산적화물선 윌리엄 올덴도르프 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151805789" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명윌리엄 올덴도르프(WILLIAM OLDENDORFF) 선 적 항라이베리아(LIBERIA) 선박소유자B 총 톤 수94,004톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 15,530㎾ 1대 해양사고관련자A 직 명윌리엄 올덴도르프 도선사 면허의 종류1급도선사 사고일시2024. 8. 19. 16:47경 사고장소북위 37도 14분 27초 ㆍ 동경 126도 25분 37초(인천광역시 옹진군 영흥도 영흥화력 2부두)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조, 장비 및 조종 특성윌리엄 올덴도르프(WILLIAM OLDENDORFF)는 총톤수가 94,004톤[길이(전장) 292.00m(선수에서 선교까지의 거리 252.80m), 너비 45.00m, 깊이 24.80m]이고, 연속최대출력 15,530㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 라이베리아(LIBERIA) 선적의 강(鋼)으로 된 산적화물선으로 2017년경 중국에 위치한 진해 중공업(주)에서 건조ㆍ진수되었다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창, 1∼9번 화물창, 기관실, 타기실 등이 있고, 기관실 상부 상갑판 위에는 선원거주구역과 선교 등이 배치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151805779" alt="4번째 이미지"></img>이 선박의 조타실에는 레이더, 전자해도표시정보시스템(ECDIS), 선박 자동식별장치(이하 'AIS’라 한다), 항해기록저장장치(Voyage Data Recorder, 이하 'VDR’이라 한다) 등의 항해용 장비가 설치되어 있다.이 선박의 하기 만재흘수는 18.32m이고, 조종 특성(Maneuvering Characteristics)상 최소 타효 속력(Minimum safe steering speed)은 4.0노트(knots)이다.

나. 영흥화력부두 주요 상세 및 접안 지침한국남동발전 영흥발전본부에서 발전 연료로 사용되는 유연탄을 하역하기 위해 운영되고 있는 영흥화력부두는 정남북 방향으로 설치된 잔교(棧橋)형 부두 2개(길이 약 620m 및 약 270m)에 총 3개 선석으로 되어 있다.인천항 도선 표준 매뉴얼에 따르면 부두 접ㆍ이안 일반원칙 상 5만 톤을 초과하는 대형선의 부두 접근 거리별 최대 속력은 부두 3해리(海里) 전 10노트, 2해리 전 8노트, 1해리 전 5노트 이하이다.

그리고 LNG선, 광탄선 등은 부두 접근 시 가능한 최소 정횡거리 200m를 유지하고, 부두와 거리 100m에서부터는 평행 접안자세를 유지해야 하며 부두로부터 선폭과 같은 거리에서부터는 초속 10cm 이내, 접안 직전에는 초속 5cm 이내를 유지해야 한다.이 매뉴얼은 영흥화력부두 접안 시 부두 접ㆍ이안 일반원칙보다 부두 접근 속력 기준을 강화하여 선박은 부두 2해리 전 5노트, 1해리 전 3.5노트, 0.5해리 전 2노트, 0.1해리 전 1.5노트 이하의 속력으로 접근하여야 한다.

또한 부두 근접 시 부두와의 정횡 거리를 최소한 200m로 유지하고 부두와의 거리 100m부터는 평행 접안자세를 유지하도록 하고 있다.

