산적화물선 에프 스타호.어선 동진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655769"></img><span style="display:none;"> 선 명 에프 스타호 동진호 선 적 항 제주시 충청남도 태안군 남면 선박소유자 JC 총 톤 수 48,950톤 58톤 기관종류.출력 디젤기관.9,958킬로와트 1기 디젤기관 446킬로와트 1기 해양사고관련자 A 이홍식 직 명 2등항해사 선장 면허의 종류 3급항해사 6급항해사 사고일시 2016년 7월 1일 04시 23분경 사고장소북위 36도 55분 00초.동경 125도 58분 14초(인천광역시 옹진군 덕적면 소재 울도등대로부터 192도 방향, 약 6.4마일 해상)</span> 에프 스타호는 1995년 2월 27일 일본국 사세보 소재의 사세보중공업(주)에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 산적화물선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 48,950톤, 길이 227.12미터, 너비 38.00미터 및 깊이 20.00미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 9,958킬로와트(kW) 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 한국선급 통영지부로부터 2014년 9월 19일 제2종 중간검사를 받았고 2019년 9월 19일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 선교 항해당직은 항해 중일 경우 1등항해사(04:00∼08:00, 16:00∼20:00)에, 2등항해사(12:00∼16:00, 00:00∼04:00) 및 3등항해사(08:00∼12:00, 20:00∼24:00) 등 항해사 3명이 조타수와 함께 2인 3교대로 수행한다.

그리고 이 선박이 정박 중일 경우에는 2등항해사(00:00∼06:00, 12:00∼18:00)와 3등항해사(06:00∼12:00, 18:00∼24:00)가 1인 2교대로 수행하고, 1등항해사와 조타수들은 주간(08:00-17:00)에 선체정비 업무를 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655771"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2016년 6월 14일 21시 12분경(세계시 + 8시간)경 선장 D와 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’이라 한다)을 포함한 선원 24명을 태우고 인도네시아 사마린다항을 출항하여 인천광역시 소재 영흥화력발전부두를 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 선장 D는 회사로부터 영흥화력발전부두에 이 선박의 접안 계획이 정해지지 않아 투묘 대기하라는 지시를 받았으며, 이에 이 선박은 같은 달 23일 19시 30분경 인천광역시 옹진군 덕적면 소재 울도등대 남방, 약 6.4마일 떨어진 해상에 닻을 놓아 정박하였다.이 선박의 당직항해사는 정박 후 안개로 시정이 제한되면 기적을 자동 상태로 두어 무중신호를 울렸고, 선장 D는 안개로 시정제한이 계속되면서 기적을 장기간 울리자 고장이 우려되어 당직항해사에게 항해당직 중 경계를 수행하며 위급한 상황이 발생하는 경우에만 무중신호를 수동으로 울리도록 지시하였다.2등항해사 A는 같은 해 7월 1일 00시 00분경 선교에서 3등항해사로부터 항해당직을 인계받아 수행하였고, 당시 작동 중인 레이더는 탐지거리 0.75마일에 설정하였고, 일정 범위 내 다른 선박이 접근하는 경우 경고신호가 울리도록 설정하지는 아니하였다.2등항해사 A는 당시 시정이 안개로 약 10미터이었으나 무중신호를 울리지 아니하였고, 해도실에서 해도 소개정 작업을 하며 약 10분 간격으로 레이더를 보면서 접근하는 선박 등 주변 상황을 확인하였다.이 선박은 2016년 7월 1일 04시 23분경 선수방위 059도일 때 인천광역시 옹진군 덕적면 소재 울도등대로부터 192도 방향, 약 6.4마일 떨어진 북위 36도 55분 00초.동경 125도 58분 14초 해상에서 이 선박의 좌현 중앙부를 침로 158도 및 속력 10노트로 항행 중이던 동진호의 선수부가 선수미선 교각 약 81도를 이루며 충돌하였다(첨부 ‘충돌상황도’ 참조). 그러나 2등항해사 A는 양 선박의 충돌당시 아무런 충격을 느끼지 못한 채 항해당직을 수행하였고, 같은 날 05시 20분경 대산항 해상교통관제(VTS)센터로부터 초단파무선전화(VHF)로 충돌 사실을 통보받고 인지하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시정이 약 10미터이었고, 북서풍이 초속 8∼10미터로 불며 파고 약 1.5미터의 물결이 일었다.한편 동진호는 2008년 6월 3일 전라남도 여수시 소재의 삼창에프알피(FRP)조선소에서 건조ㆍ진수된 충청남도 태안군 남면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해안강망 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 58톤, 길이 26.93미터, 너비 6.45미터 및 깊이 2.15미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 446킬로와트(kW) 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다. 이 선박은 선박안전기술공단 보령지부로부터 2015년 9월 18일 제1종 중간검사를 받았고, 2018년 6월 16일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창, 제1번∼제5번 어창, 냉동창고, 제6번 어창, 기관실 및 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 제6번 어창과 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 위치하고 있다.

