산적화물선 와디 수드르(Wadi Sudr) 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647583"></img><span style="display:none;"> 선 명와디 수드르(Wadi Sudr) 선 적 항알렉산드리아, 이집트 선박소유자J 총 톤 수37,550톤 기관종류.출력디젤기관 8,555.4킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명인천항 도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2012년 4월 12일 22시 04분경 사고장소북위 37도 27분 41초.동경 126도 36분 30초(인천광역시 인천항 제5부두 51번 선석 중간지점)</span>가.

사실의 경과와디 수드르(Wadi Sudr)는 1993년 11월 22일 대한민국 경상남도 거제시 소재 대우해양조선소에서 건조.진수된 총톤수 37,550톤, 길이 225.00미터, 너비 32.20미터, 깊이 18.50미터, 최대출력 8,555.4킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 이집트 알렉산드리아 선적의 강조 산적화물선으로, 로이드선급(LR)으로부터 국제해상인명안전협약의 관련 규정에 따른 선박검사를 받아 협약에서 요구하는 검사 증서를 소지하고 있다.이 선박은 2012년 3월 26일 오스트레일리아 퀴나나항에서 이집트인 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 30명이 승무한 가운데 보리 56,805메트릭톤을 적재하고 선수흘수 11.67미터, 선미흘수 11.81미터 상태로 인천항을 향하여 출항하였다.선장 B는 같은 해 4월 11일 06시 15분경 인천광역시 W-1 정박지에 도착한 후 우현묘를 투묘하여 대기하다가 다음 날인 4월 12일 19시 30분경 해양사고관련자 인천항도선사 A(이하 “도선사 A”이라 한다.)외 1명을 승선하게 하여 인천항 입항을 준비하였다.도선사 A는 와디 수드르(Wadi Sudr)의 조타실에 도착하여 선장 B로부터 선박의 제원, 도착흘수(전.후 11.70미터), 주기관 출력, 속력 등이 기록된 파일로트 카드(Pilot Card)를 받아 확인한 후 서명하고 인천항 제5부두 51번 선석에 좌현으로 접안할 것임을 정보 교환하며 우현묘 양묘를 지시하였다.도선사 A는 와디 수드르(Wadi Sudr)의 우현묘를 양묘하던 중 양묘기 냉각 시스템의 문제발생으로 약 10분간 양묘를 중지하였다가 양묘를 재개하였는데, 이때 선장 B로부터 좌현묘의 상태가 불량하여 사용할 수 없다는 것을 확인하였다.도선사 A는 같은 날 19시 50분경 우현묘 양묘를 완료하고 제1항로에 진입하기 위하여 주기관을 사용하던 중 매분회전수가 60정도 되었을 때 주기관이 갑자기 정지하였기에 선장 B의 설명으로 주기관이 노후화되어 이러한 현상이 가끔씩 일어나지만 속력 4노트까지는 대체로 후진기관 시동이 문제없이 걸린다는 대답을 들었다.도선사 A는 인천항 갑문으로 진입한 후 수위를 조정하여 같은 날 21시 50분경 갑문을 빠져나오면서 선박의 주기관을 극미속전진에서 전속전진까지 올리고 우현선수에 예선 동진호(3,000마력)를 우현선미에 예선 해봉호(2,000마력)를 배치한 뒤 갑문을 완전히 빠져나온 같은 날 21시 59분경 주기관을 미속전진하며 우현선미의 해봉호에게 직각으로 밀도록 교신하였다.도선사 A는 같은 날 22시 00분경 선박의 침로가 090도이고 속력이 2.6노트에서 주기관을 정지한 후 미속후진을 요구하였으나 주기관의 시동이 보통 5초 이내에 걸려야 하나 10초 이상 경과한 후에 시동이 걸렸으며, 그리고 난 후 곧이어 후진전속을 요구하니 주기관 작동이 중지되어 다시 미속후진을 기동하였을 즈음인 같은 날 22시 01분에 선박의 속력이 3.0노트까지 증속되었다.도선사 A는 같은 날 22시 02분경 주기관을 전속후진으로 하였으나 약 6～7분간 전속전진으로 형성된 전진타력을 2～3분의 전속후진으로 제어하지 못하고 선박의 선수방위가 190도이고, 속력이 2.4노트를 가리키고 있을 무렵 같은 날 22시 04분경 인천광역시 인천항 제5부두 51번 선석 중간지점인 북위 37도 27분 41초.동경 126도 36분 30초 지점에서 와디 수드르(Wadi Sudr)의 구상선수부가 인천항 제5부두 51번 선석 부두구조물을 스치듯 지나가며 교각 약 62도로 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647585"></img><span style="display:none;"><그림 1> 부두와의 접촉 상황도</span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3미터내외로 불고 해상은 잔잔한 가운데 양호한 시정이었다.이 접촉사고로 와디 수드르(Wadi Sudr)의 구상선수부가 가로 450 x 세로 200 x 깊이 150밀리미터 정도 굴곡 되었고, 인천항 제5부두 51번 선석 안벽이 가로 2미터 x 세로 2미터 x 깊이 1.5미터 파손과 에이프런 부두구조물에 약 20미터의 균열손상을 입었다.