다. 사실의 경과윌리엄 올덴도르프는 2024. 6. 21.경 콜롬비아 퓨에르트 드루몬드(Puerto Drummond)항에서 석탄 약 170,000톤을 선적하고 선장 B(튀르키예 국적, 이하 '선장’이라 한다)를 포함하여 선원 총 22명을 태우고 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 같은 해 8. 19. 15:30경 장안서 도선사 승선 지점(Pilot Station)에 도착하였고, 해양사고관련자 윌리엄 올덴도르프 도선사 A(이하 '주도선사 A’이라 한다)와 보조도선사 D(이하 '보조도선사’라 한다)가 이 선박에 승선하였다.선장은 이 선박의 흘수(선ㆍ수미 18.06m 등흘수)가 포함된 주요 제원, 최소 타효 속력(4.0노트)이 포함된 조종 특성, 주기관 상세 등의 정보가 기재된 도선사 카드(Master-Pilot Exchange Information Card)를 주도선사 A에게 제공하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151805791" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 도선사 카드의 조종 특성 정보(최소 타효 속력 4.0노트) [그림 3] 도선 계획서에 기재된 정보</span>주도선사 A는 도선 계획서(Pilotage Plan)에 [그림 3]과 같이 당일 인천항 도선 배정표 상에 나와 있는 인천항 조석표 기준 고조(高潮) 시각(16:41)과 조고(潮高, 805cm), 그리고 조류 방향(북향), 최강 조류 속도(1.7노트) 등의 정보를 기재하였다.주도선사 A는 선장에게 항만예선(Tug Boat, 이하 '예선’이라 한다)과 만나는 지점, 이 선박에 예선줄을 연결할 위치, 영흥화력 2부두(이하 '부두’라 한다) 우현 접안 시 계류줄(Mooring line) 연결 계획 및 순서 정도만 설명하였고, 선박의 이동 경로와 부두 접근 거리별 속력에 대하여는 특별히 설명하지 않았다.보조도선사가 도선사 승선 지점부터 창서 부근까지 이 선박을 도선하였고, 주도선사 A는 같은 날 16:10경 부두와의 거리 약 4.2해리인 창서 부근을 통과할 무렵 보조도선사로부터 도선을 인수하고 주기관을 사용하여 대지속력(Speed of ground)(이하 '속력’이라 한다) 약 11.5노트로 이 선박을 도선하기 시작하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151805781" alt="6번째 이미지"></img>이후 이 선박은 속력을 낮추어 같은 날 16:22경부터 16:29경까지 인천항 동수도 제10호와 제12호 부표를 통과하며 이 선박의 좌현에 [그림 5]와 같이 예선 4척의 예선줄을 연결하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151805783" alt="7번째 이미지"></img>이후 이 선박은 같은 날 16:33경 부두와의 거리 약 1해리에서 주기관 극미속 전진(Dead Slow Ahead) 상태에서 속력 5.2노트로 계속 항진하였다.

선장은 통상적인 접안 속력에 비해 빠르다고 생각하였으나 주도선사 A에게 부두 접근 거리별 속력 조정 의도를 확인하거나 직접 감속 조치를 하지 않았다.주도선사 A는 도선 중 부두 서쪽과 남서쪽에 어망 부이(Buoy)로 보이는 부유물 4개를 인지하였고, 같은 날 16:34경 1번 예선 대한호에 해당 부이들 아래에 그물이 있는지 물어보았다. 해당 예선으로부터 별다른 답변을 듣지 못한 주도선사 A는 소각도 변침하여 부두 남서쪽에 있는 부유물 2개를 이 선박의 우현에 두고 피하였다.이후 주도선사 A는 같은 날 16:35경부터 16:37경까지 이 선박의 좌현 선수 쪽에 있는 나머지 부유물 2개를 피해 갈 것인지 피하지 않고 그 위로 지나갈 것인지에 대하여 선장과 상의하였고, 선장은 주도선사 A에게 해당 부유물 2개를 피해 가도록 지시했다.이 선박은 같은 날 16:39경 부두와의 거리 약 0.5해리에서 속력 4.9노트로 부두에 접근하고 있었고, 주도선사 A는 평소 자신의 주된 도선 방식과 같이 예선을 잡고 접안 도선을 할 때 조금 빨리 가더라도 부두 접안 직전에 예선을 활용해 안전한 속력으로 감속할 수 있다고 생각하였다.

이에 주도선사 A는 타의 효율을 높이기 위해 주기관을 미속 전진, 극미속 전진으로 사용하고 조타 명령을 내려 소각도로 변침하면서 같은 날 16:40경 부유물 2개 사이로 통과해 부두로 접근하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151805785" alt="8번째 이미지"></img>주도선사 A는 부유물 통과 후 감속하기 위해 예선들에 뒤로 당길 것 등을 지시하고 같은 날 16:42경 주기관을 정지하도록 하였으나 이 선박은 같은 날 16:43경 부두와의 거리 약 0.3해리에서 선수방위 044도, 침로 약 26도, 속력 3.9노트로 부두에 접근하였다.주도선사 A는 의도대로 감속되지 않자 부두와의 충돌 위험을 느끼고 선수 쪽 예선 2척에 직각으로 당길 것과 선미 쪽 예선 2척에 직각으로 밀 것을 지시하는 등 예선을 활용하여 감속하려 하였다.

