산적화물선 지안나호ᆞ어선 제7해성호 충돌사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641783"></img><span style="display:none;"> 선 명지안나호제7해성호 선 적 항제주시동해시 선박소유자JB 총 톤 수38,364톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 8,385킬로와트 1기디젤기관 341킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류1급항해사소형선박조종사 사고일시2014년 4월 11일 04시 36분 사고장소북위 37도 31분 54초 · 동경 129도 13분 25초(강원도 동해시 묵호항 북방파제등대로부터 095도 방향, 약 4.90마일 거리 해상)</span>1. 사 실 지안나호는 1997년 02월 15일 일본 수미토모 중공업(주)에서 건조·진수되어 총톤수 38,364톤, 길이 217.28미터·너비 32.26미터·깊이 19.20미터, 출력 8,385킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 산적화물선으로 2012. 04. 20.경 (사)한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2017. 04. 19.까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 주로 러시아의 극동항구인 보스토치니항이나 인도네시아 사마린다항에서 석탄을 선적하여 한국 또는 중국에서 하역하는 운항 일정을 반복하고 있다.이 선박은 2014. 04. 11. 03:45경 강원도 동해항에서 석탄 양하 작업을 완료한 후 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘지안나호 선장 A’라 한다.)을 포함하여 선원 22명(한국인 2명, 미얀마인 20명)가 승선하고 동해항 도선사의 조력을 받아 동해항을 출항하였다.지안나호 선장 A는 같은 날 04:08경 동해항 도선사가 하선한 후 주기관을 중속전진과 전속전진으로 지시하며 침로를 090도를 유지하다가 같은 날 04:13경 서서히 좌현으로 변침하면서 같은 날 04:20경 침로 060도, 약 9노트의 속력이 되었을 무렵 선수의 부서배치를 해산하였고, 묵호항에서 출항하는 어선들을 주시하며 항해를 계속하고 있었다.지안나호 선장 A는 같은 날 04:28경 침로를 042도로 정침하고 약 9노트의 속력일 때 기관실에 항해속력으로 주기관을 올리도록 조치하면서 조업하는 어선과 동쪽으로 이동하고 있는 어선들을 주시하며 항해하고 있었다.지안나호 선장 A는 같은 날 04:30경 1등항해사가 항해당직을 근무하기 위해 선교에 왔으나 아직 주위에 어선이 많이 분포하고 있어 직접 조선하며 약 11노트의 속력으로 항해를 하고 있던 중, 같은 날 04:34경 1등항해사로부터 본선 선수 좌현 10시 방향에서 어선 한척이 접근하고 있다는 보고를 받았다.지안나호 선장 A는 같은 날 04:34경 침로 042도, 속력 약 11노트인 상태에서 1등항해사로부터 어선 접근 보고를 받고 상대선을 확인하니 약 30미터 정도 본선 선수 좌현측에서 빠르게 접근하고 있어 본선의 선수를 통과할 것 같아 3등항해사에게 기적신호를 울리도록 지시하며 1등항해사에게 좌현 윙브릿지로 나가 상대선박을 확인하라고 한 후 우현 윙브릿지로 나가 어선이 통과하는지 살펴보았다.지안나호 선장 A는 같은 날 04:36경 강원도 동해시 묵호항 북방파제등대로부터 095도 방향, 약 4.90마일 거리의 북위 37도 31분 54초 · 동경 129도 13분 25초 해상을 지날 무렵 본선의 우현 윙브릿지에서 보여야 할 어선이 우현 선수에 나타나지 아니하자 선교로 들어았을 때 1등항해사로부터 어선과 충돌하였다는 보고를 받았다.지안나호 선장 A는 같은 날 04:37분경 1등항해사에게 주기관을 정지하도록 지시하며 본선의 좌현 윙브릿지로 나가 본선 선미로 약 4미터 간격을 유지하고 빠져나가는 어선을 쌍안경으로 보니, 작업등이 밝혀져 있고 갑판위에 선원들이 보이며 충돌에 의하여 나타날 수 있는 어떠한 징후도 관찰되지 아니하였다.지안나호 선장 A는 충돌이 의심되는 어선을 초단파무선전화기로 호출하여도 응답이 없었고 충돌의 충격음이나 선체진동을 느끼지 못하여 충돌이 발생하지 아니 것으로 판단하고 같은 날 04:45경 다시 주기관을 기동하여 목적항인 러시아의 보스토치니항을 향하여 항해를 시작하였다.사고 당시 해상은 새벽의 어둠이 남아있는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4∼6m로 불고, 파고는 1.0m로 잔잔한 편이었으며, 시정은 약 3마일 정도로 양호하였다.한편, 제7해성호는 1997년 03월 08일 강원도 고성군 소재 야아진조선소에서 건조·진수되어 총톤수 9.77톤, 길이 13.20미터·너비 3.70미터·깊이 1.19미터, 출력 341킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱조 연안복합어업 어선으로 2013년 5월 29일 선박안전기술공단 강원지부로부터 제1종 중간 검사를 받았으며, 2010년 3월 21일부터 2015년 3월 20일까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다이 선박은 매년 3월부터 6월까지는 홍게 조업을 하고 6월부터 12월까지는 오징어 채낚기 조업을 하며 12월 하순부터 3월까지는 대게 조업을 하는데, 홍게잡이 조업은 묵호 동방 약 30마일 거리의 수심 약 100미터 해역의 어장에서 약 200닥(1닥 길이 약 100미터)의 그물을 투망하여 조업하고 있다.