나. 와디 수드르(Wadi Susr)의 자동식별장치(AIS) 항적자료(2012년 4월 12일)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력21:55:00 37-27.907N, 126-36.225E 102.2/ 1.321:56:00 37-27.916N, 126-36.174E 102.2/ 1.321:57:00 37-27.901N, 126-36.274E 097.5/ 1.221:58:00 37-27.898N, 126-36.299E 097.5/ 1.221:59:00 37-27.904N, 126-36.251E 097.5/ 1.222:00:00 37-27.894N, 126-36.407E 089.6/ 2.622:01:00 37-27.865N, 126-36.462E 125.5/ 3.022:02:00 37-27.823N, 126-36.503E 144.7/ 3.122:03:00 37-27.783N, 126-36.518E 164.5/ 2.722:03:20 37-27.776N, 126-36.523E 162.3/ 190 0.922:04:00 37-27.766N, 126-36.526E 162.3/ 190 0.92. 원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 인천항 갑문과 제5부두 부근 수심국립해양조사원에서 발행한 309-A번 해 도의 자료에 의하면 인천항 갑문과 제5부두 부근 사이의 해도 수심이 5미터이고 인천항만공사 관문운영팀이 사고 당시의 내항 수심을 7.91미터로 관리하였기에 당시의 인천항 제5부두 부근의 수심이 12.91미터였다.와디 수드르(Wadi Sudr)는 인천항 입항 앞뒤 흘수가 11.70미터이므로 선박의 선저와 해저의 간격 즉, 여유수심(UKC)이 121센티미터 정도이므로 정수상태인 인천항에서의 선박 입출항은 제한을 받지 아니하나, 천수의 영향으로 선박의 선회성능이 저하된다.2) 갑문 출거 시 선박의 속도인천항의 갑문은 5만톤급 갑문과 1만톤급 갑문 2개로 구성되어 있는데 5만톤급 갑문이 길이가 367미터, 폭이 36미터, 깊이가 18.5미터의 크기를 가지고 있어 수용 가능한 선박의 최대크기를 길이 306미터, 너비 32.3미터까지 허용하고 있다.

한편 수용 가능한 선박의 흘수는 선거 내 부두의 수심으로 제한되므로 국립해양조사원에서 발행한 309-A해도의 수심에 항만공사가 관리하는 내항 수심을 더하면 그 당시의 선거 내 부두 수심이 된다.인천항 갑문에 입거하는 와디 수드르(Wadi Sudr)의 제원이 길이 225미터, 너비 32.2미터, 흘수 11.7미터로 갑문의 크기와 비교하며 앞뒤로 각각 71미터, 양옆으로 각각 1.9미터, 선저 여유수심 3.71미터 간격을 가질 수 있으므로 선박이 출거하기 위하여 전진타력이 증가되면 선체가 차지하고 있던 장소에 물로 대체하기 위하여 선수 쪽에 있는 물이 빠르게 흘러 뒤쪽으로 오게 되므로 마치 좁은 강에서 흘러내리는 물을 거슬러 올라가는 항해를 하게 되는 것과 같아 전진타력을 극미속전진이나 미속전진으로 사용하면 아주 천천히 갑문을 출거하게 되어 통상적으로 무리한 조선이나 중속전진과 전속전진 기관을 잠시 사용하며 출거를 하게 된다.이때 선박의 선장이나 도선사는 선박의 전진속력이 어느 정도인지 예의 주시하다가 속력 1.0노트 내외의 전진타력이 붙으면 선박의 주기관을 미속전진이나 극미속전진으로 바꾸어야 인천항 5부두에서의 접안에는 여유시간을 가질 수 있다.와디 수드르(Wadi Sudr) 선장 B와 해양사고관련자 A가 당시 전속전진 기관을 사용하고 있으면서 선박의 전진타력에 대한 변화 상태를 주의 깊게 관찰하지 아니하여 전진타력이 2.5노트 이상이 되었고 선수에서 부두와의 거리가 200미터 정도 가까워진 뒤에야 후진기관을 사용하였다.3) 와디 수드르(Wadi Sudr)의 선박설비 기준미달상태 여부 검토와디 수드르(Wadi Sudr)는 1993년 11월에 건조된 선박으로 영국 로이드선급(LR)에 입급되어 협약에서 요구하는 검사를 받아 각종 증서를 유지하고 있었다.와디 수드르(Wadi Sudr)는 정비계획에 의거하여 점검정비를 하고 있었으나 사고 당일 인천항에 입항하면서 우현 닻을 양묘하는 과정에서 양묘기 냉각시스템의 불량으로 10분간 양묘를 중단하였다가 재개하였고, 또한 어떠한 사유로 좌현의 닻은 당시에 사용할 수 없는 상태라고 선장의 전언이 있었다.와디 수드르(Wadi Sudr)가 양묘 후에 인천항 제1항로를 진입하는 가운데 주기관의 매분회전수(RPM)를 60정도 올리니까 자동으로 주기관이 멈추게 되어 선장에게 사유를 확인하니 20년 정도 노후화된 선박의 현상이라고 설명하였다.