그러나 이 선박은 같은 날 16:45경 [그림 6]과 같이 부두와의 거리 약 200m에서 선수방위 044도, 침로 043도, 속력 약 3.3노트로 부두에 계속 접근하였고, 보조도선사는 주도선사 A에게 속력이 빠른 것 같다고 조언해 주었다.주도선사 A는 보조도선사의 조언에 고개만 끄덕였고 같은 날 16:45경부터 16:46경까지 예선을 활용하고 주기관을 극미속 후진, 미속 후진, 반속 후진(Half Astern)으로 사용하여 감속하려 했으나 이 선박은 같은 날 16:46경 속력 약 3.2노트로 부두에 근접하였다.주도선사 A는 같은 날 16:46경 주기관 정지를 명령하였고, 선장은 3등항해사에게 천천히 기관을 낮추라고 지시하였다.

이에 3등항해사는 주기관을 미속 후진으로 사용한 후 같은 날 16:47경 주기관을 정지하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151805787" alt="9번째 이미지"></img>이후 이 선박은 계속 부두로 접근하였고, 2024. 8. 19. 16:47경 인천광역시 옹진군 영흥도 영흥화력 2부두인 북위 37도 14분 27초 ㆍ 동경 126도 25분 37초 해상에서 선수방위 약 025도, 속력 약 2.5노트 상태로 이 선박의 우현 선수부와 부두가 접촉하였다([그림 7] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151805793" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 윌리엄 올덴도르프 우현 선수 손상부 모습[사진 2] 부두 펜더 손상 모습</span>사고 발생 당시 시정은 양호하였고, 북서풍이 2∼3㎧로 불며 잔잔한 파도가 일고 조류는 북북서쪽으로 0.5∼1노트로 흐르고 있었다.

사고 발생 전후의 영흥도 조석표 기준 고조시각은 16:30(조고 739cm), 저조시각은 22:44(조고 49cm)이었다.주도선사 A는 같은 날 18시경 이 선박을 영흥화력 2부두에 접안시킨 후 하선하였다.이 부두접촉사고로 이 선박의 우현 선수부가 긁히고 변형되는 등 손상되었고, 부두 충격 방지용 펜더(Fender)와 펜더 관련 시설물이 손상되는 피해가 발생하였다([사진 1, 2] 참조).2.원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 영흥화력발전 부두 접근 시 속력에 대한 검토윌리엄 올덴도르프(이하 '이 사건 선박’이라 한다)는 인천항 도선 표준 매뉴얼(이하 '접안 지침’이라 한다)에 따른 부두 접근 최소 거리 200m에서 부두와 평행을 이루지 못한 채 접근하다가 속력 약 2.5노트, 부두와 선수미선 교각 약 25도 상태로 부두에 부딪쳤다.이 사건 선박은 접안 지침 상 부두 1해리 전 3.5노트로 접근하여야 하나 1.7노트를 초과한 5.2노트로 접근하였고, 부두 0.5해리 전에는 지침 속력(2노트)의 약 2.5배에 달하는 4.9노트, 부두 0.1해리 전에는 지침 속력(1.5노트)의 2.2배를 초과한 3.3노트로 접근하였다.접안 지침에 따르면 도선사는 도선 현장의 선박교통환경에 따라 지침에 따른 속력과 다르게 운항할 수 있으나 과속하지 않아야 한다.