또한 이 선박은 홍게 조업 기간이 되면 매일 오전 04시경 묵호항을 출항하여 홍게 그물을 설치해둔 어장을 향해 침로 약 110도 정도로 항해하는데 묵호항 출발 시 어둠이 짙게 깔려있는 이른 새벽이라 항해등과 함께 선수와 선미에 1,500와트짜리 전등을 항상 켠 채 항해를 하고 있어 실제로 조타실에서 4∼5미터 이내의 물체는 볼 수 있어도 인근에 항해하고 있는 다른 선박의 항해등을 관찰하는데 방해를 받고 있으나 항해당직 근무자는 이러한 사실을 알지 못하고 있었다.이 선박은 2014. 04. 11. 04:00경 강원도 동해시 묵호항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제7해성호 선장 B’이라 한다.)를 포함한 3명의 선원(한국 1명, 미얀마 1명, 인도네시아 1명)이 승선하고 출항하였다.제7해성호 선장 B는 레이더 1대로 탐지거리 3마일로 하여 물표를 관찰하면서 같은 날 04:07경 묵호항 방파제를 통과한 후 앞서 가는 다른 어선들의 불빛을 보고 침로를 090도로 항해하다가 같은 날 04:20경부터 침로를 100도에서 115도 사이로 수동 조타하며 약 10노트의 속력으로 홍게 어장인 묵호항 동방 약 31마일 떨어진 해상을 향하여 항해를 하고 있었다.제7해성호 선장 B는 항해하면서 동해항 부근에 정박하고 있는 4척의 상선 불빛을 본 후, 움직이고 있는 상선이 있는지 살펴보지 아니한 채 다른 어선과 교신을 하면서 선수만 바라보고 항행하고 있어 이 선박의 우측에서 접근하고 있는 지안나호를 인지하지 못하였다.제7해성호 선장 B는 같은 날 04:36분경 충돌하기 약 2초전에 본선의 우현 선수 10미터 전방에 보이는 시커먼 물체를 발견하고 주기관 운전레버를 전속 후진하였으나 상대선박을 피하지 못하고, 선수방위 110도이고 속력이 10노트에서 줄어드는 상태로 이 선박의 정선수부와 침로 042도, 속력 11노트인 상대선박의 좌현 구상선수부가 선수미선 교각 약 068도로 충돌하였다.충돌 후 지안나호는 충돌한 사실을 부정하며 목적지로 항해를 계속하고 있었고, 제7해성호는 피해상황을 살펴보고 같은 날 04:48경 동해어업정보통신국에 충돌사고 발생 사실을 통보하고 상대선박이 아무런 초치 없이 북쪽으로 도주하고 있다고 신고하였다.충돌사고 후 지안나호는 같은 날 05:25경 침로 036도 약 12노트로 항행 중에 동해해경정과의 초단파무선전화(VHF) 교신으로 본선이 어선과 충돌 후 도주혐의를 받고 있다는 사실을 확인하고 검문검색을 위해 해경에서 지정한 장소인 묵호항 동방 약 3마일 해상으로 이동하여 같은 날 07:10경부터 현장조사를 실시한 후 같은 날 08:45경 러시아를 향하여 다시 출발하였고, 제7해성호는 같은 날 08:14경 동해해경정의 호의를 받으며 묵호항에 자력으로 입항하였다.이 충돌사고로 인하여 지안나호는 구상선수 좌현 측면의 외판이 경미하게 긁혔으나, 제7해성호는 구상선수가 탈락.파손되고 선수 우현상부 측면 외판과 조상기가 파손되는 피해가 발생하였으며, 제7해성호의 선장 B가 전치 3주의 부상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641785"></img><span style="display:none;">TimeLatitudeLongitudeSOGCOGHDG2014-04-11 04:00:1737.5508129.11515.0178.0511.02014-04-11 04:03:1737.5456129.1167.0170.0511.02014-04-11 04:05:1737.5413129.11759.0160.0511.02014-04-11 04:06:1737.5391129.11898.0146.0511.02014-04-11 04:06:4737.5383129.12019.0106.0511.02014-04-11 04:07:1737.5381129.12189.084.0511.02014-04-11 04:10:1737.5386129.13219.092.0511.02014-04-11 04:15:1737.5388129.1510.098.0511.02014-04-11 04:20:1737.5376129.16810.098.0511.02014-04-11 04:25:4737.536129.187610.094.0511.02014-04-11 04:30:1737.5349129.20410.090.0511.02014-04-11 04:32:4737.5345129.212910.0100.0511.02014-04-11 04:34:1737.5338129.218310.0104.0511.02014-04-11 04:34:4737.5331129.219910.0114.0511.02014-04-11 04:35:1737.5326129.221611.0116.0511.02014-04-11 04:35:4637-31-54129-13-2310.0110.0511.02014-04-11 04:36:1737-31-54129-13-284.04.0511.02014-04-11 04:36:4737.5319129.22460.06.0511.02014-04-11 04:37:1737.5319129.22480.086.0511.02014-04-11 04:37:4637.5319129.22480.0148.0511.02014-04-11 