이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있고, 음향신호로서 기적이 설치되어 있으나, 수동으로만 작동이 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655773"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 충청남도 근해 안강망 어업 허가를 받아 조석간만의 차가 작은 조금 때 이외에는 매일 출항하여 조업지인 가덕도 부근에서 오징어나 실치 조업을 한다.이 선박은 2016년 6월 30일 16시 00분경 충청남도 태안군 소재 신진항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 출항하여 조업지인 가덕도 부근에서 설치해 두었던 어구 9틀을 철거한 뒤 같은 해 7월 1일 03시 20분경 신진항을 향해 속력 8∼10노트로 항해하였다.

당시 선장 B는 작동 중인 레이더와 지피에스플로터 영상을 보며 이 선박을 운항하였고, 시계상태도 양호하였다.그러나 같은 날 03시 50분경 해상은 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 악화되어 육안 경계가 제한되었고, 같은 날 04시 00분경 이 선박의 선내 직류배전반 누전차단스위치가 작동하면서 조타실내 전원 공급이 차단되어 지피에스 플로터와 레이더가 작동되지 않았다.선장 B는 레이더나 지피에스 플로터도 작동되지 않고 시정이 약 10미터로 제한되어 육안에 의한 전방 경계가 극히 제한되었으나, 이 선박을 마그네틱 컴퍼스 방위에 맞추어 침로 156∼160도, 속력 9∼10노트로 계속 조선하였고, 충돌 직전 갑자기 크고 시커먼 물체가 앞에 있는 것을 육안으로 발견하였으나 아무 조치도 취하지 못한 채 2016년 7월 1일 04시 23분경 이 선박의 침로 158도 및 속력 10노트인 상태에서 인천광역시 옹진군 덕적면 소재 울도등대로부터 192도 방향, 약 6.4마일 떨어진 북위 36도 55분 00초.동경 125도 58분 14초 해상에서 이 선박의 선수부와 정박하고 있던 에프 스타호의 좌현 중앙부가 선수미선 교각 약 81도를 이루며 충돌하였다.이 사고로 에프 스타호는 좌현 제4번 화물창 부분의 선체 외판에 페인트가 벗겨지고(가로 7.2m x 세로 3.5m), 4곳에 굴곡(약 2mm)이 발생하였으며, 동진호는 정선수의 닻을 올려놓는 구조물이 일부 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655775"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655777"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 극히 제한된 상태에서 정박 중이던 에프 스타호와 침로 156∼160도, 속력 9∼10노트로 항행 중이던 동진호 사이에 발생하였다.따라서 정박 중인 선박과 항행 중인 동력선 사이에 발생한 이건 충돌사고와 관련한 항법에 대하여는 「해사안전법」에서 별도로 규정하고 있지는 않지만 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 더 우수한 항행 중인 동진호가 정박 중인 에프 스타호를 피하여야 하는 것이 타당하다 할 것이다(「국제해상충돌예방규칙」제2조 선원의 상무규정 적용). 이에 추가하여 시계가 제한되었으므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용되고, 또한 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서 항법이 적용된다.2) 에프 스타호의 경계소홀 및 무중신호 불이행정박 중인 에프 스타호는 무중신호를 울리고, 접근하는 선박이 쉽게 발견할 수 있도록 규정된 등화 및 형상물을 표시하며 정박당직자를 배치하여 레이더 관측 등 경계를 강화하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박이 있을 경우 발광신호 또는 음향신호 등을 이용하여 주의환기신호를 보내 피해가도록 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.