부두 접근 속력의 조정에 있어서 도선사의 재량권은 존중되어야 하나 어디까지나 이러한 재량권의 행사는 선박의 안전한 도선을 저해하지 않는 선에서 존중될 수 있다. 안전한 도선을 저해할 수 있는 요인으로 작용할 수 있는 과속의 경우 재량권의 행사는 제한됨이 마땅하고, 주도선사가 부두 0.5해리 전부터 지침 속력의 2배를 초과하는 속력으로 이 선박을 도선한 것은 과속에 해당하는 것으로 판단된다.따라서 이 사건 선박은 접안 지침을 고려할 때 사고 당시 과도한 속력으로 부두에 접근한 것으로 판단된다.2) 주도선사의 부적절한 도선도선사는 도선할 선박의 선장에게 항만의 특성, 도선 시 해당 선박의 이동 경로와 속도, 접안 방법, 예선의 배치 등을 포함한 도선계획을 제공 및 설명하여야 하고(「도선법」제13조 제2항), 선박을 도선할 때 접안 예정 부두의 지리적 조건, 조류, 흘수, 선박의 조종 특성 등을 종합적으로 고려하여 안전하게 도선하여야 한다.이 사건 선박이 접안한 영흥화력부두는 인천항 동수로와 평행하게 되어 있어 조류의 영향을 많이 받는 형태로 되어 있다.

이 사건 선박은 사고 당시 화물을 만재한 상태로 흘수가 깊었고, 조류를 뒤에서 받고 있었으므로 이 사건 선박의 주도선사는 도선에 더욱 주의를 기울였어야 했다.그러나 주도선사는 도선 계획서에 영흥도 기준 조석이 아닌 인천 기준 조석 정보가 반영된 사고 당일 도선 배정표에 기재된 내용을 그대로 기재하였고, 선박의 이동 경로와 속력에 대하여 선장에게 설명하지 않았다. 또한 위 1)에서 살펴본 바와 같이 과도한 속력으로 이 선박을 부두에 접근시켰고 예선 4척을 활용했으나 속력 제어에 실패하였다.

주도선사가 선장에게 선박의 이동 경로와 속력에 대하여 설명하지 않은 것이 이 사건이 발생하게 된 원인을 제공한 것으로 보기 어렵지만 주도선사가 이 사건 선박의 흘수와 조류 등을 고려해 평소보다 도선에 특별히 주의를 기울인 것으로 보이지 않는다.이 사건에서 주도선사의 평소 도선 방식에 주목할 필요가 있다. 주도선사는 평소 예선을 잡고 접안 도선을 할 때 조금 빨리 가더라도 부두 접안 직전에 예선을 활용해 감속하는 방식을 주로 이용하여 도선하였고, 이 사건 선박 도선 시에도 평소 도선 방식대로 부두 가까이에서 예선을 활용해 의도한 속력으로 감속하려 한 것으로 보인다.따라서 이 선박의 주도선사는 이 사건 선박 도선 시 해당 부두 부근에서의 조류 영향을 제대로 살피지 않았고, 흘수가 깊은 선박인 점을 고려하여 접근 거리별로 속력을 단계적으로 서서히 감속시키지 않는 등 평소의 도선 방식에 따라 부두 앞에서 예선을 활용하려 감속하고 평행 접안 상태를 이루려다 과도한 속력으로 부두에 접근하는 등 부적절하게 도선한 것으로 판단된다.위와 같이 이 사건 선박의 주도선사의 부적절한 도선은 이 사건 발생의 원인이 된 것으로 판단된다.3) 선장의 도선사에 대한 지휘ㆍ감독 소홀도선사가 선박을 도선하고 있는 경우에도 선장은 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 아니한다(「도선법」제18조 제5항).선장은 도선사가 올바르게 도선하고 있는지 항상 주의를 기울여 살피고 의문이 있을 때 도선사의 의도를 명확히 파악하여야 하며 그럼에도 불구하고 도선사의 도선에 의문이 있는 때에는 도선사에게 의사를 정확하게 표시하고 선박을 직접 조선하는 등 적극적인 조치를 하여야 한다.그러나 윌리엄 올덴도르프 선장은 부두와의 거리 약 1해리 전 주도선사가 보통의 접안속도에 비해 빠르게 조선한다고 생각했음에도 도선사의 속력 제어 의도를 확인하거나 직접 적절한 조치를 하지 않았고, 이후 계속 빠른 속력으로 항진함에도 도선에 개입하지 않았다.따라서 이러한 선장의 도선사에 대한 지휘ㆍ감독 소홀 행위 또한 이 사건 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.4) 해양사고관련자의 주장에 대한 판단이 사건 선박 주도선사는 평소보다 다소 빠른 속력으로 부두에 접근할 수밖에 없었던 것은 부두 바로 앞에 위치해 있던 4개의 부유물(부이)을 선장의 요구에 따라 피하고자 최소한의 타력을 확보해야 했기 때문이라고 주장한다.앞서 인정한 사실에 따르면 우선 4개의 부유물 중 2개는 주도선사가 선장에게 회피 의향을 물어보기 전에 주도선사가 자체적 판단으로 피하여 통과했으므로 주도선사의 해당 행위는 선장과 관련이 없다.사고 당일 16:34경 주도선사와 예선 사이에 부유물 관련 교신이 이루어진 것으로 볼 때 주도선사가 해당 부유물들을 발견한 것은 최소한 사건 선박이 16:33경 부두와의 거리 약 1해리에서 속력 약 5.2노트로 부두에 접근할 즈음이었던 것으로 보인다.그리고 이 사건 선박의 조종 특성 중 이 사건 선박의 최소 타효 속력(조류의 영향을 배제한 상태)은 4.0노트이다.