04:38:1737.5319129.22490.0164.0511.0</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641787"></img><span style="display:none;">수신시간속력침로방위위도경도2014-04-11 4:209.558.85837.49975667129.18482172014-04-11 4:229.753.24837.502295129.18997672014-04-11 4:239.648.24537.50398333129.19253672014-04-11 4:279.145.54237.51149833129.20209672014-04-11 4:309.640.43937.51703667129.2085252014-04-11 4:3210.441.14037.521275129.21288172014-04-11 4:3410.941.74137-31-32129-13-042014-04-11 4:351142.54137-31-40129-13-132014-04-11 4:3610.941.84037-31-49129-13-232014-04-11 4:361142.44037-31-50129-13-252014-04-11 4:3610.741.54037-31-52129-13-26</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641789"></img><span style="display:none;"><그림 1> 제7해성호와 지안나호의 항적도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641791"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 제7해성호 충돌부위<그림 3> 지안나호 구상선수 충돌부위</span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 진침로 약 042도, 속력 약 11노트로 항해중인 지안나호와 침로 110도, 속력 약 10노트로 항해중인 제7해성호가 경계를 소홀히 한 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하다가 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙」제5조, 제15조 및 「해사안전법」제63조(경계), 제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 양 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 상대선을 우현 측에 두고 항해 중이던 제7해성호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 지안나호의 진로를 피하여야 하며, 지안나호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 항해 중 경계의 중요성과 충돌위험성 파악선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 감각적인 방법과 레이더 등의 전자장비, 쌍안경 등의 광학장비 등 이용가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 중에 발생하는 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말한다.그리고 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성이 있는지를 판단하고, 특히 레이더를 설치한 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.3) 제7해성호의 경계 소홀 및 운항 부적절제7해성호 선장은 묵호항을 출항한 후 조타실에서 혼자 항해당직 수행 중 침로 110도, 속력 약 10노트로 항해 중에 동해항 정박지에 상선이 대기하고 있는 사실은 인지하였으나, 평소 새벽 시간대에 동해.묵호항 연안에 있는 대형 선박은 당연히 정박선일 것이라고 단정하고 레이더에 의한 경계를 하지 아니한 채 출항하는 다른 어선들과 단파무선기(SSB)로 교신하며 항해하다가 충돌 2초 전에 상대선박을 발견하고 주기관 운전레버를 전속 후진하였지만 피하지 못하였다.또한, 제7해성호의 선장은 야간 항해 시 관행적으로 항해등 외에 선수.미 갑판에 작업등을 밝게 켜 놓은 상태에서 항해함으로써 자신의 전방 경계에 지장을 초래하였을 뿐만 아니라 다른 선박들이 작업등을 보고 상황을 오판할 수 있는 빌미를 제공하는 부적절한 운항 방식이 경계 실패의 원인이 되었다.따라서 제7해성호 선장의 경계소홀로 상대선박을 조기에 발견하지 못하여 피항선의 의무를 다 이행하지 아니한 것과 부적절한 운항 관행이 이 사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.4) 지안나호의 경계소홀 및 운항부주의해상에서의 사고는 여러 가지 종류가 있겠지만 「해사안전법」 제6장 선박의 항법 등에 관한 규정이나 「국제해상충돌예방규칙」 등의 입법목적은 ‘충돌을 방지’에 있기 때문에 규정을 준수하면 가능한 한 ‘충돌의 위험’이 발생하지 않도록 설계되어 있으나, 그럼에도 불구하고 ‘충돌의 위험’이 발생하면 그것을 조속히 해소하도록 규정은 요구한다.따라서 횡단상태 항법에서 ‘유지선은 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되면 스스로의 조종만으로 충돌을 피하도록 조치를 취하여야 한다.’라고 규정하였다.