산적화물선 에프 스타호.어선 동진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652427"></img><span style="display:none;"> 선 명 에프 스타호동진호 선 적 항 제주시충청남도 태안군 남면 선박소유자 JC 총 톤 수 48,950톤58톤 기관종류.출력 디젤기관.9,958킬로와트 1기디젤기관 446킬로와트 1기 해양사고관련자 AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류 3급항해사6급항해사 사고일시 2016. 7. 1. 04:22경 사고장소북위 36도 54분 52초.동경 125도 58분 13초(인천 옹진군 덕적면 울도 남방 약 6.2마일 해상)</span> 동진호는 2008. 6. 3. 전라남도 여수시 소재의 삼창FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 58톤(길이 26.93미터, 너비 6.45미터, 깊이 2.15미터), 디젤기관 446킬로와트(kW) 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 남면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어선으로, 2015. 9. 18. 선박안전기술공단 보령지부로부터 제1종 중간검사를 받고 2018. 6. 16.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창, 제1 ∼ 5번 어창, 냉동고, 제6번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 제6번 어창과 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있으며, 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter)가 있으며, 자동 무중신호장치는 없고, 급할 때 수동으로 전기를 사용하여 경적을 울릴 수 있는 장치가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652429"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 충청남도 근해 안강망 어업 허가를 받아 조석간만의 차가 적은 조금 때 이외에는 매일 출항하여 조업지인 가덕도 부근에서 오징어나 실치 조업을 한다.이 선박은 2016. 6. 30. 16:00경 충청남도 태안 신진항에서 해양사고관련자 동진호 선장 B(이하 ‘동진호 선장 B’이라 한다) 포함 선원 8명을 태우고 어구 철망을 위하여 출항하여 조업지인 가덕도 부근에서 어구 9틀을 철거한 뒤 같은 해 7. 1. 03:20경 신진항으로 회항하기 위하여 출발하였다.이 선박이 조업지를 출발한지 얼마 되지 않은 같은 날 03:50경 해상은 짙은 안개로 시정이 악화되어 육안 경계가 어려운 상태가 되었고, 04:00경 이 선박의 선내직류배전반 스위치 접촉 불량으로 조타실에 전기가 들어오지 않으면서 지피에스 플로터와 레이더가 작동되지 않게 되었다.동진호 선장 B는 시정이 좋지 않은 상태에서 레이더나 지피에스 플로터도 작동되지 않아 전방을 전혀 경계할 수 없었으나, 마그네틱 컴퍼스 방위에 맞추어 진침로 약 156 ∼ 160도, 속력 약 9 ∼ 10노트로 계속 항해하였으며, 전방에 에프 스타호가 정박해 있었으나 이를 인지하지 못하였다.동진호 선장 B는 항해 중 갑자기 크고 시커먼 물체가 앞에 있는 것을 발견하였으나 거리가 너무 가까워 아무 조치도 취하지 못하고, 2016. 7. 1. 04:22경 인천 옹진군 덕적면 울도 남방 약 6.2마일 해상(북위 36도 54분 52초.동경 125도 58분 13초)에서 이 선박의 선수부와 정박에 있던 에프스타호의 좌현 중앙부가 충돌하였고, 충돌 당시 동진호 선장 B는 에프 스타호의 정박등이 켜져 있는 것을 발견하였다.한편, 에프스타호는 1995. 2. 27. 일본국 사세보 소재의 사세보중공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 48,950톤(길이 227.12미터, 너비 38.00미터, 깊이 20.00미터), 디젤기관 9,958kW 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 산적화물선으로, 한국선급 통영지부로부터 2014. 9. 19. 제2종 중간검사를 받고 2019. 9. 19.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652431"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2016. 