산적화물선 아박스 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665627"></img><span style="display:none;"> 선 명아박스(AVAX) 선 적 항키프로스(CYPRUS), 리마솔(LIMASSOL) 선박소유자B 총 톤 수41,059톤 기관종류.출력디젤기관 11,060㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2016. 12. 24. 04:58경 사고장소북위 34도 44분 37초.동경 127도 46분 40초(전라남도 여수시 오동도 등대로부터 진방위 093도, 거리 약 0.5마일 해상, 여수항 양암등표 인근)</span>가.

선박제원 및 선체구조아박스는 2006년경 경상남도 진해시 소재 STX조선소에서 건조.진수된 총톤수 41,059톤(길이 217.35 x 너비 32.24 x 깊이 19.70 m), 재화중량 75,398톤(만재흘수 14.17m), 출력 11,060㎾ 디젤기관 1기를 장치한 키프로스 리마솔 선적의 강조 산적화물선(곡물운반선)으로 주로 옥수수, 밀, 보리 등 곡물을 운송하는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665629"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 7개의 화물창, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 선미상갑판에는 4층의 선원실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실 항해장비로는 알파레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터, 초단파무선전화(VHF), 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.

나. 이 선박과 유사한 자매선박의 해상시운전 성적서이 선박(건조번호 1149호)은 진해시 소재 STX조선소에서 같은 설계도면으로 건조된 자매선으로 최초 자매선(건조번호 1137호)을 건조 후 평형수(Ballast)를 적재한 상태로 선회경(Tactical Diameter)과 속력에 대한 해상시운전을 실시하고 2005. 11. 21. 승인된 결과표(그림 2)에 의하면, 좌회두(타각 34.7도) 시 선회경은 회전수 119회전에서 속력 15노트로 항해했을 때 599m(2.8LBP)가 나왔고, 우회두(타각 35.4도) 시 선회경은 회전수 119회전에서 속력 15.7노트로 항해했을 때 549m(2.5LBP)가 나왔다.

또한 단계별 속력은 극미속전진(Dead Slow Ahead)시 회전수 35에서 속력이 5.0노트, 저속전진(Slow Ahead)시 회전수 65에서 5.6노트, 반속전진(Half Ahead)시 회전수 75에서 6.8노트, 전속전진(Full Ahead)시 회전수 85에서 9.3노트가 각각 나온 것으로 기재되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665631"></img><span style="display:none;"></span>다.

도선사의 면허이력 및 승선경력이 선박에 승선한 도선사 A는 1993. 5. 13. 1급항해사 면허를 취득하고 항해사 및 선장으로 약 22년간 승선한 후, 2008. 2. 21. 2종 도선사면허와 2014. 2. 20. 1종 도선사면허를 각각 취득하고 여수항 도선사회 소속으로 약 9년간 근무하고 있다. 라 . 여수항 도선사회 배선규정 및 A 도선사의 근무상황여수항 도선사회는 총 44명의 도선사가 소속되어 있고, 도선사의 근무형태는 매일 23명 내지 24명이 10직제(1직: 2명 내지 3명)로 10일을 근무하고 8일 쉬는 형태이며, 도선사 1인당 하루 4척 이하로 도선업무를 하고 마지막 도선업무가 끝난 시점에서 다음 도선업무 시까지 9시간 휴식을 취하도록 규정되어 있다.A 도선사는 사고전날인 2016. 12. 23. 01:30부터 02:50까지 파나마 국적 화물선의 출항도선을 마치고 9시간 이상의 휴식을 취한 후, 같은 날 16:25부터 17:35까지 파나마 국적 화물선에 승선하여 1시간 10분간 첫 번째 출항도선을 하였고, 같은 날 21:55부터 23:10까지 일본 국적 화물선에 승선하여 1시간 15분간 두 번째 출항도선을 하였으며, 다음 날 04:40경 키프로스 국적 화물선 아박스에 승선하여 세 번째 출항도선을 하다가 12. 24. 04:58경 좌초사고가 발생하였는데, 이 건 사고는 여수항 도선사 배선규정을 위반하지 않았다.

마. 여수항 양암(간출암)등표 주변 저수심대여수항 양암등표 주변 저수심대는 [그림 3]과 같이 수심 10m의 등심선이 양암등표를 중심으로 북방 약 60m와 동방 약 30m 거리에 걸쳐 있고, 이 선박의 사고시간대(04:50경) 조고높이 2.15m를 감안할 경우 저수심대의 실제 수심이 12.15m 정도 되므로 이 부근을 통과할 경우 각별히 주의가 요구된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665633"></img><span style="display:none;"></span>바.

정박선 아박스 주변 해상여건여수항 C구역 정박지에서 이 선박이 급유작업을 마치고 출발당시 인근 해상여건은 [그림 4]와 같이 아박스 좌현 약 0.3마일 거리에 양암등표가 위치해 있었고, 아박스 우현 북동방 약 0.6마일과 우현 동방 약 1마일 거리에 선박 1척이 각각 정박하고 있었으나, 아박스 선미방향에는 선박이 정박하지 않아 여유수역이 충분하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665635"></img><span style="display:none;"></span> 사.

사실의 경과아박스는 2016. 12. 4. 02:18경 캐나다 밴쿠버항에서 그리스 국적의 선장을 포함한 선원 19명이 승선한 가운데, 맥주용 보리 약 63,237톤을 적재하고 중국 다펑항(DAFENG)을 향하여 출항하였다.이 선박은 목적지로 항해하던 중 여수항에서 연료유를 공급받기 위해 2016. 12. 22. 08:30경 여수항 정박지 D-2구역(흘수 16m 미만 선박)에 도착하여 대기해 있다가 기상악화로 다음 날 16:44경 여수항 정박지 C구역(위 그림 4)으로 이동하여 우현 닻(닻줄 약 6샤클)을 놓고 대기하였다.이때 이 선박의 선장은 인근 양암등표 저수심대의 수심이 해도에 약 10m로 표시되어 있어, 당시 승선한 도선사에게 양암등표와 거리가 약 0.4마일로 너무 가까이 투묘되었다고 항의하였으나 주변 정박선과의 거리를 감안하고 투묘하였기 때문에 받아들이지 않았고, 이 선박은 2016. 12. 23. 17:30경부터 다음 날 02:40경까지 벙커C유 약 971톤과 경유 약 197톤을 적재하자 선수흘수가 12.30m, 선미흘수가 13.30m 정도 되었다.이후 당직항해사 2등항해사는 여수항 교통관제센터로부터 출항해도 된다는 연락을 받고 선장에게 보고하자, 2016. 12. 24. 04:00경 선장이 조타실로 올라와 2등항해사에게 출항준비(Stand By)를 지시하였다.이 무렵 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”라고 한다)는 같은 날 04:30경 여수신항 통선 계류장에서 도선선을 타고 아박스에 승선하기 위해 이동하면서 극초단파대 무선전화로 선장에게 본선의 닻줄을 감아 2샤클(2 shackle on deck)로 대기하도록 지시한 후, 같은 시 45분경 조타실에 도착하여 선장에게 배의 상태를 확인해 보니 닻줄이 2샤클(길이 약 50m) 남았다고 하자, 도선사의 지휘아래 우현 닻을 모두 양묘하고 여수항 교통관제센터에 출항보고를 하였다.이때 이 선박은 아래 [그림 5]와 같이 양암등표와 거리가 약 600m(약 0.32마일) 떨어진 상태였고, 북서방향의 조류(유속 약 0.2노트)와 북서풍(초속 5m 내지 6m로)의 영향으로 선수부(침로 약 300도)가 좌 회두되기 시작하였다.그러나 도선사 A는 선장으로부터 도선에 참고할 만한 정보를 받지 않았기 때문에 이 선박의 주기관 사용 시 별다른 특징이나 문제가 없는 것으로 알고, 이 선박의 선회경(Tactical Diameter, 원침로로부터 회두가 180도 이루어 졌을 때 거리) 및 주기관의 조종성능 등을 파악하지 않은 채, 일반선박의 선회경과 같이 이 선박의 선회경도 배 길이(약 225m)의 약 2배 <각주>1</각주> 인 450m 정도 될 것으로 생각하고 좌회두를 하면 충분히 양암등표를 벗어날 수 있을 것이라고 판단하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665637"></img><span style="display:none;"></span> 이후 도선사 A는 타효가 있는 좌현 쪽으로 선회하기 위해 조타수에게 극좌전타(타각 35도)를 지시하였고 아래 [표 1]과 같이 2등항해사에게 주기관의 속력을 극미속전진(Dead Slow Ahead, 회전수 0부터 35회전까지)을 지시한 후, 같은 날 04:48:09경부터 04:48:11 주기관의 회전수가 36회전까지 나왔으나 속력이 올라가지 않고 너무 천천히 좌회두 되어 다시 저속전진(Slow Ahead, 회전수 36부터 65까지)을 지시하자, 같은 날 04:48:13부터 04:49:59까지 주기관의 회전수는 47회전부터 63회전까지 나왔으나 속력은 0.3노트밖에 나오지 않았고, 이후 반속전진(Half Ahead, 회전수 66부터 75까지)으로 올리자, 같은 날 04:50:01부터 04:53:10까지 주기관의 회전수는 68회전부터 73회전까지 나왔으나 속력은 2노트밖에 나오지 않았다.

이 선박은 선수방위 약 300도에서 약 267도까지 좌회두되면서 도선사는 양암등표의 불빛을 보았다.이 무렵 이 선박의 선장은 도선사가 주기관의 회전수를 급히 올리려고 하자 도선사에게 주기관의 회전수를 천천히 올리도록 하였고, 이 선박이 양암(간출암)등표 쪽으로 매우 가깝게 접근하는 것을 발견하고 도선사에게 “본선이 양암등표 인근 저수심대를 안전하게 통과할 수 있도록 해 달라”고 요청하자, 도선사가 “우리는 안전하게 통과할 수 있으니 걱정하지 마라”고 응답하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665639"></img><span style="display:none;"></span> 그 후 도선사 A는 전속전진(Full Ahead, 회전수 76부터 85까지)을 지시하고 약 3노트의 속력으로 좌회두하며 양암등표가 정선수 방향에 보일 때, 선장에게 등표와 거리가 얼마인지 물어보자, 선장이 1등항해사에게 확인하여 거리가 40m 내지 50m 된다고 보고할 무렵인 2016. 12. 24. 04:58경 이 선박은 전라남도 여수시 오동도 등대로부터 진방위 093도, 거리 약 0.5마일 떨어진 북위 34도 44분 37초.동경 127도 46분 40초 해상인 양암등표의 인근 저수심대를 통과하면서 2초 내지 3초간 심한 진동이 있은 후 바로 빠져 나왔다.사고를 감지한 도선사 A는 속력을 줄이라고 지시하고 조타수에게 우전타를 지시한 후, 같은 날 05:03경 여수항 교통관제센터에 아박스 선저가 저수심대에 좌초된 것 같다고 보고를 하였고, 이 선박의 선장은 선원들을 시켜 선수 평형수탱크와 화물창 하부 평형수탱크 등에 이상유무를 점검한 결과, 선수 평형수탱크와 1번 우현 평형수탱크에 침수된 것을 확인하고 같은 날 07:12경 여수항 우암등표로부터 남동방, 약 1.6마일 떨어진 여수항 정박지 W구역에 투묘하고 같은 날 08:20경 도선사는 통선을 이용하여 하선하였다.이 사고로 이 선박은 [그림 6]과 같이 선수 평형수탱크의 우현 선저외판(프레임 번호 250번～252번) 2개소(길이 1.6m x 너비 0.02m, 길이 0.8m x 너비 0.3m)와 1번 우현 평형수탱크 선저외판(프레임 번호 238번～248번) 6개소(길이 1.6m x 너비 0.63m, 길이 2.4m x 너비 0.03m, 길이 0.25m x 너비 0.15m, 길이 0.3m x 너비 0.01m, 길이 0.07m x 너비 0.01m, 길이 0.4m x 너비 0.01m)에 파공 및 균열 발생으로 인한 해수의 유입으로 선체가 우현으로 약 1.5도 경사되고 선수흘수가 약 13.8m(약 1.5m 침하)되었지만 자력 항해에는 지장이 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665641"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 선수평형수탱크의 우현선저외판과 우현 1번 평형수탱크 선저외판 균열.침수</span> 이후 이 선박은 인천광역시 소재 C(주)에서 수선하부 선체외판의 선수부터 선미까지 수중점검을 실시하고 제출한 자료를 노르웨이선급(DNV)과 독일선급(GL)의 합병 기관인 DNV.GL선급의 검사원이 검토하고 본선에 승선하여 화물탱크 등에 대한 정밀점검을 실시하여 파공부분 이외의 다른 곳은 이상이 없는 것으로 확인되어, 2017. 1. 9.까지 수리하라는 임시 화물선 선체구조증서를 교부받고 목적지인 중국 다펑항을 향해 출항하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5m 내지 6m로 불고 파고가 약 1.5m 되었으며 시정은 2마일 내지 3마일로 양호하였다.

