산적화물선 엘스 하동항 부두 하역기 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149819" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명엘스 선 적 항라이베리아 몬로비아 선박소유자E 총 톤 수91,792.00톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 16860kw×1기 해양사고관련자-A 주식회사 직 명-하역기 소유자 면허의 종류-- 사고일시2022. 10. 26. 02:06경 사고장소북위 34도 56분 30초 ㆍ 동경 127도 49분 22초(하동빛드림본부 2부두)</span>가.

A 주식회사 하동빛드림본부의 하역작업하동빛드림본부의 하역작업은 주식회사 B(이하 '㈜B’이라 한다)가 담당한다. 선박이 부두에 계류하면, ㈜B는 2개조, 2교대로 하역작업을 한다. 각 조는 포맨(foreman, 관리ㆍ감독자, 이하 '포맨’이라 한다) 2명과 하역기(CSU)운전원 4명으로 구성되는데, 주간조(08:00~20:00)와 야간조(20:00~다음 날 08:00)로 나누어 12시간씩 교대로 근무한다. 포맨 2명은 육상근무자와 승선근무자로 나누고 육상근무자는 육상 사무실에서, 승선근무자는 선박에 승선하여 선박을 순회하며 작업을 감독한다.

하역기(CSU)운전원 4명은 하역기(CSU) 2대를 각각 2시간씩 운전 후 교대한다.선박이 입항하기 전 ㈜B의 사무실에서 진행되는 화물 하역 전 사전회의에는 A 주식회사 소속 직원 1명, 선박 대리점 소속 직원 1명, ㈜B 소속 직원 2명이 참여하는데, 이때 화물의 분량, 특성 등 관련 정보를 공유하고 날씨나 중대 재해 방지에 관한 주의사항을 전달하고 확인한다.

나. 사실의 경과엘스(ELSE)는 2012. 4. 중국 소재 뉴타임즈조선(New Times Shipbuilding Co. Ltd.)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 91,792.00톤(길이 291.80미터, 너비 45.00미터, 깊이 24.75미터)의 라이베리아(Liberia) 몬로비아(Monrovia)선적의 산적화물선이다. 이 선박은 16860킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149815" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 2022. 9. 15. 선장 포함 총 22명(전원 외국인)을 태우고, 유연탄 137,477.60톤을 적재한 후 러시아 타만(Taman)항에서 출항하여, 2022. 10. 24. 09:00경 경남 하동군 금성면 소재 A 주식회사(이하 'A(주)’라 한다) 하동빛드림본부 제2부두(MBD-02)에 좌현 접안하였고, 같은 날 16:00경부터 하역작업을 시작하였다.㈜B의 포맨 C(이하 '포맨 C’라고만 한다)는 2022. 5. 입사했다.

포맨 C는 야간조로, 엘스가 2022. 10. 24. 09:00경 제2부두에 접안ㆍ계류한 후 같은 날 20:00경 출근하여 ㈜B의 사무실 앞에서 항만안전회의를 실시하였고, 같은 날 20:30경 하역기(CSU)운전원과 함께 이 선박에 승선하여 하역업무의 관리ㆍ감독을 수행하였다.이 선박은 예정대로 하역작업을 하다가, 다음 날인 10. 25. 01:23경 전후로 선수 방향에서 선미 방향으로 흐르는 강한 낙조류의 영향으로 선체가 부두에서 이격되는 현상이 발생하자 선원들이 윈치 및 윈들라스를 작동하여 계류줄을 감아 선체가 부두에서 벗어나지 않도록 하였다.포맨 C는 2022. 10. 25. 08:00경 당직을 마치고 하선하였다가, 같은 날 20:00경 야간당직을 위해 출근하여 하역업무의 관리ㆍ감독을 수행하였다.

