산적화물선 에스 석세스호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652271"></img><span style="display:none;"> 선 명에스 석세스호 선 적 항제주시 선박소유자K 총 톤 수23,275톤 기관종류.출력디젤기관 · 6,229kw 1기 해양사고관련자AJ 직 명기관장안전관리회사 면허의 종류1급기관사해당사항없음 사고일시2015년 1월 3일 03시 42분경 사고장소북위 31도 39분 30초.동경 124도 04분 18초(이어도 남서방 약 62마일 해상)</span> 에스 석세스호는 1991년 2월 일본국 소재 오시마조선소에서 건조.진수된 총톤수 23,270톤, 길이 172.88미터, 너비 30.50미터, 깊이 15.80미터, 출력 6,229kw 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강(鋼)조 산적화물선이다.이 선박의 주기관은 과급기붙이 2행정(Cycle), 6기통 직립형, 기통지름 520밀리미터, 행정(Stroke) 1,800밀리미터, 분당회전수(RPM) 99, 제조자 및 형식 슐져(SULZER) 65 TA52D이며, 중유-C(Bunker-C, MFO380cst)를 연료유로 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652273"></img>연료유는 저장탱크(Storage Tank) ⇒ F.O이송펌프(Transfer Pump) ⇒ 침전탱크(Settling Tank) ⇒ F.O청정기(Purifier) ⇒ 서비스탱크(Service Tank) ⇒ 연료유 펌프 ⇒ 분사변(Injection Valve, Injector)을 통해 각 실린더에 분사된다.

보통 연료유는 저장탱크 약 30℃, 청정기 입구 약 95℃, 연료유 펌프 입구 약 130℃∼135℃로 가열(Heating)하여 점도를 낮춰 유동성이나 실린더 내에서 분사가 양호하도록 하여야 한다.또한 F.O청정기를 가동하고 연료유 침전탱크나 서비스탱크는 수시로 드레인 밸브(Drain Valve)을 열어 수분, 고형물 등 슬러지(Sludge)를 배출하여야 한다. 그러나 이와 같은 과정을 소홀히 할 경우에는 연료유 분사펌프, 분사변 등 작동부분이 고착되는 등 각종 사고가 발생할 수 있어 철저한 관리가 요구된다.이 선박은 K가 외국선사(이탈리아)로부터 인수한 선박으로 인수전인 2014년 11월 27일 싱가포르 출항시 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)와 선장 B는 이 선박에 승선하여 같은 해 12월 17일 중국 젠지앙(Zhenjiang)항 입항 시까지 선박인수업무를 수행하였다.이 선박 소유자 K는 중국 젠지앙항에서 인수와 함께 L에 용선하였고 이 선박을 용선한 L은 해양사고관련자 J〔이하 “J”이라 한다〕와 선원 및 선박안전관리업무를 체결하였다.

이후 J 공무부장 C는 이 선박에 승선하여 한국선급의 임시인증심사와 노후한 평형수(Ballast Water) 입·출관(Pipe) 등을 수리하는데 입회하였다.이 선박은 같은 달 24일 12시 30분경 젠지앙항에서 선박인수와 수리를 마치고 선장 B와 기관장 A를 포함한 선원 21명(한국 4명, 필리핀 17명)과 도선사가 승선한 가운데 공선(空船)상태에서 부산항을 향하여 출항하였다.이때 기관장 A는 연료유 침전탱크나 서비스탱크의 수분, 고형물 등 슬러지(Sludge)에 대해 수시로 드레인 밸브를 열어 배출하여야 하나 이를 소홀히 하였고, 이 선박에 연료유로 사용하는 중유-C의 온도를 약 130℃∼135℃로 가열하여야 하나 이보다 낮은 약 115℃로 가열하여 연료유 펌프에 유입되게 함으로써 연료유 펌프나 분사변 등 작동부분이 고착될 수 있는 상태에 있었다.이 선박은 이러한 상태에서 양자강 도선구간을 항해하던 중 같은 날 19시 40분경 북위 32도 00분 24초 · 동경 120도 35분 42초 해상에서 주기관 4, 5, 6번 실린더가 연소(폭발)가 일어나지 아니하자 긴급 투묘(投錨)한 후 동 실린더의 분사변 등을 교환하고 시운전을 실시하였으나 같은 현상이 발생하였다.이 선박은 같은 달 25일 01시 00분경 묘박지(錨泊地)를 이동하기 위해 감통 운전하여 같은 날 02시 00분경 난통 묘박지(Nantong Anchorge)에 투묘하였다.