와디 수드르(Wadi Sudr)가 인천항 갑문을 입거할 때까지 주기관의 시동은 양호하였고 출거할 때도 주기관 시동이 문제가 되지 아니하던 가운데 전진타력이 약 2.6노트 무렵에 선박을 미속후진으로 시동을 걸었으나 평소에 5초 만에 걸리던 시동이 10초 이상 지난 후에 기동되었고 또한 전속후진을 명령하자 곧 주기관이 작동을 멈추어 재시동하여 다시 전속후진을 요구하니 텔레그래프만 전속후진의 위치에 있고 기관추진력은 매우 더디게 나타남으로써 전진타력이 충분하게 제어되지 아니하였다.따라서 와디 수드르(Wadi Sudr)는 선박의 선령이 20년 정도 경과하여 주기관의 시동을 자주 걸며 입출항을 할 경우 언제 주기관이 제때 작동하지 아니하는 현상을 보일지 알 수 없으므로 극히 주의하여 항행하여야 하는 선박이다.4) 와디 수드르(Wadi Sudr) 도선사의 선박조종 부적절와디 수드르(Wadi Sudr) 도선사는①투묘된 닻을 양묘하면서 양묘기 냉각시스템의 문제로 10여 분간 작업을 중단하였고, 인천항 제1항로를 진입하면서 기관이 자동으로 멈춘 사실 등을 감안하여 충분히 주의 깊게 조선하지 아니한 점,②인천항 갑문을 출거하면서 주기관을 전속전진까지 사용하면서 선박의 속력변화를 예의 주시하지 아니한 점,③전진타력이 있을 경우 후진기관을 사용하면 시동이 안되거나 지연 시동 되는 것을 간과한 점,④선박의 전진타력 4노트 정도에서도 후진기관 시동에 문제가 없다는 선장의 정보만 믿고 주기관 성능파악을 소홀히 한 점을 감안하면 부적절하게 선박조종을 하였다고 판단된다.5) 와디 수드르(Wadi Sudr) 선장의 운항 부적절와디 수드르(Wadi Sudr) 선장은①그의 일반적인 지휘하에 선박을 안전하게 운항할 책임이 있고 선원의 상무나 특수한 사정에 의하여 필요로 하는 주의를 태만히 함으로써 생긴 결과에 대하여도 책임이 있다는 점,②도선사의 임무와 책임에도 불구하고 도선사가 승선하여 있기 때문에 선박의 안전을 위한 선장의 임무나 책임이 면제되지 아니하는 점,③출거를 하면서 전속전진을 요구하는 도선사의 행동과 의도가 의심되면 설명을 요구하고, 예상되는 위험에 대처하기 위한 필요한 조치로 즉각적인 기관 작동의 정지나 후진을 취하지 아니한 점을 고려하면 충돌을 피하기 위하여 당시의 사정과 조건에 합당한 주의를 기울이지 아니한 것으로 판단된다.6) 주장에 대한 판단법무법인 세경을 통하여 증거자료로 제출된 와디 수드르(Wadi Sudr) 선장 작성의 ‘선장사실진술서’ (Statement Of the Master, April 14th. 2012)에 “22시 02분경 선장 자신이 1등항해사에게 명령하여 주기관을 미속후진 및 전속후진을 명하였으며, 기관이 빠르게 작동하여 선박의 전진타력이 빨리 제어되었다.”는 취지의 주장에 대하여는 ‘선장사실진술서’를 증빙할 수 있는 항해기록장치(VDR)의 자료를 제출하도록 요청하였으나 저장되어 있지 아니하다며 제출하지 아니하여 위의 주장을 인정할 수 없다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 와디 수드르(Wadi Sudr)가 인천항 갑문을 통과한 후 전진타력을 줄이기 위하여 사용한 후진기관이 원활하게 작동하지 아니함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 도선사가 노후화된 이 선박의 주기관 성능파악을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 인천항도선사로서 인천항 갑문을 통과하여 제5부두 51번 선석에 와디 수드르(Wadi Sudr)를 접안시키기 위하여 후진기관의 지연작동 가능성 및 천수의 영향을 고려하여 안전한 속력으로 선박을 접안할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 선박의 주기관 성능을 제대로 파악하지 아니한 상태에서 선박의 전진타력을 제어하지 못함으로써 부두와 접촉에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 갑문을 출거할 경우 선박의 주기관을 전속전진으로 사용하며 출거하는 것은 바람직한 선박조종술이 아니다.

나. 모든 선박은 부두에 접근하는 경우 선박의 조종성과 주기관 성능을 파악하여 감당할 수 있는 전진타력을 판단하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 와디 수드르(Wadi Sudr)가 인천항 갑문을 통과한 후 전진타력을 줄이기 위하여 사용한 후진기관이 원활하게 작동하지 아니함으로써 전진타력을 제때 제어하지 못하여 발생한 것이나, 도선사가 노후화된 이 선박의 주기관 성능파악을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.