즉, 유지선도 피항선에 버금가는 충돌의 방지 의무가 있는 것으로 피항선이 적절한 조치를 취하고 있는지 여부에 대하여 지속적인 경계를 기반으로 판단하여야 하고, 이에 따라 조치를 취하여야 한다.지안나호는 동해항을 출항하여 도선사가 하선한 후 선장의 직접 조선으로 러시아의 보스토치니항을 향해 북상하면서 묵호항을 출항한 수십 척의 어선들과 조우하였으나 대체적으로 어선들이 피하여 항행함에 따라 또 다시 접근하는 다른 어선에 대하여 지속적인 관찰을 소홀히 함으로써 제7해성호가 선수 좌현 약 30미터까지 접근하여 급박한 충돌의 위험이 발생할 때까지 상대선박을 발견하지 못하여 스스로의 조종만으로 충돌을 피하도록 조치할 수 없었다.또한, 지안나호의 선장이 기항 경험이 부족한 동해 연안 해역의 새벽 시간대 항행여건에 대한 사전 정보 수집이 미흡하였고, 동해항 출항 이후 자선의 예정항로 주변에 수십 척의 어선이 밀집, 이동하고 있었음에도 위험에 대비한 적절한 속력을 유지하지 않고 항해속력으로 주기관 회전수를 올리며 항해하는 등 운항부주의로 충돌의 위험에 노출되어 있었다.위에서 살펴본 바와 같이 피항선인 제7해성호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니한 상황에서 지안나호가 운항부주의와 경계소홀로 스스로의 조종만으로 충돌을 회피할 수 있는 조치를 취하지 않은 점은 이 충돌사고의 발생에 주요한 일부 원인으로 작용하였다.그리고 지안나호가 충돌 후 충돌 사실을 굳이 외면하면서 충돌한 상대선박에 대하여 적절한 구조조치를 행하지 아니하고 관련 기관에 충돌사고 사실을 신고하지 아니한 채 사고 장소를 이탈한 것은 비난받아 마땅하다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 제7해성호가 경계소홀로 지안나호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 지안나호가 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.시계가 양호한 상태에서 항해를 하면서 제7해성호 측이 경계소홀로 상대선박을 조기에 발견하지 못하여 피항선의 의무를 제대로 이행하지 못한 점, 지안나호 측이 경계소홀로 하여 상대선박을 발견하지 못하여 스스로의 동작만으로 충돌을 피하는 적절한 협력동작을 이행한 아니한 채 충돌 사실을 인지하지 못하고 아무런 조치 없이 사고 장고를 이탈한 점을 고려하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제7해성호 측이 60%, 지안나호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제7해성호 선장으로서 시계가 양호한 야간에 항해당직을 수행 중일 때에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있는 경우에는 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하여야할 주의의무가 있음에도 다른 어선과 교신하면서 경계를 소홀히 하여 상대선박을 조기에 발견하지 못함으로써 상대선박의 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 제7해성호 선박소유자 겸 선장으로서 복지어촌건설, 해양수산 시책 추진 및 해양안전에 기여한 공적으로 강원도와 지역사회 관계기관으로부터 여러 개의 표창장을 받았으므로 같은 법 제6조3항의 규정을 적용하여 그 징계를 감면하고, 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 지안나호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 파악하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여 인명과 선박을 안전하게 보호할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 많은 어선들이 조업 차 출항하는 시간대에 운항부주의와 경계소홀로 상대선박을 발견하지 못하여 스스로의 동작만으로 충돌을 피하는 적절한 협력동작을 이행하지 아니한 채 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 그 당시의 사정과 상태에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 피항선이 다른 선박과 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 상대선이 알아볼 수 있도록 큰 동작을 취하여 다른 선박을 피하여야 한다.

다. 횡단하는 상태에서의 유지선일지라도 피항선이 적절한 피항 동작을 취하지 않는다고 판단되면, 신속하게 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 적절한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 제7해성호가 경계소홀로 지안나호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 지안나호가 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.“해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.”

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641781"></img>