그런데 하역작업이 계속되던 중인 2022. 10. 26. 01:29:32경 엘스가 강한 낙조류의 영향으로 선체가 부두로부터 벗어나기 시작했고, 하역 상황과 선박 주위의 낙탄을 확인하기 위하여 상갑판을 순회하던 포맨 C는 같은 날 02:03경 본선의 선수 부분이 평소에 비하여 부두와 상당히 떨어진 것을 발견하고 육상 갱웨이 부근에서 당직을 수행 중이던 본선 선원(갑판원 D)에게 “쉽(SHIP), 쉽(SHIP)”이라고 말하면서 팔을 벌려 본선이 부두와 많이 떨어진 상황임을 알렸다.

이후 포맨 C는 무전기를 통하여 하역기(CSU) 운전원들에게 선박의 선수 부분이 평상시에 비하여 많이 떨어진 상태를 알리며 하역작업 중 주의할 것을 당부하였다.포맨 C로부터 상황을 전달받은 선원 D는 본선 좌현 쪽으로 이동하여 선수 계류줄의 스프링 라인(Spring Line) 2개가 처져 있음을 발견하였지만, 기존에 소형 선박 승선 경험만 있고 엘스와 같은 대형 선박에 승선한 경험이 없어 당시 상황의 위험성에 관하여 정확히 인지하지 못하고 당직 사관에게 이를 통보하는 등의 조치를 취하지 않은 채 갱웨이로 복귀하였다.같은 시각, 하역기(CSU) A호기는 8번 화물창에서 하역기(CSU) 운전원이 교대를 하기 위하여 하역기(CSU) 붐(Boom) 및 풋(Foot)에 대한 센터링 작업을 마친 후 화물창 해치코밍(Hatch Coaming)으로부터 약 7미터 아래에 위치시켜 둔 상태였고, 하역기(CSU) B호기는 2번 화물창 우현 앞쪽에 위치한 화물을 양하하느라 해치코밍(Hatch Coaming)으로부터 약 19미터 아래에 위치하고 있었다.포맨 C로부터 무전 연락을 받은 하역기(CSU) B호기 운전원 김동섭은 붐(Boom)과 풋(Foot)을 올리기 위하여 2번 화물창 해치코밍(Hatch Coaming)으로부터 약 19미터 지점에서 작업 중이던 붐(Boom)을 약 1미터 올리고 남아 있던 잔탄을 이송하였으며, 잔탄 이송 후 하역기(CSU) 센터링 작업과 붐(Boom)을 올리는 작업을 수행하였는데, 붐(Boom) 및 풋(Foot)이 약 2미터 올라오면서 센터링 작업을 거의 마쳤을 때 2번 화물창 좌현 해치코밍(Hatch Coaming)이 하역기(CSU) B호기의 붐(Boom) 쪽으로 급격히 접근한 것을 보았고, 이에 하역기과 본선 좌현 해치코밍(Hatch Coaming)이 접촉하는 것을 방지하여 위하여 붐(Boom)을 이동시키려고 노력하였으나, 2020. 10. 26. 02:06경 선체가 부두에서 급격하게 멀어지면서 2번 화물창 좌현 해치코밍(Hatch Coaming)이 하역기(CSU) B호기 붐(Boom) 방향으로 급격하게 접근하여 서로 부딪히는 사고가 발생하였다(이하 '이 사건 접촉사고’라 한다).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149817" alt="5번째 이미지"></img>사고 후 엘스의 윈치 및 윈들라스 등의 계류설비를 확인하였더니, [사진 1]과 같이 외관에 페인트가 묻어 있고, 녹물로 인하여 변색이 되어 있으며, 잠겨있는 상태에서 브레이크 라이닝 케이스(Breaker Lining Case)와 라이닝 사이의 간격이 있는 것으로 확인되었다.이 사건 접촉사고로 엘스의 2번 화물창 좌현 해치코밍이 약 4미터 가량 찍히고, 하역기(CSU) B호기의 외부 케이싱(Boom Casing), 충돌 방지 센서, 육상 갱웨이 등이 손상되는 피해가 발생하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3.0미터에서 3.5미터로 불고, 파고는 약 0.5미터에 시정은 약 7.0마일에서 8.0마일 정도 되었다.