6. 14. 21:12(UTC +8)경 선장 포함 선원 24명을 태우고 인도네시아 사마린다 항을 출항하여 같은 해 6. 23. 19:30경 울도 남방에 이르러 다음 하역지가 정해지지 않아 투묘하였으나 이 선박이 정박한 해상은 정박지로 지정된 곳이 아니었다.이 선박은 정박 후 잦은 안개로 시정이 좋지 않아 자동 무중신호를 사용하였으나 계속되는 시정악화로 자동 무중신호를 장기간 사용하면 내구성에 문제가 발생할 수 있다고 판단한 선장이 당직자에게 경계 중 위급한 상황이 발생하는 경우에만 무중신호를 수동으로 울리도록 지시하였다.이 선박의 조타실에는 레이더가 2개 있었으며, 일정 범위 내에 선박이 접근하면 알람이 울리도록 설정할 수 있는 기능이 있다.이 선박의 항해당직은 1등항해사가 04:00-08:00, 16:00-20:00에, 2등항해사는 12:00-16:00, 00:00-04:00에, 3등항해사는 08:00-12:00, 20:00-24:00에 조타수와 함께 2인 당직을 서나 정박 중에는 1인 당직을 하였고, 1등항해사와 조타수들은 08:00-17:00까지 선체정비 등 주간근무(day work)를 하고 당직을 서지 않아 2등항해사가 00:00-06:00까지, 3등항해사가 06:00-12:00까지 정박당직을 수행하였다.해양사고관련자 에프 스타호 2등항해사 A(이하 ‘에프 스타호 2등항해사 A’이라 한다)는 7. 1. 00:00부터 당직을 서면서 레이더 1개만 켜놓고, 일정 범위 내 선박이 접근하는 경우 경고신호가 울리도록 설정하지도 않은 채 당직근무 중이었다.

에프 스타호 2등항해사 A는 당시 시정이 약 10미터밖에 안되었으나 해도실에서 해도개정작업을 하면서 자동무중신호를 울리지 않고, 약 10분 간격으로 레이더를 보면서 주위에 충돌 위험 선박이 있는지 확인하였다.당직근무 중이던 에프 스타호 2등항해사 A는 동진호와 충돌당시 아무런 충격을 느끼지 못한 채 05:20경 대산관제센터로부터 VHF로 이 선박과 어선 동진호가 충돌한 사실을 통보받고 충돌사실을 알았으며, 사고 당시 이 선박의 선수방위는 059도를 향하고 있었다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8 ∼ 10미터, 파고는 약 1.5미터, 시정은 약 10미터였다.이 사고로 동진호는 선수루에 닻을 올려놓는 구조물이 일부 파손되었고, 에프 스타호는 좌현 4번 화물창 부분에 가로 7.2미터, 세로 3.5미터 정도 페인트가 벗겨지고 약 2미리미터의 굴곡이 4군데 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652433"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 동진호 손상모습[사진 2] 동진호 손상모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652435"></img><span style="display:none;">[사진 3] 에프 스타호 손상모습 [사진 4] 에프 스타호 손상부위</span>2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 10미터로 제한된 상태에서 진침로 158도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 동진호와 정박 중이던 에프 스타호가 충돌하였으므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용되고, 그 밖에 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)가 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 각각 상황에 맞는 무중신호를 취명하면서 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 항행선인 동진호는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.2) 동진호의 경계해태 및 안전속력 미준수모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 항행 중인 동력선은 대수속력이 있는 경우 2분을 넘지 아니한 간격으로 장음을 1회 취명해야 한다.그러나 동진호 선장은 시정이 약 10미터로 육안 경계가 어려운 데다 선내 직류배전반 스위치 접촉 불량으로 전기가 들어오지 않으면서 레이더도 작동되지 않아 전혀 경계를 할 수 없는 상황임에도 속력을 전혀 줄이지 않고 약 10노트의 속력으로 항해하였다.

