산적화물선 조이어스 랜드(Joyous Land) 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648641"></img><span style="display:none;"> 선 명조이어스 랜드(Joyous Land) 선 적 항홍콩 선박소유자운영자 : J, K 총 톤 수35,879톤 기관종류.출력디젤기관 8,772킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명평택.당진항 도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2011년 4월 8일 15시 12분경 사고장소북위 36도 57분 22초.동경 126도 49분 50초 (평택.당진항 서부두 5번 선석 안벽)</span> 조이어스 랜드(Joyous Land)는 1994년 7월 일본국 소재 이마바리조선소에서 건조된 총톤수 35,879톤, 길이 224.98미터, 너비 32.20미터, 깊이 18.30미터, 최대출력 8,772킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 홍콩 선적의 강조 산적화물선으로, 일본선급 엔케이(NK)로부터 국제해상인명안전협약의 관련 규정에 따른 선박검사를 받아 협약에서 요구하는 검사 증서를 소지하고 있다.이 선박은 2011년 3월 21일 12시 02분경(UTC-7) 미합중국 워싱톤주 엔젤항에서 중국인 선장 B를 포함한 선원 26명이 승무한 가운데 보리 57,750톤을 적재하고 선수흘수 11.90미터, 선미흘수 12.40미터 상태로 평택.당진항을 향하여 출항하였다.선장 B는 미합중국 서해안을 벗어나 태평양을 항해하여 같은 해 4월 7일 16시 18분경 충청남도 서산시 장안서 제2묘박지에 토착한 후 투묘하여 정박.대기하다가 다음 날인 4월 8일 11시 16분경 양묘하여 평택.당진항 도선사 승선지점인 장안서등대 남쪽 약 1.2마일 위치를 향하여 진침로 090도, 약 7.0노트의 속력으로 항해하였다.선장 B는 같은 날 11시 58분경 도선사 승선지점에 도착하여 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다.)를 승선시켰다.도선사 A는 같은 날 12시 00분경 이 선박의 조타실에 도착하여 선장 B로부터 선박의 제원, 흘수, 주기관 출력, 속력 등이 기록된 파일로트 카드(Pilot Card)를 받아 확인한 후 서명하고 평택.당진항 서부두 5번 선석에 좌현으로 접안할 것임을 선장 B에게 알려주면서 선박속력 12.0노트까지 증속하도록 요청하며 평택항 해상교통관제센터에 도선사 승선보고를 하였다.도선사 A는 같은 날 13시 20분경 충청남도 당진군 입파도 북쪽 평택.당진항 항로 1번등부표를 통과 후 항로를 따라 12.0노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 14시 33분경부터 주기관의 회전수를 낮추기 시작하면서 선수우현에 예선 대평호(4,500마력), 선미우현에 예선 대건호(4,500마력)의 예인줄을 연결하고 같은 날 14시 57분경 서부두 끝단 방파제 등대를 통과하며 주기관을 정지하여 약 5.1노트의 속력으로 항해하였다.도선사 A는 진침로 145도로 서부두와 나란히 항해하다가 같은 날 17시 02분경 진침로 146도이고 약 4.6노트의 속력을 가리키고 있을 때 조타기를 우현 극전타하여 우회두를 하고 있던 중, 같은 날 17시 07분경 선저 여유수심이 약 3.0미터에서 주기관을 극미속전진(DS/H)으로 한 뒤 선수의 예선 대평호에게 직각으로 당기게 하고 선미의 대건호에게 직각으로 밀게 하여 선박의 우현선회 타력을 높이기 시작하였다.도선사 A는 같은 날 17시 10분경 선박의 선수가 232도를 가리키고 밀물에 의한 조류의 영향으로 선박의 실제 이동방향이 188도, 선속이 2.9노트인 가운데 부두와의 거리가 100미터 정도 가까워진 상태에서 선수부분의 여유수심이 약 0.5미터를 나타내며 회두타력이 현저하게 떨어지는 것을 관찰하였다.도선사 A는 즉시 주기관을 정지하고 곧이어 미속후진(S/S)을 명령하였으나 후진기관이 기동되지 아니한 상태에서 다시 시도하여 부두와의 접촉 1분～1분 30초전에 후진기관이 기동되어 부두와의 거리가 50미터 이내로 가까워진 상태에서 전속후진(F/S)을 명령하며 선박의 전진타력을 제어하려 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648643"></img><span style="display:none;"><그림 1> 부두와의 접촉 상황도</span> 조이어스 랜드(Joyous Land)는 도선사 A가 전속후진(F/S)을 명령하여 전진타력을 제어하고 있던 중 선수 방향이 266도이고 선박의 이동방향이 210도이며 선속이 약 1.8노트를 가리킬 무렵인 2011년 4월 8일 15시 12분경 북위 36도 57분 22초.동경 126도 49분 50초 위치에 있는 평택.당진항 서부두 5번 선석 수면하 부두구조물과 구상선수부가 교각 약 64도로 접촉하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 9.0미터로 불고 파고가 약 0.5미터 높이로 일었으며, 조류는 약 1.7노트 남동류이고 양호한 시정이었다.이 후 도선사 A는 같은 날 17시 14분경 주기관을 정지한 뒤 같은 날 17시 17분경 미속전진(DS/H)으로 주기관을 기동하여 같은 날 17시 30분경 평택.당진항 서부두 5번 선석에 좌현으로 접안을 완료하였다.이 접촉사고로 조이어스 랜드(Joyous Land)의 구상선수부가 가로 2.5미터 x 세로 2미터 x 1.5미터 굴곡 되었고, 평택.