사고 당일인 2022. 10. 26. 고조 3.6미터, 저조 0.26미터로 3.34미터의 조석간만 차가 있었다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 엘스의 부적절한 계류설비 관리사고 후 윈치 및 윈들라스 상태는 [사진 1]과 같이 외관에 페인트가 묻어 있고, 녹물로 인하여 변색이 되어 있으며, 잠겨있는 상태에서 브레이크 라이닝 케이스(Breaker Lining Case)와 라이닝 사이의 간격이 확인되었다. 이에 비추어 엘스의 계류설비는 부적절하게 관리되어 적합한 제동력을 기대하기 어려운 상태였던 것으로 판단된다.특히 계류설비가 적절하게 관리되어 작동하고 있었다면, 강한 조류 등 외력의 영향을 받더라도 이 사건 접촉사고 발생 당시처럼 선체가 부두로부터 과도하게 이격되지는 않았을 것으로 보이는 바, 사고 당시 엘스의 선수부 계류설비인 윈치와 윈들라스가 부적절하게 관리됨으로써 강한 낙조류의 영향을 받자 브레이크가 제 기능을 상실하여 계류줄이 풀린 것으로 보인다.2) 엘스 갑판부 당직 선원의 부적절한 계류 당직엘스는 2022. 10. 24. 09:00경 하동항 제2부두(MBD-02)에 좌현 접안하여 계류하였고, 같은 날 16:00경부터 하역기(CSU) 2기를 이용하여 화물을 양하하기 시작하였다.