또한 이 선박에는 자동무중신호를 울릴 수 있는 장비가 없었으며, 전기로 작동되는 기적도 전기가 들어오지 않아 울릴 수 없는 상황이었다.동진호 선장이 무중신호를 울리지도 않고, 경계를 전혀 하지 않으면서 속력을 줄이지 않은 채 항해한 것은 이 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 에프 스타호의 경계소홀 및 무중신호 취명 미준수시계가 제한된 상태에서 정박 중인 선박은 1분을 넘지 아니하는 간격으로 5초 정도 재빨리 호종을 울려야 하며, 길이 100미터 이상의 선박인 에프 스타호는 호종을 선박의 앞쪽에서 울리되 호종을 울린 직후 뒤쪽에서 징을 5초 정도 재빨리 울려야 하며, 접근하여 오는 선박에 대하여 자기 선박의 위치와 충돌의 가능성을 경고할 필요가 있을 경우에는 이에 덧붙여 연속하여 3회(단음 1회, 장음 1회, 단음 1회) 기적을 울릴 수 있다.그러나 에프 스타호는 정박지가 아닌 곳에서 정박 중 시계가 제한될 때마다 자동무중신호를 울리다가 계속되는 시정악화로 자동무중신호의 고장을 우려한 선장이 당직자에게 필요한 경우에만 무중신호나 기적을 울리도록 지시하여 2등항해사는 시계가 제한된 상태임에도 자동무중신호를 울리지 않았다.

또한 레이더 경계를 하면서 접근하여 오는 선박이 있는 경우 기적을 울리거나 수동으로 무중신호를 울려야 하나 해도실에서 해도 소개정 작업을 하면서 지속적으로 경계하지 않아 동진호가 접근하여 충돌하기까지 확인하지 못하였는바 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 어선 동진호가 레이더가 작동되지 않아 경계를 할 수 없는 상황임에도 속력을 줄이지 않고 항해 하면서 정박 중이던 에프 스타호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 에프 스타호가 정박지가 아닌 곳에서 정박한 채 접근 중인 동진호를 발견하지 못하고 주의환기신호를 울리지 않는 등 경계근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자 A가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 제한된 시계에서 항해 중 경계를 하지 않고, 안전속력을 준수하지 아니한데다 무중신호를 취명하지 않은 동진호가 80%, 정박지가 아닌 곳에 정박 중 무중신호를 취명하지 않은데다 경계를 소홀히 하여 동진호가 접근할 때 주의환기신호를 울리지 않은 에프 스타호가 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에프 스타호의 2등항해사로서 정박 당직 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 지속적인 경계를 하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서는 무중신호를 취명하고, 접근하여 오는 선박에 대하여 충돌위험이 있는 경우 기적을 울리는 등 주의환기신호를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 시계제한 상태임에도 무중신호를 울리지도 않고, 경계를 소홀히 하여 상대선박이 접근하여 오는 것도 발견하지 못하여 주의환기신호를 울리지도 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동진호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서는 무중신호를 취명하고, 안전한 속력으로 경계를 하면서 주의 깊게 항해할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제한된 시계에서 레이더가 작동되지 않아 전혀 경계를 할 수 없는 상황임에도 속력을 줄이지 않고 항해하였으며, 무중신호를 울릴 수 있는 장비도 없는 상태로 항해하여 에프 스타호와 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 정박 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 선박은 해사안전법에서 정한 바에 따라 무중신호를 취명할 수 있는 장비를 갖추어야 하며, 시계제한상태에서는 무중신호를 취명하여야 한다.

다. 시계 제한시 레이더의 고장으로 전방을 경계할 수 없는 선박은 항해를 자제하여야 하고, 이미 항해중인 경우 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 항해하여야 하며, 안전이 의심스러운 경우 진행을 멈추어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 어선 동진호가 레이더가 작동되지 않아 경계를 할 수 없는 상황임에도 속력을 줄이지 않고 항해 하면서 정박 중이던 에프 스타호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 에프 스타호가 정박지가 아닌 곳에서 정박한 채 접근 중인 동진호를 발견하지 못하고 주의환기신호를 울리지 않는 등 경계근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652425"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도산적화물선 에프 스타호.어선 동진호 충돌사건(인천해심 제2016-031호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 7. 1. 04:22경사고 장소(세계측지계)북위 36도 54분 52초.동경 125도 58분 13초(인천 옹진군 덕적면 울도 남방 약 6.2마일 해상)</span>