당시 뒤에서 받는 조류의 영향을 고려하더라도 이 사건 선박은 당시 최소 타효 속력 또는 이를 상회하는 속력으로 부두에 접근하고 있었던 것으로 사료된다.또한 [그림 6]에서 이 사건 선박의 항적을 보면 침로가 크게 변하지 않고 소각도로 변침하면서 부유물을 통과한 것으로 보이기 때문에 부유물 통과에 임박하여 이를 피할 목적으로 타효를 증가시키기 위해 주기관을 전진으로 사용할 필요도 없어 보인다.부두 접안 지침 상 부두 1해리 전 3.5노트, 0.5해리 전 2.0노트, 0.1해리 전 1.5노트로 부두에 접근하도록 한 것은 예선의 활용을 염두에 두고 안전한 속력으로 부두에 접안하도록 하기 위함이다.

따라서 접안 지침에 따른 속력으로 단계적으로 감속했다면 당시 예선을 활용하여 충분히 소각도로 변침하며 부유물을 피해갈 수 있었던 것으로 판단된다.해당 주장대로라면 부두와의 거리 1해리에서 접안 지침에 따라 속력 3.5노트 이하로 접근하고 있는 선박이 부두 근처 자선의 전방에 있는 부유물을 피하고자 속력을 1.5노트 이상 증속할 수밖에 없다는 것인데 이는 상식에도 맞지 않는다.따라서 앞서 인정한 사실에 비추어 주도선사가 당시 빠른 속력으로 부두에 접근한 것은 평소 도선 방식에 따라 당시 속력으로 부유물을 피해 가더라도 부두 앞에서 주기관과 예선을 활용하여 충분히 안전하게 감속할 수 있다고 여기고 도선한 것이라 볼 수 있고, 주도선사의 주장을 객관적으로 뒷받침할 근거도 없으므로 이를 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 윌리엄 올덴도르프가 영흥화력 2부두에 접안하면서 도선사가 과도한 속력으로 접근하는 등 부적절하게 도선하여 발생한 것이나, 선장이 도선사에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 한 것도 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 윌리엄 올덴도르프 주도선사로서 도선 시 부두의 지리ㆍ환경적 조건, 선박의 조종 특성, 접안 지침 등 제반 사항을 고려하여 안전하게 선박을 도선할 직무상 의무가 있다.그러나 이 사람은 미리 속력을 단계적으로 감속하지 않고 과도한 속력으로 부두에 근접하여 속력 제어에 실패함으로써 이 선박이 부두와 접촉하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 무사고 도선 경력, 피해 정도 등을 고려하여 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 도선사는 선장에게 도선 시 해당 선박의 이동 경로와 속도를 포함한 도선계획을 제공 및 설명하여야 하고, 특별한 사유가 없는 한 접안 지침에 따른 부두 거리별 안전속력으로 도선하여야 한다.

나. 선장은 도선사에게 해당 항만이나 접안 예정 부두의 도선 지침이 있는지 확인하여 특별한 사유가 없는 한 해당 지침에 따라 도선하도록 하여야 하고, 도선사의 도선에 의문이 생기는 경우 이를 확인하고 적절한 지시를 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 윌리엄 올덴도르프가 영흥화력 2부두에 접안하면서 도선사가 과도한 속력으로 접근하는 등 부적절하게 도선하여 발생한 것이나, 선장이 도선사에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.