이어 같은 날 15시 00분경 주기관 4, 5, 6번 실린더의 연료유 분사펌프 등을 수리한 후 다시 항해를 시작한 후 같은 날 20시 15분경 주기관 분당회전수가 상승하지 않았으나 감통운전으로 항해를 계속 하였다.감통운전으로 항해하던 이 선박은 같은 달 26일 04시 30분경 북위 30도 53분 42초 · 동경 122도 35분 12초 해상에서 주기관이 정지되자 동 해상에서 투묘하고 있다가 수리를 위해 피예인 되어 같은 달 29일 04시 30분경 중국 조산 제스코(ZHOUSHAN ZESCO)조선소 안벽에 접안하였다.이 선박은 조선소 안벽에 접안한 상태에서 연료유 펌프의 플런저(Plunger) 6개 신환 등 수리를 하는 동안에 기관장 A는 J에 그간 본선에 사용하여 오던 연료유의 샘플(Sample)에 대한 이상유무 확인과 연료유 수급을 요청하였다,그러나 이 선박의 안전관리사 J는 연료유 샘플과 연료유 수급이 곤란하다는 이유에서 이런 요청을 받아들이지 않았을 뿐만 아니라 유사한 기관손상사고가 수차례 걸쳐 발생하고 있었으나 사고의 재발을 방지하기 위한 어떠한 조치도 취하지 않았다.이 선박은 2015년 1월 2일 14시 42분경 중국 조산 제스코조선소에서 수리를 마치고 도선사가 승선한 가운데 부산항을 향하여 출항하였다.

이후 00:00∼04:00는 2등기관사와 오일러B, 04:00∼08:00는 3등기관사와 오일러C, 08:00∼12:00는 1등기관사와 오일러A가 근무체계에 따라 교대로 기관당직업무를 수행하였다.이 선박은 같은 달 3일 01시 40분경 주기관 6번 실린더, 02시 10분경 4번 실린더, 02시 40분경 3번 실린더 연료유 펌프의 플런저 등이 순차적으로 고착되었으나 도선사가 승선한 상태로 항해를 하면서 입출항 선박이 빈번한 곳이므로 비상투묘 하여 수리를 하는 등 특별한 조치를 취할수 없어 이러한 상태로 항해를 계속하였다.이 선박은 도선사가 하선하고 계속 항해하던 중 2015년 1월 3일 03시 42분경 이어도 남서방 약 62마일 떨어진 북위 31도 39분 30초 · 동경 124도 04분 18초 해상에서 주기관이 정지되자 긴급 투묘하였다.

이때 기관실에는 기관장 A, 2등기관사 D(필리핀), 오일러B E(필리핀)가 기관당직업무를 수행하고 있었다.사고 후 기관장 A는 연료유 펌프를 분해해서 점검한바 4개 실린더의 플런저와 2개 실린더의 스필밸브(Spill Valve) 푸시로드 등이 고착된 것을 확인하고 본선에서는 수리가 불가한 상태임을 선장 B에 보고하자 선장 B는 회사에 본선의 예인을 요청하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652275"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 달 8일 21시 30분경 회사요청을 받고 현장에 도착한 SST-1호(예인선, 273톤, 승선원 7명)에 피예인 되어 같은 날 11일 11시 15분경 여수·광양항에 입항하여 C묘박지에 정박한 후 J로부터 수리의뢰를 받은 경상남도 양산시 소재 M에 의해 주기관 3, 4번 실린더의 피스톤, 연료유 펌프 등 분해점검과 1, 2, 3, 4번 실린더 연료유 펌프의 플런저 신환, 3, 4번 실린더의 피스톤 크라운 신환 등 수리를 마쳤다.사고당시의 기상 및 해상 상태는 구름이낀 날씨에 북풍이 초속 3～5미터로 불고, 파고는 1미터 내외로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰에스 석세스호 주기관 연료유 펌프의 플런저, 스필밸브(Spill Valve) 푸시로드 등이 고착되는 연료계통에서의 기관손상사고는 크게 4가지로 볼 수 있는데 첫째 연료유의 문제, 둘째 기관 운전자의 연료유에 대한 관리소홀, 셋째 연료유 펌프 등 기계적인 결함, 넷째 안전관리자의 안전관리 소홀로 이에 대한 고찰을 하고자 한다.1) 사용 연료유의 적합성본선 주기관에 사용되는 연료유는 비중과 점도 등이 적합하여야 하고 연료유에수분, 고형물 등 슬러지가 가능한 포함되어 있지 않아야 한다.

