36.80290.9135D/HKANG ZHONG16시 07분 43초N 37°28.35E126°36.80310.8136D/HKANG ZHONG16시 08분 03초N 37°28.35E126°36.80420.6141D/HKANG ZHONG16시 09분 06초N 37°28.35E126°36.801020.2144D/HKANG ZHONG16시 10분 06초N 37°28.35E126°36.811160.4145D/H</span> (S/H: 미속전진/Slow Ahead, D/H: 극미속전진/Dead Slow Ahead, F/S: 전속후진/Full Astern)사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6미터로 불었으나 인천항 선거 안쪽의 내항이라 파도가 없이 잔잔하였으며 시정은 양호하였다.이 사고로 이 선박의 구상선수가 직경 약 40㎝, 깊이 약 1미터 굴곡 손상되었으며, 83번 부두 안벽은 수면 아래 약 3.7미터 부근의 콘크리트 블록이 폭 약 1.2미터, 길이 약 1.4미터, 깊이 약 0.25미터 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649447"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 캉종 구상선수 손상 모습</span>2.증 거가.증거세목1) 인천지방해양항만청 항만물류과장 작성의 선박 부두접촉사고 통보서2) 코스코 한국(주) 작성의 MV. KANG ZHONG 사고 경위서 및 선박손상 사진3) 캉종 수리업체 원일기계 작성의 작업보고서 사본4) 캉종의 선박국적증서(Certificate of Registry), 선박명세서, 선원명부, 항해일지 및 기관사용일지(벨북) 각 사본5) 캉종 선장 B 작성의 해난보고서(SEA PROTEST) 사본6) 알파잠수기술공사 작성의 잠수작업 결과 보고서 사본7) 도선사 A 작성의 사고 진술서 사본8) 도선사 A에 대한 조사관 질문조서9) 인천항 도선사협회장 작성의 도선사 A 도선업무 폐업 통보(폐업사실증명 첨부)10) 수명심판관 작성의 현장검사조서11) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 캉종 선장 B 작성의 해난보고서(SEA PROTEST) 사본 중 부합하는 기재와 캉종의 자동식별장치(AIS) 항적자료를 종합하여2) 캉종의 선박제원과 선체구조에 관하여는 이 선박의 선박국적증서 및 선박명세서 각 사본기재와 해양사고관련자 A가 심판정에서 한 진술을 종합하여3) 캉종의 인천항 입항 및 도선사 승선 경위에 관하여는 해양사고관련자 A가 심판정에서 한 진술에 의하여4) 캉종의 인천항 갑문 통과 후 기관 및 타 사용 현황과 선수방위 및 속력 등에 관하여는 해양사고관련자 A가 심판정에서 한 진술과 이 선박의 기관사용 일지(벨북) 사본 중 기재 및 이 선박의 자동식별장치 항적자료를 종합하여5) 캉종이 부두에 접촉하는 경위에 관하여는 해양사고관련자 A가 심판정에서 한 진술과 이 선박의 자동식별장치 항적자료 및 캉종 선장 B 작성의 해난보고서(SEA PROTEST) 사본 중 부합하는 기재를 종합하여6) 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 부합하는 진술기재에 의하여7) 사고로 인한 캉종의 손상 정도와 인천항 83번 부두 안벽 손상 상태에 관하여는 코스코 한국(주) 작성의 MV. KANG ZHONG 사고 경위서 중 선박손상 관련 기재 및 선박손상 사진과 알파잠수기술공사 작성의 잠수작업 결과 보고서 사본 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 인천항 선거내 수역 여건 및 선박 접안방식 검토캉종이 접안한 인천항 선거내 83번 부두와 맞은편 61번 부두 사이 거리는 약 500미터의 여유 수역이 있고, 83번 부두 앞 해상의 수심은 약 12.5미터이며, 캉종의 접안방식은 하역회사의 요청에 따라 출항자세인 좌현 접안을 하도록 되어 있었다.