당진항 서부두 5번석 안벽이 가로 3.5미터 x 세로 6미터 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648645"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 조이어스 랜드(Joyous Land)의 손상부위</span>2. 원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 서부두 5번 선석 부근 수심국립해양조사원에서 발행한 350번 해도의 자료에 의하면 부두안벽에서 약 70미터 거리까지의 범위에 수심 9.1미터에서 9.5미터 정도를 나타내는 구역이 있으며 나머지 항로는 수심 11.5미터에서 12.5미터 정도를 보여주고 있다.조이어스 랜드(Joyous Land)의 평택항 입항 흘수가 11.80미터로 입항할 시점인 4월 8일 15시경의 조위가 2.80미터로 여유수심(UKC)이 10센티미터 정도였으며, 우측으로 선회하며 부두와 약 100미터 정도 접근하면 여유수심이 1.5미터 이내구간으로 선수 선저의 유속이 빨라지면서 선수침하현상이 발생함에 따라 선수의 선회 타력이 줄어들게 된다.2) 접안당시 기상 및 조류사고당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 9.0미터 정도로 불고 파고가 약 0.5미터 높이로 일었으며, 조류는 저조에서 2시간 정도 경과한 밀물로 약 1.7노트의 남동류가 흐르고 있었다.따라서 조이어스 랜드(Joyous Land)의 진행방향과 같은 방향으로 흐르던 조류에 의해 선박의 이동방향이 영향을 받아 후진기관이 작동된 후에도 조류방향으로 밀리고 있는 선체의 운동모멘트를 상쇄하기 위한 큰 힘이 필요하여 전속후진 기관을 사용하였으나 이 선박의 선수방향으로 나아가는 전진타력의 제어가 평소처럼 순조롭게 되지 아니한 것으로 판단된다.3) 부두 접안속도조이어스 랜드(Joyous Land)가 평택.당진항 서부두를 접근하며 부두와의 접촉 15분전에 약 5.9노트의 속력으로 항해하였고, 부두와의 접촉 10분전에 약 4.6노트, 부두와의 접촉 5분전에 3.6노트의 속력에서 기관과 예선을 사용하며 우측 선회를 시작하였으며, 부두와의 접촉 2분전에 2.9노트의 속력에서 기관을 정지했다가 미속후진(S/S)을 명령하였으나 후진기관이 작동하지 않아 약 30초에서 1분정도 경과한 뒤 기동되어 전속후진(F/S)임에도 후진추력이 제대로 생기지 아니한 상태에서 선박의 속력이 약 1.8노트를 가리킬 무렵에 부두와 접촉하였다.해양사고관련자 A가 후진기관을 명령한 시점의 상황이 조류와 바람의 영향을 고려하고 만약 후진이 작동되지 않을 경우에 닻 투묘 등 비상조치를 취하기 위한 시간적 여유를 가질 수 있는 안전한 속력은 아니었다고 판단된다.4) 주장에 대한 판단해양사고관련자 A가 제출한 조이어스 랜드(Joyous Land)의 선장 B이 서명한 2011년 4월 14일 작성의 사고 사실진술서(STATEMENT OF FACT)의 내용에 ‘후진기관이 걸리지 않았다 : There was no response from the engine due unexpected cause’의 사실이 기재되어 있는 자료를 증거로 2011년 10월 19일에 제출하여 “조이어스 랜드(Joyous Land)의 후진기관이 걸리지 아니하여 부두와 접촉하게 되었다”는 주장에 대하여는 본인에게 유리한 증거자료를 소유하고 있는 가운데 2011년 4월 19일 평택해양경찰서에서 피의자신문조서를 받으면서 후진기관이 걸리지 아니한 자료를 제출하지 아니하였고, 또한 만재한 선박을 안벽에 너무 가까이 접근시켜 회두하다가 사고가 발생하였다는 피의자신문조서의 진술 내용 등을 종합하여, 조이어스 랜드(Joyous Land)의 선장 B이 서명한 2011년 4월 14일자의 사고 사실진술서(STATEMENT OF FACT)에서 후진기관이 적시에 걸리지 아니한 사실은 인정된다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 조이어스 랜드(Joyous Land)가 출항자세로 접안하던 중 부두에 근접하여 선회하다가 후진기관이 적시에 작동하지 아니함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 도선사가 선박을 도선하면서 조류와 천수의 영향에 대한 주의를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 평택.당진항도선사로서 서부두 5번석에 조이어스 랜드(Joyous Land)를 접안시키며 후진기관의 지연작동 가능성 및 조류와 천수의 영향을 고려하여 안전하게 선박을 접안할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 안전속력을 유지하지 아니한 상태에서 부두안벽과 너무 가까이 접근하여 선박을 선회시키다가 부두와 접촉한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 출항자세로 접안하기 위하여 선박을 선회시키는 경우 부두와 충분히 안전한 거리에서 선회를 한 후에 부두에 접근하는 조선법이 바람직하다.

나. 모든 선박은 부두에 접안 할 경우 바람의 영향 등을 고려하여 당시의 상황과 여건에 알맞게 항상 안전속력으로 항행하며 부두에 접근하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 조이어스 랜드(Joyous Land)가 출항자세로 접안하던 중 부두에 근접하여 선회하다가 후진기관이 적시에 작동하지 아니함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 도선사가 선박을 도선하면서 조류와 천수의 영향에 대한 주의를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.