에스 석세스호는 K가 외국선사로부터 인수한 선박으로 2014년 11월 27일 싱가포르에서 선장 B와 기관장 A가 승선하여 같은 해 12월 17일 중국 젠지앙항까지 항해하면서 선박인수업무를 수행하는 동안 이 선박에 사용했던 연료유인 중유-C로 인한 어떠한 기관손상사고도 발생하지 아니한 것은 이 선박 연료유에는 특별한 문제가 없는 것으로 판단된다.2) 기관 운전자의 연료유에 대한 관리소홀선박의 연료유 침전탱크나 서비스탱크의 수분, 고형물 등 슬러지는 수시로 드레인 밸브를 열어 배출하여야 하고, 연료유 중유-C는 약 130℃∼135℃로 가열하여 점도를 낮춰 연료유 펌프에 유입되게 하여야만 연료유 분사펌프, 분사변 등 작동부분이 고착되지 아니한다.

그러나 기관 운전자는 연료유 침전탱크나 서비스탱크의 수분, 고형물 등 슬러지 배출을 소홀히 하였고, 연료유의 온도를 약 115℃로 낮게 가열하여 연료유 펌프에 유입되게 함으로써 연료유 분사펌프, 인젝터 등의 작동부분이 고착된 것으로 판단된다.3) 연료유 분사펌프 등 기계적인 결함모든 기관은 장시간 사용 시 작동부분 등이 노후 또는 마모 등으로 문제가 발생할 수 있다. 그러나 연료유 분사펌프 등 연료유 계통의 이와 같은 사고는 앞에서 기술한 1)과 2)항을 종합해 볼 때 기계적인 문제보다는 기관운전자다 연료유에 대한 관리를 소홀히 하여 발생한 것으로 판단된다.4) 안전관리자의 안전관리 소홀J는 이 선박 운용자 L과 선원 및 선박안전관리업무를 체결한 이후 2014년 12월 24일 12시 30분경 젠지앙항에서 부산항을 향하여 출항하여 항해하던 중 같은 날 19시 40분경 주기관 4, 5, 6번 실린더가 연소(폭발)가 일어나지 않는 기관손상사고가 발생한 이후 유사한 기관손상사고가 수차례에 걸쳐 발생한 것은 선박에 대한 안전관리업무를 철저히 수행하였다고 볼 수 없다.

나. 해양사고관련자들의 주장에 대한 검토1) 해양사고관련자 기관장 A가 “연료유 탱크에 저장된 연료유의 점도가 비정상적으로 높아 주기관 연료유 분사펌프의 플런저가 고착되었다”는 주장에 대하여①이 선박은 2014년 11월 27일 선박인수업무를 수행하기 위해 기관장 A와 선장 B가 승선한 가운데 싱가포르를 출항하여 같은 해 12월 17일 중국 젠지앙항 입항 시까지 동종의 연료유를 사용하여 운항하면서 어떠한 기관손상사고도 없었던 점,②이 선박 인수를 마치고 운항하면서 연료유 온도를 약 115℃로 낮게 가열하여 연료유 펌프에 유입되게 한 점,③여수·광양항 출항 약 1.5개월 후 회사 측으로부터 연료유 분석결과 이상이 없다는 이야기를 들었다는 점 등을 종합하여 볼 때 기관장 A의 이와 같은 주장은 수용하기 곤란하다.2) 해양사고관련자 기관장 A가 “노즐부분에 있는 써큘레이팅(Circulating) 밸브가 제대로 작동이 안 될 경우 연료유가 순환이 안 되어 연료유 온도가 상당히 올라가지 아니하였다”는 주장에 대하여는①앞에서 기술한 3)항과 같이 기계적인 고장은 없었던 점,②그림.