여수항의 조석은 저조시각이 12. 23. 23:22(조고 1.06m), 고조시각이 12. 24. 06:15(조고 2.27m)이고, 사고시간대인 12. 24. 04:50경은 조고 2.15m로 이때 창조류(밀물)가 북서방향, 약 0.2노트로 흐르고 있었다. 일출시각은 07시 33분 41초였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665643"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 여수항 양암등표 인근 저수심대 분포여수항 양암등표 주변 저수심대는 수심 10m 등심선이 양암등표를 중심으로 북방 약 60m와 동방 약 30m 거리에 걸쳐 있고, 사고시간대(04:50경) 조고높이 2.15m를 감안하면 저수심대의 실제 수심은 12.15m 정도가 되며, 이 선박의 여수항 출항 시 선수흘수 12.30m, 선미흘수 13.30m와 비교해 볼 때, 이 선박은 수심 12.15m의 저수심대를 통과할 수 없으므로 이 저수심대와 충분한 안전거리를 확보하고 통과하여야 한다.2) 도선사의 부적절한 조선이 선박은 캐나다 밴쿠버항에서 보리 약 63,237톤을 적재하고 중국 다펑항을 향하여 항해하다가, 여수항에 기항하여 정박지 C구역에서 닻을 놓고 벙커C유 약 971톤과 경유 약 197톤을 적재하고, 선수흘수 12.30m, 선미흘수 13.30m로 여수항을 출항할 때, 이 선박의 주변여건은 본선의 좌현 약 0.32마일(약 600m) 거리에 양암등표가 위치해 있었고, 우현 북동방 약 0.6마일에 거리에 선박 1척과 우현 동방 약 1마일 거리에 선박 1척이 각각 정박해 있었으며, 선미방향에는 선박이 정박되어 있지 않아 선미 쪽에는 충분한 수역이 있었다.이와 같은 상황에서 도선사의 지휘아래 닻줄 2샤클을 감아올리자 조류 등 외력의 영향으로 선수부가 입항자세인 북서쪽을 향한 상태에서 좌회두가 시작되어, 도선사는 이 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등을 선장에게 물어보거나 좌회두가 가능한 지 선장과 협의하지 않은 채, 일반선박의 선회경과 같이 이 선박의 선회경도 배 길이(약 225m)의 약 2배(약 450m)로 잘못 알고서 좌회두 하면 충분히 양암등표를 벗어날 수 있을 것이라고 판단한 나머지, 후진기관을 사용하여 충분한 안전거리를 확보한 후에 회두하지 않고 전진기관을 사용하여 무리하게 좌 회두하는 등 부적절하게 조선한 것이 이 사고의 주요원인으로 작용되었다고 판단된다.3) 선장의 정보제공 미흡이 선박의 도선사가 본선에 도선선을 타고 접근하면서 선장과 무선전화로 닻을 2샤클까지 양묘하도록 지시하여 도선사가 이 선박에 승선할 무렵에는 닻줄 4샤클이 올라와 있었고 나머지 2샤클이 남아 있는 상태였다.이와 같이 선장이 이 선박의 투묘된 닻줄 6샤클 중에서 4샤클을 감아올리고 2샤클로 대기한 상태에서 선수부가 입항자세인 북서쪽을 향하게 된 경우, 이 선박이 출항자세로 회두하기 위해서는 대각도 변침을 해야 하므로, 도선사가 승선하여 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등을 파악한 후 정박선 등을 피해 어느 쪽으로 회두해야 할지 검토할 시간적 여유가 없기 때문에, 선장이 도선사에게 화물을 적재한 이 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등에 대한 관련 정보를 제공하고 주변 위험요소도 함께 알려 줘야 함에도 이를 제공하지 않은 것도 이 선박이 저수심대에 얹히게 된 일부 원인이 되었다고 판단되지만, 선장은 그리스 국적의 외국인으로 권고의 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 시정이 양호한 야간에 아박스가 도선사의 지휘아래 여수항 정박지에서 중국으로 출항하기 위해 닻을 양묘한 후, 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등을 감안하지 않고, 좌현 약 600m 떨어진 여수항 양암등표 쪽으로 무리하게 대각도 좌회두 하다가 선수부가 양암등표의 저수심대에 얹혀 발생한 것이나, 선장이 도선사에게 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등 관련정보를 제공하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 아박스의 도선사로서 여수항 정박지에 정박해 있는 출항선박에 승선하여 도선할 경우 화물의 적재량 등을 감안한 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등을 파악하여 안전하게 조선해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 당시 물때가 밀물인 역조인 상태에서 이 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등을 알지 못한 채 본선으로부터 좌현 정횡부근 약 600m 떨어진 양암등표 쪽으로 선회하기 위해 무리하게 대각도 좌회두 하다가 양암등표 인근 저수심대에 좌초된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 2개월 정지해야 하지만, 선장이 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등에 대한 관련정보를 도선사에게 제공하지 않은 점을 고려하여 1/2을 감경하여 1개월 정지한다.

