산적화물선 웬주하이(Wen Zhu Hai) 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647635"></img><span style="display:none;"> 선 명웬주하이(Wen Zhu Hai) 선 적 항중국 천진(TIANJIN, CHINA)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647637"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J 총 톤 수40,896톤 기관종류.출력디젤기관 8,833킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명인천항 도선사 면허의 종류1종도선사(인천 제33호) 사고일시2012년 8월 8일 21시 30분경 사고장소북위 37도 27분 44초.동경 126도 36분 43초(인천항 선거내 제4부두와 제5부두 경계 안벽)</span> 웬주하이(Wen Zhu Hai)는 2008년 9월 18일 중국 상하이 소재 조선소에서 건조.진수된 총톤수 40,896톤, 길이 225.00미터, 너비 32.26미터, 깊이 19.60미터, 최대출력 8,833킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 중국 국적의 강조 산적화물선이다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～7번 화물창, 기관실, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 화물창 상부와 하부의 좌.우에 평형수탱크가 구획되어 있으며, 기관실 앞쪽 상부의 좌.우에 연료유탱크(HFO DEEP TK)가 구획되어 있다.

상갑판 상부는 기관실 위에 5개층의 선원 거주시설과 6층에 조타실이 구획되어 있다.이 선박은 2012년 6월 23일 14시 05분경 브라질 파라나과(Paranagua)항에서 선장 C(Liu Ye)를 포함한 중국인 선원 24명이 승무한 가운데 콩 59,687.3톤을 적재하고 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 해 8월 8일 04시 30분경 인천항 E-1 정박지에 선수.선미 흘수 약 11.98미터 상태로 도착하여 닻을 내리고 대기하다가 부두에 접안하기 위하여 같은 날 19시 06분경 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”라 한다.)와 보조도선사 B를 태웠다.이 선박이 접안할 부두는 인천항 선거 안에 위치한 45번 부두이기 때문에 인천항 갑문을 통과하여야 하는데, 갑문에 진입할 때까지는 도선사 B이 선박을 조선하고, 갑문에서부터 부두까지는 도선사 A가 조선하기로 역할 분담을 하였다.이 선박은 도선사 B의 지휘를 받으며 인천항 갑문을 향하여 항해를 재개한 후 같은 날 20시 42분경 인천항 5만톤 갑문에 진입하였으며, 이후 도선사 A의 지휘를 받으며 같은 날 21시 16분경 갑문을 통과하여 좌현 선수에 예선 뉴캣슬호(총톤수 172톤, 출력 1,103㎾ 디젤기관 2기), 좌현 선미에 예선 제1동진호(총톤수 177톤, 출력 1,103㎾ 디젤기관 2기)를 각각 배치하고 속력을 약 2.4노트까지 올려 45번 부두를 향하여 진행하였다.<웬주하이의 자동식별장치(AIS) 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647639"></img><span style="display:none;">선 명시 각위 도경 도침로속력선수방위WEN ZHU HAI21시 25분 00초N 37°27.804E126°36.6091142.4116WEN ZHU HAI21시 27분 51초N 37°27.752E126°36.7261211.699WEN ZHU HAI21시 28분 00초N 37°27.750E126°36.7301201.597WEN ZHU HAI21시 28분 10초N 37°27.749E126°36.7341181.296WEN ZHU HAI21시 28분 20초N 37°27.747E126°36.737114195WEN ZHU HAI21시 28분 29초N 37°27.747E126°36.7391110.894WEN ZHU HAI21시 28분 39초N 37°27.746E126°36.7401070.693WEN ZHU HAI21시 28분 51초N 37°27.746E126°36.7421020.392WEN ZHU HAI21시 29분 00초N 37°27.746E126°36.7421010.192WEN ZHU HAI21시 29분 10초N 37°27.746E126°36.742107091WEN ZHU HAI21시 29분 20초N 37°27.746E126°36.7402540.290WEN ZHU HAI21시 29분 29초N 37°27.746E126°36.7392520.390WEN ZHU HAI21시 29분 39초N 37°27.745E126°36.7372650.489WEN ZHU HAI21시 29분 51초N 37°27.746E126°36.7362790.290WEN ZHU HAI21시 30분 00초N 37°27.746E126°36.7352810.290</span> 이후 같은 날 21시 26분경 이 선박의 선수가 제4부두와 제5부두 경계 부근에 접근할 무렵, 선수방위가 약 116도, 속력이 약 2.4노트인 상태에서 주기관을 정지하고, 이어서 타를 중립에 둔 상태로 약 3분간에 걸쳐 미속후진-반속후진-전속후진-반속후진-미속후진으로 기관을 연이어 사용한 후 주기관을 정지하였다가 같은 날 21시 29분 50초경에 미속전진 기관을 사용하였다.이때 후진기관을 사용하고 있던 21시 28분경 선수가 45번 부두에서 정횡거리로 약 15미터, 선미가 제4부두와 제5부두 경계 안벽에서 약 5미터 떨어진 상태에서 도선사 A는 선수가 부두에서 계속 멀어지고, 선미가 부두에 가까워지는 것을 확인하였다.그래서 도선사 A는 선수를 부두쪽에 붙이고 선미를 부두에서 멀어지게 하기 위하여 선수와 선미에 배치된 예선 2척에 대하여 “동진 밀어, 뉴캣슬 당겨”라는 지시를 내렸는데, 이때 도선사 A는 예선의 선명을 혼동하여 선수에 제1동진호가 있는 것으로 착각하고 밀도록 지시하였으나, 실제로는 제1동진호는 선미에 배치되어 있어서 지시대로 하면 선미가 더욱 부두에 붙게 되는 상황이었다.그러나 예선에서는 이러한 상황을 알지 못하고 도선사 A의 지시대로 선수에 있던 뉴캣슬호는 선수를 당기고, 선미에 있던 제1동진호는 선미를 미는 동작을 취하였기 때문에 도선사 A의 의도와는 반대로 선수가 부두에서 더욱 떨어지고, 선미는 부두에 더욱 붙게 되었다.도선사 A는 자신의 의도대로 선박이 움직이지 않는 것을 느끼고는 같은 날 21시 29분경 “동진 전속으로 밀어, 뉴캣슬 전속으로 당겨”라는 지시를 다시 하였으며, 이때 조타실에 있던 도선사 B이 도선사 A가 예선 사용을 반대로 하는 것을 알고 곧바로 도선사 A에게 이를 알렸다.이에 도선사 A는 곧바로 예선 2척에 반대로 동작하도록 지시하였으나, 이미 선체가 좌회두 하는 타력이 붙어서 이를 제어하지 못하고 같은 날 21시 30분경 선수방위가 약 090도를 가리키는 상태에서 이 선박의 기관실 우현 선미부 연료유탱크 외판이 인천항 선거내 제4부두와 제5부두 경계 안벽(북위 37도 27분 44초.동경 126도 36분 43초)에 접촉하였다.한편, 사고 당시에 조타실에 있던 선장 류엔과 3등항해사는 도선사 A가 예선에 한국어로 지시하였기 때문에 예선 사용을 적절하게 하는지 여부를 알지 못하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 2～3미터로 약하게 불어 해상은 파도가 없이 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.이 사고로 인천항 제4부두와 제5부두 경계의 안벽 일부가 경미하게 손상되었으며, 웬주하이는 기관실 우현 연료유탱크 외판에 길이 약 2미터, 높이 약 5㎝의 파공이 발생하여 벙커-C유 약 500리터가 해상에 유출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647641"></img><span style="display:none;"> <그림.1> 갑문 출거 후 항적<그림.2> 부두 접촉 당시 상황</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647643"></img><span style="display:none;"> <사진.1> 파공부위(우현 연료유 탱크)<사진.2> 연료유 탱크 파공 상태</span> 사고 후 파공된 연료유탱크에 적재된 벙커-C유 약 19.5㎘는 다른 탱크로 이송하여 추가 유출을 방지하였고, 선박 주변에 오일펜스 200미터를 설치하고, 해상에 유출된 기름은 해양경찰서와 방제업체 선박을 동원하여 회수하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647645"></img><span style="display:none;"> <사진.3> 부두손상 상태<사진.4> 해상오염 상태</span>2. 원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 마목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 도선사의 예선 사용 부적절선박을 부두에 접안하기 위하여 예선 2척을 선수와 선미에 배치하여 사용할 경우에는 예선을 호출할 때 선수, 선미를 함께 지칭하여 선수와 선미의 예선이 혼동하지 않도록 주의하여야 한다.그런데 도선사 A는 웬주하이를 인천항 선거내 부두에 접안시키면서 선수와 선미의 예선의 선명을 혼동하고, 선수와 선미를 지칭하지 아니한 채 예선을 호출하여 예선 사용을 반대로 함으로써 선박이 부두에 접촉하게 되었다.

즉, 예선을 부적절하게 사용한 것이 이 사고의 원인이 되었다.2) 도선사의 조선 부적절인천항 제4부두와 제5부두의 경계는 약 120도의 각으로 돌출된 형태를 하고 있어서 갑문을 통과하여 제4부두에 접안하는 선박이 양 부두의 경계에 근접하여 제4부두에 접안을 시도할 경우에는 선박의 주기관 작동 불량, 조타장치 고장 또는 예선 사용 부적절 등 약간의 문제만 발생하여도 양 부두 경계의 돌출된 안벽 모서리에 접촉할 위험이 있다.따라서 양 부두의 경계 안벽과는 일정한 거리를 두고 제4부두에 접근 후 예선을 사용하여 선박을 부두에 밀어 붙여서 접안하는 것이 안전하다.그런데 도선사 A는 웬주하이를 인천항 갑문을 통과하여 제4부두 끝에 위치한 45번 선석에 접안을 시키면서 제4부두와 제5부두 경계 안벽에 선미가 약 5미터 가까이 근접한 상태가 되도록 조선을 부적절하게 함으로써 예선을 반대로 사용한 이후에 이를 확인하고 선박의 타력을 줄일 수 있는 시간적 여유를 갖지 못하여 부두와 접촉을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 도선사가 웬주하이를 인천항 선거내 부두에 접안 중 조선 부적절로 선미부가 부두에 매우 가깝게 접근하고 있는 상태에서 선미부를 부두에서 떨어지게 하려고 선미의 예선에게 부두 반대쪽으로 끌어당기도록 지시한다는 것이 선수와 선미의 예선 선명을 혼동하여 선미쪽 예선에게 선체를 부두쪽으로 밀도록 지시함으로써 발생한 것이다.사고 후의 해양오염은 웬주하이가 부두와 접촉하면서 발생한 연료탱크의 파공을 통하여 연료유 약 500리터가 해상에 유출되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 인천항도선사로서 웬주하이를 도선하여 부두에 접안할 때에는 선박의 조종특성과 속력 및 부두와의 거리 등을 감안하여 적절히 예선을 사용하면서 선박을 안전하게 접안시켜야 할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 선박을 부두에 지나치게 가까운 상태가 되도록 조선하고, 선미와 선수에서 접안을 지원하는 예선의 선명을 혼동하여 예선 사용을 반대로 함으로써 선박을 부두에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 부두에 선박을 접안하기 위하여 예선을 2척 사용할 때에는 선수와 선미의 예선 선명을 혼동하지 않도록 주의하고, 예선을 호출할 때 선수와 선미를 함께 지칭하여 예선에서도 확인이 가능하도록 하여야 한다.

나. 선박을 부두에 접안할 때에는 부두경계의 모서리 안벽에 선박이 근접한 상태가 되지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 도선사가 웬주하이를 인천항 선거내 부두에 접안 중 조선 부적절로 선미부가 부두에 매우 가깝게 접근하고 있는 상태에서 선수와 선미의 예선 선명을 혼동하여 선미쪽 예선에게 선체를 부두쪽으로 밀도록 지시함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다.