따라서 길이가 약 190미터이고 화물을 만재하여 선수와 선미 흘수가 10.60미터인 이 선박을 83번 부두에 좌현 접안하기 위해서는 인천항 갑문을 빠져 나와 61번 부두쪽에 가깝게 붙어서 우선회하기 위한 공간을 확보하면서 안전한 속력으로 83번 부두쪽으로 접근하다가 83번 부두와 선박의 정횡거리가 선박의 길이 정도가 될 무렵 전진타력을 멈추고 예선과 후진기관을 적절히 사용하여 선수가 부두에 접촉하지 않도록 우선회하여 안전하게 좌현 접안을 시도하여야 한다.이때 천수영향으로 선박의 우선회가 예상보다 느려질 수 있다는 것을 염두에 두어야 하며, 우선회가 원활하지 않아 선수와 부두 사이 거리가 근접하여 부두와 접촉할 위험이 있는 경우에는 속력을 감속하기 위한 조치로서 비상투묘 등 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 도선사의 조선 부적절인천항 선거내 83번 부두에 길이 약 190미터, 흘수 약 10.60미터 상태의 캉종을 좌현 접안하기 위해서는 좁은 여유 수역과 낮은 수심 등을 고려하면서 선박의 조종특성을 감안하여 안전한 속력을 유지하고 부두와의 거리를 수시로 확인하여 안전하게 접안을 시도하여야 한다.그런데 도선사 A는 캉종을 인천항 갑문 통과 후 83번 부두에 좌현 접안하면서 감속을 위한 기관사용을 부적절하게 하고 부두와 정횡거리를 정확하게 확인하지 않음으로써, 선수부가 부두 안벽과 정횡거리 약 150미터로 근접할 때까지 약 3노트의 속력을 유지한 상태에서 무리하게 선박을 우측으로 회전시켜 좌현 접안을 시도함으로써 이 선박의 구상선수가 부두와 접촉하게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649449"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 캉종이 부두에 접촉할 무렵 부두와 정횡거리</span>나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 도선사가 캉종(KANG ZHONG)을 인천항 선거내 부두에 접안하면서 부적절한 기관사용으로 속력을 적절히 제어하지 못한 가운데 선수부가 부두에 매우 근접된 상태에서 선박을 무리하게 우선회하여 좌현 접안을 시도함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 사고 당시 산적화물선 캉종(KANG ZHONG)을 조선하여 인천항 선거내 부두에 접안시킨 도선사로서, 캉종을 부두에 접안할 때에는 선박의 조종성능을 감안하여 적절한 속력을 유지하고 부두와의 거리를 수시로 확인하여 선박을 안전하게 접안시킬 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 부두에 접안 중 감속을 위한 기관사용을 부적절하게 하고 부두와 정횡거리를 적절하게 확보하지 못한 상태에서 선체를 무리하게 우선회 시키다가 선박을 부두에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A는 사고 후 심판이 진행되는 동안 2013년 3월 20일자로 도선사 면허기간이 만료되어 이 사람의 신분이 면허행사 해양사고관련자에서 일반 해양사고관련자로 변경되었다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 더 이상 도선 업무를 하지 않기 때문에 권고의 실익이 없어 권고하지 아니한다.

5. 사고방지를 위한 교훈가. 선박을 부두에 접안할 때에는 선박의 조종성능을 감안하여 적절한 속력을 유지하고 부두와의 거리를 수시로 확인하여 선박을 안전하게 접안하여야 한다.

나. 선박을 부두에 출항 자세로 접안할 때에는 선박과 부두와의 정횡거리를 적절하게 확보한 상태에서 선박을 회전시켜 접안하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 도선사가 캉종(KANG ZHONG)을 인천항 선거내 부두에 접안하면서 속력을 적절히 제어하지 못하고 선수부가 부두에 매우 근접된 상태에서 무리하게 우선회하여 접안을 시도함으로써 발생한 것이다.