연료유 계통도와 같이 연료유 분사펌프와 인젝터에는 사용되지 않은 연료유가 다시 연료유 탱크로 유입될 수 있도록 리턴라인이 설치되어 있는 점 등을 종합하여 볼 때 기관장 A의 이와 같은 주장은 수용하기 곤란하다.3) 해양사고관련자 J 공무부장 C가 “이 선박 기관장이 연료유를 청정기로 청정하지 않았다”고 주장한 것에 대하여는①해양사고관련자 기관장 A는 사고당시 승선경력이 약 25년으로 기본적인 연료유 청정을 하지 않았다는 것은 이해하기가 곤란하다는 점②“청정기를 통해서 히팅은 한 105℃정도 했다”고 진술한 점 등을 종합하여 볼 때 J 공무부장 C의 이와 같은 주장은 수용하기 곤란하다.

다. 사고발생 원인이 기관손상사건은 주기관에 공급되는 연료유의 온도를 적정하게 가열하지 아니하는 등 연료유에 대한 관리를 소홀히 함으로써 연료유 분사펌프의 플런저 등 작동부분이 고착되어 발생한 것이나, 안전관리자가 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스 석세스호 기관장으로서 기관에 공급되는 연료유에 대한 관리를 철저히 하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 연료유 침전탱크나 서비스탱크의 슬러지를 수시로 배출하거나 연료유의 온도를 적정하게 가열하지 아니하는 등 기관에 공급되는 연료유의 관리를 소홀히 하여 이 기관손상사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 에스 석세스호의 선원 및 선박안전관리회사로서 선박에 대한 안전관리를 철저히 하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 2014년 12월 24일 19시 40분경 주기관 4, 5, 6번 실린더가 연소(폭발)가 일어나지 않는 기관손상사고가 발생한 후 이와 유사한 기관손상사고가 수차례에 걸쳐 발생 한 것은 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 이 회사의 직무상 과실로 인정 된다.해양사고관련자 J의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 연료유 침전탱크나 서비스탱크의 수분, 고형물 등 슬러지(Sludge)에 대해 수시로 드레인(Drain) 밸브를 열어 배출하여야 한다.

나. 연료유 펌프 등 작동부분이 고착되지 아니하도록 기관에 공급되는 연료유는 적정한 온도로 가열하여야 한다.

다. 기관손상사고가 발생한 경우 원인을 철저히 규명하여 같은 유형의 사고가 반복적으로 발생하지 아니하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 공급되는 연료유의 온도를 적정하게 가열하지 아니하는 등 연료유에 대한 관리를 소홀히 함으로써 연료유 펌프의 플런저 등 작동부분이 고착되어 발생한 것이나, 안전관리자가 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인천해심 제2016-022호산적화물선 에스 석세스호 기관손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652269"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J</span> 귀사가 선원 및 선박안전관리를 하던 산적화물선 에스 석세스호가 항해 중 2015년 1월 3일 03시 42분경 이어도 남서방 약 62마일 떨어진 북위 31도 39분 30초·동경 124도 04분 18초 해상에서 주기관 4개 실린더의 플런저와 2개 실린더의 스필밸브 푸시로드 등이 고착되는 기관손상사고가 발생하였습니다.귀사는 앞에서 기술한 기관손상사고 이전에도 이와 유사한 기관손상사고가 수차례에 걸쳐 발생한 것은 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 것으로 인정됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 기관손상사고의 원인을 철저히 규명하고 선원들로 하여금 연료유의 관리가 철저히 유지될 수 있도록 교육을 실시하는 등「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 06월 22일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO