산적화물선 울트라알파ᆞ석유제품운반선 씨에스썸머 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636707"></img><span style="display:none;"> 선 명울트라알파 씨에스썸머 선 적 항마샬아일랜드파나마 선박소유자B해운㈜C선박㈜ 총 톤 수36,203톤 7,675톤 기관종류.출력디젤기관 8,500㎾×1기 디젤기관4,440㎾×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2019. 5. 12. 16:55경 사고장소북위 35도 01분 38초.동경 129도 02분 41초(부산남항 N-4 정박지 해상)</span> 울트라알파(ULTRA ALPHA)는 2014. 10. 16.경 중국 소재 뉴타임즈조선소(Newtimes Shipyard)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 36,203톤(길이 194.84 × 너비 32.26 × 깊이 18.50m), 디젤기관 8,500㎾ 1기를 장치한 마샬아일랜드 선적의 강조 산적화물선으로 한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2020. 6. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636709"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> 이 선박은 선적은 마샬아일랜드이나 운영은 한국선사에서 하는 국적취득조건부나용선이며, 벌크화물선으로 전 세계를 무대로 한다.

사고 무렵 특이사항은, 운영선사가 바뀌면서 2019. 5. 7. 중국 톈진에서 선원 전원이 교체된 것이다. 교체된 인원 기준 선원은 총 19명(한국인 선장 및 기관장 2명, 인도네시아인 17명)이었다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 다른 선원과 함께 이 선박에 2019. 5. 7. 중국 톈진에서 승선하였다. 다만, 이 선박에 승선하기 전에 약 3년 6개월은 개인 사정으로 육상에서 지냈기 때문에 오랜만의 승선이었다.이 선박은 2019. 5. 8. 중국 톈진에서 선장 A를 포함한 19명이 승선한 가운데 출항하여 부산남항 정박지에는 공선 상태로 2019. 5. 12. 02:20경 닻을 놓아 묘박하였다.

선용품 및 여유부속을 공급받기 위함이었다. 선주사도 선용품 공급이 끝나면 부산항 항계 밖에서 드리프팅(Drifing)대기하라고 지시하였다. 차항 일정이 정해지지 않았기 때문이다.선장 A는 선주의 지시에 따라 양묘하여 부산남항 N-4 정박지를 떠나기 위해 2019. 5. 12. 16:30 기관 준비를 시키고 전 선원을 출항 상태로 배치하여, 앵커를 올리기 시작하였다. 당시 이 선박의 남쪽에는 상대선인 씨에스썸머가 0.42마일 거리를 두고 있었다.

선장 A는 일단 이 선박의 선수를 남쪽으로 회두시킨 뒤 씨에스썸머의 좌현을 통과하여 가기를 결정하였으며, 거리는 다소 가까웠지만 충분히 항과하여 갈 수 있을 것이라 생각하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636711"></img><span style="display:none;"> [그림2] 최초 상대선과의 거리 0.42마일[그림3] 충돌 5분 전 상대선과의 거리 0.27마일</span> 2019. 5. 12. 16:45경에는 앵커가 해저에서 떨어졌으며(UP & DOWN Anchor), 이후 16:47경에는 극미속전진 기관을 쓰기 시작하였다.

16:50경에는 선수가 147도를 가리키고 있었으며 선박의 속력은 3.2노트였다. 그러나 선장 A가 생각하는 것보다 회두가 되지 않았다. 당시 상대선인 씨에스썸머와의 거리는 0.27마일에 불과하였다. 이때의 기관은 미속전진 상태였다.선장 A는 16:52경에 속력인 너무 빠른 것 같아 기관을 정지하였다. 여전히 생각했던 것만큼 회두가 되지 않았다. 선장 A는 거리가 씨에스썸머와 너무 가까워졌다고 생각하여 1분 후인 16:53경에는 기관을 미속후진 시켰다가 바로 기관을 전속후진 하였다.

그러나 속력이 줄어들기는 했지만 여전히 회두는 충분히 이루어지지 않았다.기관은 전속 후진이었지만 전진 타력을 줄지 않고 있던 2019. 5. 12. 16:55경 부산남항 N-4 정박지 해상(북위 35도 01분 38초·동경 129도 02분 41초)해상에서 선수방위 203도, 속력 1.7노트인 상태로 이 선박의 좌현 선수와 선수방위 43도로 묘박 중인 씨에스썸머의 좌현 선미부와 충돌교각 24도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636713"></img><span style="display:none;">[그림4] 충돌 당시 모습</span> 한편, 씨에스썸머는 2007년 한국 소재 에스티엑스 조선소(STX Shipbuilding)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7,675톤(길이 109.36 × 너비 20.00 × 깊이 11.70m), 디젤기관 4,440㎾ 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 석유제품운반선이다.이 선박의 선원은 18명(한국인 선장, 기관장 및 일등항해사 3명, 인도네시아 및 미얀마 선원 15명)으로 선장 D는 2019. 4. 28. 이 선박에 선장으로 부임하여 승선하였다.

사고 무렵 선교에는 선장 D가 머무르고 있었다. 선장 D는 상대선인 울트라알파가 양묘하는 것을 지켜보다가 충돌 약 5분전인 2019. 16:50경 상대선의 선수가 너무 가깝게 이 선박으로 접근하자 울산항 VTS에서 이 사실을 보고하는 동시에 상대선을 VHF로 호출하며 주의를 환기시키기 위하여 기적을 울렸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636715"></img><span style="display:none;">[그림5] 씨에스썸머의 손상부위를 통해 울트라알파(왼쪽 선박)를 본 모습</span> 그러나 이러한 노력에도 불구하고 위에서 언급한 바와 같이 씨에스썸머의 좌현 선미와 상대선의 좌현 선수가 충돌하였다.이 사고로 씨에스썸머의 좌현선미 하우스마린 일부가 파손(2개소 함몰)되었으며, 울트라알파는 좌현 선수 부위 3군데에 외판 손상이 발생하였다.사고 당시 북동풍이 12∼14m/s로 불었고, 파고는 2∼2.5m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 씨에스썸머는 속력 1.7노트로 우회두(충돌 당시 선수방위 203도) 중이었으므로 ‘항행 중인 선박’이다. 씨에스썸머는 부산남항 N-4 정박지에서 묘박하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’이다.양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 울트라알파가 씨에스썸머를 피하여야 하고, 씨에스썸머는 울트라알파가 너무 가깝게 근접할 때에는 주의환기신호 등의 피항협력 동작을 하여야 한다.

씨에스썸머 선장은 기적을 울리는 등 주의환기신호를 했지만, 울트라알파 선장은 아래와 같이 주의의무를 위반하였다.2) 울트라알파 선장의 조선부주의울트라알파의 선장은 이 선박에 승선한 지 4일째 되는 날이었고, 또 약 3년 6개월만의 선박 승선이었다. 당시 부산남항 N-4 정박지는 다소 선박이 밀집하여 정박해 있던 상태였다. 이러한 경우라면 좀 더 주의를 기울였어야 했다. 선박조종 게다가 양묘 등은 정치한 선박조종 기술이 필요하기 때문이다.

스스로 업무 공백을 인정하고 좀 더 보수적으로 행동했어야 한다. 그러나 울트라알파의 선장은 이전에도 양묘를 해보았으므로 별로 주의를 기울이지 않았고 또 상대선과 가까웠으나 이에 대한 별다른 조치를 하지 않았다. 그리고 선박의 선수가 회두가 잘 되지 않아 이 선박의 선수가 상대선의 선체를 향하는 데에도 적극적으로 기관을 사용하지 않았다.이러한 울트라알파 선장의 안전거리 미확보 및 적극적인 기관사용 주저 등의 조선부주의가 이 충돌사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 약 3년 6개월의 업무 공백이후 새롭게 승선한 울트라알파의 선장이 부산남항 정박지에서 양묘하여 출항 중, 안전거리를 충분히 확보하지 않고 또 기관을 적극적으로 사용하지 않은 조선부주의로 정박 중인 씨에스썸머를 피하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사고에 대한 원인제공정도는 울트라알파 측이 100%이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 울트라알파의 선장으로서 정박 중인 선박과의 사이에 안전한 거리를 유지하며 항행하며 또 충돌의 위험이 있는 경우 적극적으로 기관을 사용해야할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 막연히 항과 가능하다고 생각하여 상대선과 충분한 거리를 두지 않은 채 전진 기관을 사용하다가 충돌의 위험이 높아졌는데도 적극적으로 후진 기관을 사용하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 묘박을 하다가 항행을 재개해야 하는데 인근에 다른 선박이 정박해 있을 경우에는 시간이 걸리더라도 충분히 선수를 원하는 방향으로 돌린 다음에 상대선과 충분한 이격거리를 두면서 항과하여야 한다.

나. 인근의 선박과 충돌의 위험이 발생한 경우 항해사는 변침 외에 기관사용을 주저하지 말아야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 약 3년 6개월의 업무 공백이후 승선한 울트라알파의 선장이 부산남항 정박지에서 양묘하여 출항 중, 안전거리를 충분히 확보하지 않는 등 조선부주의로 정박 중인 씨에스썸머를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636705"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도산적화물선 울트라알파ㆍ석유제품운반선 씨에스썸머 충돌사건(부산해심 제2020-013호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 5. 12. 16:55경사고 장소(세계측지계)북위 35도 01분 38초.동경 129도 02분 41초 (부산남항 N-4 정박지 해상)</span>