4.교 훈가. 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등 파악철저도선사가 항내 정박선박에 승선하여 도선업무를 수행할 때 화물의 적재상태, 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등을 종합적으로 판단하여 인근 저수심대가 있는 곳으로 진입하지 않도록 충분한 안전거리를 확보하여 조선해야 할 것이다.

나. 도선 시 주의사항도선사가 도선 대상선박에 승선하기 전 선장과 통화하여 도선 선박의 일부 닻줄을 양묘하도록 할 경우 외력에 의해 선수방향이 돌아가거나 배가 조류에 밀려 인근 저수심대로 접근할 수 있으므로 도선선박의 주변 여건을 감안하여 위험요소가 있는 경우 가급적 도선사가 승선하여 본선의 정보를 파악한 뒤에 닻을 감아올려야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시정이 양호한 야간에 아박스가 도선사의 지휘아래 여수항 정박지에서 중국으로 출항하기 위해 닻을 양묘한 후, 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등을 감안하지 않고, 좌현 약 600m 떨어진 여수항 양암등표 쪽으로 무리하게 대각도 좌회두 하다가 선수부가 양암등표의 저수심대에 얹혀 발생한 것이나, 선장이 도선사에게 선박의 선회경 및 주기관의 조종성능 등 관련정보를 제공하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1종 도선사업무를 1개월 정지한다.