특히 무중신호는 1분을 넘지 아니하는 간격으로 5초 정도 재빨리 호종을 울려야 하며, 길이 100미터 이상의 선박인 에프 스타호는 호종을 선박의 앞쪽에서 울리되 호종을 울린 직후 뒤쪽에서 징을 5초 정도 재빨리 울려야 하며, 접근하여 오는 선박에 대하여 자기 선박의 위치와 충돌의 가능성을 경고할 필요가 있을 경우에는 이에 덧붙여 연속하여 3회(단음 1회, 장음 1회, 단음 1회) 기적을 울릴 수 있다. 그리고 이 선박은 영흥화력발전소부두에 접안 대기할 경우 인천지방해양수산청에 신고하고 지정·고시된 정박지에 정박하여야 하나(「선박입출항법」제5조), 지정·고시되지 아니한 장소에 정박하였으므로 제한된 시계상태에서 보다 철저한 경계가 요구된다고 할 것이다.그러나 에프 스타호 선장은 정박 중 안개로 자주 시계가 제한되며 기적을 사용하여 무중신호를 울리자 기적의 고장을 우려하여 항해당직자에게 필요한 경우에만 기적으로 무중신호를 울리도록 지시하였고, 이에 항해당직자인 2등항해사는 사고당시 짙은 안개로 시계가 약 10미터로 극히 제한된 상태이었음에도 무중신호를 울리지 않았다.

또한 2등항해사는 체계적인 레이더 경계를 하여야 하나, 작동 중인 레이더를 탐지거리 0.75마일에 설정해 사용하며 해도실에서 해도 소개정 작업을 하면서 약 10분 간격으로 레이더 영상을 확인하는 등 경계를 소홀히 함으로써 동진호가 충돌의 위험을 가지고 에프 스타호에 접근하고 있었으나 양 선박이 충돌할 때까지 이를 알지 못하였다. 2등항해사의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.3) 동진호의 경계소홀 및 안전속력 위반 등 무리한 운항동진호는 침로 156∼160도, 속력 9∼10노트로 항행 중인 동력선으로서 당시 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 제한되었기 때문에 무중신호를 울리고, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 운항하며, 체계적인 레이더 관측을 포함한 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 정박 중인 에프 스타호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.

특히 무중신호는 2분을 넘지 아니한 간격으로 장음을 1회 취명해야 한다.동진호는 이건 충돌사고 발생 33분 전 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 육안 경계가 제한되고, 특히 충돌사고 발생 23분 전에는 조타실 내 전원 공급이 차단되며 지피에스 플로터와 레이더가 작동되지 않았고 무중신호도 울릴 수 없었다. 이때 선장은 이 선박이 육안에 의한 경계가 극히 제한되어 정상적인 항해를 할 수 없는 상황이므로 즉시 안전한 장소에 닻을 놓아 정박한 후 기적 이외의 수단을 이용하여 무중신호를 울리며 주변 경계를 강화하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 무중신호를 울리지 아니하고, 속력 9∼10노트를 유지하며 마그네틱 컴퍼스 방위에 의존한 채 이 선박을 무리하게 운항하였다.

그 결과 이 선박의 선장은 충돌 직전 눈앞에 나타난 에프 스타호를 보고 아무런 조치도 취하지 못하였고, 이러한 선장의 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.4) 조사관의 제2심 청구이유에 대한 검토인천해심 조사관은 해양사고관련자 B가 “어선 9신화호 침몰사건”과 관련하여 이 사람의 6급항해사 업무에 대하여 징계집행의 유예기간 중 “산적화물선 에프 스타호·어선 동진호 충돌사건‘을 발생케 하였으므로 「해양사고관련자 징계량 결정 지침」제9조의 규정에 따라 인천해심의 이 사람에 대한 징계의 집행유예가 부당하다고 중앙해양안전심판원에 2심을 청구하였다.「해양사고관련자 징계량 결정 지침」제9조에서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조의2의 규정에 따라 징계의 집행유예를 결정할 때, 특별한 사유가 있을 경우를 제외하고, 해양사고관련자가 최근 3년 이내의 해양사고 징계처분(징계유예 포함)을 받은 경우 징계의 집행유예를 못하도록 규정하고 있다.이에 B의 해양사고관련자로서 징계재결 내용을 살펴보면, 먼저 이 사람은 어선 9신화호의 선장으로 승선 중 2015년 7월 9일 “어선 9신화호 침몰사건”을 발생시켰고, 이에 인천지방해양안전심판원(이하 ‘인천해심’이라 한다)은 2016년 8월 22일 “해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.”는 징계재결을 하여 2016년 9월 15일 재결이 확정됨으로써 이 사람에 대하여 2016년 9월 15일부터 2017년 6월 14일까지 징계의 집행이 유예되었다.그러나 이 사람은 어선 동진호의 선장으로 승선 중 2016년 7월 1일 어선 동진호와 산적화물선 에프 스타호가 충돌하는 사고를 발생시켰고, 이에 인천해심은 2016년 10월 4일 “해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.”는 징계재결을 하였다. 즉 B는 어선 9신화호 및 어선 동진호의 선장으로 승선 중 1년 이내의 기간 동안 2건의 해양사고를 발생시켰고, “어선 9신화호 침몰사건”으로 징계의 집행유예 처분을 받고 있던 중 어선 동진호 선장으로 승선하며 산적화물선 에프 스타호와 충돌하는 사고를 발생시켰다.따라서 이건 충돌사고의 해양사고관련자 동진호 B에 대한 인천해심의 징계의 집행유예 재결은, 이 사람에 대한 징계의 집행을 유예할 특별한 사유가 없으므로, 「해양사고관련자 징계량 결정 지침」제9조제1호의 규정에 위배되어 부당하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 극히 제한된 상태에서 어선 동진호가 레이더가 작동되지 아니하고 기적을 울릴 수 없어 적절한 경계를 할 수 없는 상황임에도 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 무리하게 항행함으로써 정박 중이던 에프 스타호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 에프 스타호가 지정·고시된 정박지가 아닌 곳에서 정박한 후 무중신호를 울리지 아니하며 레이더 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자 A가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 레이더가 작동되지 아니하고 무중신호를 울릴 수 없는 상황임에도 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 무리하게 항행한 동진호가 80%, 지정·고시된 정박지가 아닌 곳에 정박한 후 무중신호를 울리지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 한 에프 스타호가 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에프 스타호의 2등항해사로서 정박당직 중 시계가 제한될 경우에는 무중신호를 울리고, 레이더 및 육안에 의한 경계를 강화하고, 특히 접근하여 오는 다른 선박과 충돌위험이 있는 경우 발광신호 또는 음향신호 등을 이용하여 주의환기신호를 울려 피해가도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 극히 제한된 상태임에도 무중신호를 울리지도 아니하고, 해도 소개정을 하며 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 동진호가 접근하여 에프 스타호와 충돌하였으나 이를 알지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 일인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동진호의 선장으로서 이 선박을 운항하던 중 시계가 제한된 경우에는 무중신호를 울리고, 경계를 강화하며, 안전한 속력을 준수하여야 한다.그러나 이 사람은 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 극히 제한된 상태에서 레이더가 작동되지 아니하고 무중신호를 울릴 수 없는 상황임에도 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 이 선박을 무리하게 운항함으로써 이 선박과 에프 스타호가 충돌에 이르게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 항행 중인 선박은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 레이더 고장으로 경계가 불가능할 경우 운항을 중단하고 안전한 장소에 정박하여야 한다. 불가피하게 운항을 중단할 수 없을 경우에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 항행하며 실행가능한 모든 수단을 이용하여 무중신호를 울리는 등 주변 경계를 강화하여야 한다.

나. 선박은 항행 중뿐만 아니라 정박 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 A는 승선으로 심판기일에 출석이 어렵고, 해양사고관련자 B는 불출석을 희망하고 있다. 또한 심판장은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 제1심 조사관의 조사와 제1심 심판정 진술로서 이건 충돌사고의 원인규명이 가능하다고 판단되어 해양사고관련자들의 소환이 불필요하다고 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조제1항제3호 및 제2항의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 레이더를 작동하지 아니한 채 무리하게 항해함으로써 정박 중인 에프 스타호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 에프 스타호가 정박당직을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655767"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도산적화물선 에프 스타호.어선 동진호 충돌사건(중앙해심 제2016-024호) 사고발생해역 사 고 일 시2016년 7월 1일 04시 23분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 55분 00초.동경 125도 58분 14초(인천 옹진군 덕적면 울도등대 남방 약 6.4마일 해상)</span>