사고일은 조석간만의 차가 334센티미터로 큰 편이었고, 화물의 양하 작업에 따라 흘수가 변화하고 있었으므로, 갑판부 당직 선원은 주기적으로 순찰을 하여 계류줄에 적절한 장력이 유지되도록 함으로써 선박이 부두에 안전하게 계류하도록 하여야 한다.그러나 이 선박에서 당직 근무 중이던 선원 D는 2022. 10. 26. 02:03경 ㈜B 소속 포맨 C를 통해 선박이 통상적인 때보다 부두로부터 더 이격된 것을 인지하고, 본선 앞쪽 계류줄(Spring Line) 2개가 쳐져 있는 것을 확인하고도 그대로 방치하다가 2022. 10. 26. 02:06경 본선 2번 화물창에서 하역작업 중이던 하역기(CSU) B호기와 해치코밍(Hatch Coaming)이 부딪치게 하였다.설사 계류설비에서 계류줄이 풀렸다 하더라도 엘스의 당직 선원들이 이를 확인하고 계류줄을 감아들였다면 선체가 부두로부터 과도하게 이격되지는 않았을 것으로 보이는바, 이 사건 접촉사고는 엘스 선원들이 하역작업 중 강한 조류의 영향으로 선체가 부두로부터 벗어나고 있는 상황에서 적절한 조치를 취하지 아니한 채 방치하는 등 부적절한 계류당직을 수행한 것이 원인이라 할 것이다.3) ㈜B측의 원인제공 여부㈜B측의 부적절한 하역작업이 이 사건 사고의 일부 원인으로 작용하였다는 주장이 있어 살피건대, ㈜B측이 하역업무를 수행하면서 엘스가 하동항 부두로부터 거리가 많이 벌어졌다는 사실을 ㈜B측 직원이 조금 더 빨리 확인하거나 선박측에 더 적극적인 조치를 요청하지 못한 것이 아쉽기는 하나, ㈜B 또는 그 직원의 탓으로 이 사건 사고가 발생하였다고 보기는 힘들다고 판단된다.왜냐하면 선박이 하역작업 중 부두에서 멀어지지 않도록 관리하는 것은 접안 중인 선박의 선원들이 담당하는 것이 너무나 당연히 여겨지고 있는 관행일 뿐만 아니라, '하동빛드림본부 연료하역부두 운영 규정 제3장 1-9’에서도 “선박은 계류줄이 늘어지거나 너무 팽팽하지 않도록 지속적으로 감시하고 자주 조정하여 선박이 부두에 최대한 안전한 접안을 유지 할 수 있도록 하여야 한다.”라고 규정하여 이를 명확히 하고 있다.그렇다면 선박이 하역작업 중 부두에서 멀어지지 않도록 관리하는 것은 접안 중인 선박측이 전적으로 담당하는 것이 관행상 그리고 계약상 명확한 것으로 보이는바, 하역업체인 ㈜B측에서 계류줄이 제대로 조절되어 선박이 하역작업 중 부두로부터 과도하게 멀어지지 않을 것이라 신뢰하는 것이 당연하고 그렇지 아니할 이례적인 사태의 발생까지 예상하여 그에 대한 주의의무를 다하여야 한다고 할 수는 없다.추가로 해양사고관련자와 ㈜B 사이에 체결된 하역계약에 따라서 ㈜B측에 하역작업 전반에 대한 책임이 있다는 취지의 주장이 있어 보건대, ㈜B 또는 그 직원이 계약상 책임을 진다거나 엘스측과 같이 공동불법행위 책임을 부담할 가능성이 존재할 수 있으나, 이에 대한 판단은 본원의 심판 영역이 아니므로 더 이상 살피지 아니한다.4) 해양사고관련자의 원인제공 여부해양사고관련자가 부두 및 하역기를 보유ㆍ운영하는 주체로서 선박의 접안ㆍ계류상태에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것이 사고의 일인이라는 주장이 있어 살피건대, 해양사고관련자가 부두 및 하역기를 소유하고 있기는 하나 이 사건 접촉사건에서 엘스의 하역작업은 ㈜B가 담당하고 있고, 위에서 기술한 바와 같이 선박이 하역작업 중 부두에서 멀어지지 않도록 관리하는 것은 접안 중인 선박측이 전적으로 담당하는 것이 관행상 그리고 계약상 명확한 것으로 보이므로, 단순한 소유자 또는 총괄적인 관리자인 해양사고관련자에게 하역작업 중인 엘스에 대하여 직접적이고 구체적인 관리ㆍ감독을 항시 수행할 의무가 존재한다고 보기는 어렵다.

따라서 해양사고관련자에게 선박의 접안ㆍ계류상태에 대한 직접적이고 구체적인 관리ㆍ감독의무의 존재를 전제로 하는 이러한 주장은 받아들일 수 없다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 A(주) 하동빛드림본부 2부두에서 접안ㆍ계류하여 하역작업을 하던 산적화물선 엘스가 계류설비 관리 및 계류 당직업무를 소홀히 하여 계류줄이 길게 늘어진 상태에서, 선체가 조류의 영향으로 부두로부터 멀어지면서 화물창에 투입된 하역기와 화물창 좌현 해치코밍이 부딪혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자는 이 사건 접촉사고가 발생한 부두 및 하역기를 보유ㆍ운영하는 주체이나, 해양사고관련자의 행위는 이 사건 접촉사고의 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 부두에 접현ㆍ계류 중 선체가 부두로부터 과도하게 멀어지지 않도록 주의하여야 한다.

나. 계류 당직을 수행하는 선원은 계류줄의 길이, 상태 등을 수시로 확인하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 부두에 접안ㆍ계류하여 하역작업을 하던 산적화물선 엘스가 계류설비 관리 및 계류 당직업무를 소홀히 하여 계류줄이 길게 늘어진 상태에서, 선체가 조류의 영향으로 부두로부터 멀어지면서 하역기와 부딪혀 발생한 것이다.