산적화물선 씨마치호.유조선 에스티아이 스피리트 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651189"></img><span style="display:none;"> 선 명 씨마치호에스티아이 스피리트(STI SPIRIT) 선 적 항 제주시마셜제도(Marshall Islands) 선박소유자 JCoralia Shipping Co. 총 톤 수 77,255.00톤62,775.00톤 기관종류.출력 디젤기관ㆍ12,720㎾ x 1기디젤기관.?㎾ x 1기 해양사고관련자 AB없음 직 명 선장2등항해사- 면허의 종류1급항해사2급항해사- 사고일시 2012. 12. 31. 14:29경(UTC +8시간) 사고장소북위 01도 15분 05초.동경 103도 55분 59초(싱가폴항 도선점B로부터 1마일 거리 해상)</span> 씨마치호는 총톤수 77,255.00톤(길이 261.12 x 너비 43.00 x 깊이 23.90 m), 출력 12,720㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 산적화물선으로 1995. 4. 1. 일본국 소재의 가와사키중공업에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급으로부터 2010. 7. 17.부터 2015. 4. 30.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.씨마치호의 소유자인 J는 (사)한국선급으로부터 유효기간이 2014. 7. 26.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 직접 이 선박의 안전관리를 하고 있으며, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2015. 11. 14.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.이 선박은 주로 브라질, 카나다 등에서 광석 및 석탄을 싣고 싱가폴, 중국 등 동남아시아로 운송하는 선박으로, 2012. 11. 4. 10:48경 카나다 퀘백(Quebec)항에서 석탄 118,262톤을 선적한 후 해양사고관련자 씨마치호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)와 해양사고관련자 씨마치호 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”이라 한다.)을 포함한 선원 25명을 태우고 출항하여 중국의 리자오(Rizhao)항으로 향하였다.남아프리카공화국의 케이프타운(Cape Town)을 돌아 약 2달간 항해한 이 선박은 연료유를 공급 받기 위해 싱가폴에 기항할 예정이었으며, 이 선박이 말라카해협을 거쳐 싱가폴해협을 통해 싱가폴에 접근하던 2012. 12. 31. 12:30경(UTC +8시간, 현지시각, 이하 현지시각으로 한다.)

선장 A는 조타실에 올라가 2등항해사 B, 3등항해사 박장균 및 조타수가 보조하는 가운데 직접 조선하기 시작하였다.연료유를 공급 받기 위해 싱가폴에 정박할 예정인 이 선박은 도선사의 승선을 위해 싱가폴항 동쪽도선점B(Easten Boarding Ground B)에 접근하였어야 하였으며, 선장 A는 싱가폴항 동쪽도선점A(Easten Boarding Ground A)을 지나면서 감속하기 시작하며 항로를 횡단하여 통항분리대를 벗어나 싱가폴항 정박지의 가장자리를 따라 진침로 063도, 속력 8.4노트로 항해하였다.충돌 약 10분 전인 같은 날 14:20경부터 열대성 소나기[스콜(Squall)]가 내리기 시작하여 시정이 극도로 악화되고 레이다 탐지에 어려움이 있었으나 선장 A는 조타실에서 자신을 보좌하던 항해사와 조타수에게 별다른 주의사항을 하달하지 아니한 채 한 대의 레이다를 보면서 경계하였고 2등항해사 B이 다른 한 대의 레이다로 경계하며 항해하였다.충돌 약 4분전인 같은 날 14:25경 진침로 064도, 속력 7.8노트로 항해하던 씨마치호 선장 A는 본선의 정 선수 방향으로 약 1.0마일 거리에서 진침로 225도, 속력 7.6노트로 접근하는 상대선 에스티아이 스피리트(STI SPIRIT)를 발견하고 2등항해사 B에게 우현 대 우현으로 통과하도록 초단파대무선전화(VHF)를 사용하여 상대선에 통보할 것을 지시하였으며, 2등항해사 B은 상대선을 호출하여 우현 대 우현으로 통과할 것을 제시하였으나 아무런 응답을 듣지 못한 채 계속 항해하였다.충돌 3분전인 같은 날 14:26경 선장 A는 상대선 에스티아이 스피리트가 계속 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 전속 후진하였으며 선체는 조류의 영향으로 우회두 하기 시작하였다.충돌 2분전인 같은 날 14:27경 상대선이 우선회하며 초단파대무선전화(VHF)로 좌현 대 좌현으로 통과하자는 의사를 표명하여 본선이 우회두하고 있으므로 우현 대 우현으로 통과하자고 제안하였으나 상대선으로부터 아무런 응답을 받지 못하였다.이미 회두하며 후진 중인 상태로 충돌을 피할 수 없었던 양 선박은 약 2분 후인 2012. 12. 31. 14:29경 싱가폴항 동쪽도선점B(Easten Boarding Ground B)로부터 1마일 거리인 북위 01도 15분 05초.동경 103도 55분 59초 해상에서 좌회두하며 시침로 025도, 속력 4.2노트이던 씨마치호의 정선수부와 우회두하며 시침로 320도, 속력 5.1노트이던 에스티아이 스피리트의 좌현 거주시설 부위가 양 선박의 선수미선교각 약65도로 충돌하였다.한편, 에스티아이 스피리트는 총톤수 62,775.00톤(길이 203.00 x 너비 42.00 x 깊이 21.40 m)의 마셜제도(Marshall Islands)선적의 강조 유조선으로 싱가폴항에서 출항하던 중으로, 싱가폴 VTS 관제 영상자료에 의하면 이 선박은 싱가폴항 정박지에서 2012. 12. 31. 13:55경 출항하여 좌선회한 후 진침로 225도로 정침하면서 계속 증속하여 속력이 7.6노트이던 같은 날 14:25경 씨마치호가 우현 대 우현으로 통과하자는 초단파대무선전화(VHF) 교신을 시도할 무렵 급격한 우선회를 시작하였으며, 이 후 계속 우선회하여 시침로 320도, 속력 5.1노트일 무렵 앞서와 같이 충돌하였다.당시 기상은 열대성 소나기[스콜(Squall)]가 지나가며 많은 비와 바람이 불고, 시정이 매우 악화된 상태였다.이 충돌사고로 씨마치호는 우현 선수부가 파손되고, 에스티아이 스피리트는 좌현 거주구역 구조물이 파손되었으나 해양오염은 발생하지 아니하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 싱가폴항의 항계 내에서 열대성 소나기[스콜(Squall)]가 지나가며 많은 비와 바람이 불고, 시정이 매우 악화된 상태에서 싱가폴에 입항하던 씨마치호와 싱가폴 정박지에서 출항하던 에스티아이 스피리트 간에 발생한 충돌사고로 「국제해상충돌예방규칙, COLREGs, 1972」제2장제3절제19조(제한된 시계에서 선박의 항법)과 제2장제1절(모든 시계 내에서의 선박의 운항)이 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 한다.이때 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만을 변경하여 피항할 경우에는 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단될 때까지 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다.또한, 이 경우 필요하면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하여야 한다.그러나 이건 충돌사고에서 씨마치호는 조타실에 선장의 지휘 하에 2등항해사와 3등항해사가 보조하는 등 충분한 인원이 배치되어 있었으나 열대성 소나기[스콜(Squall)]가 지나가며 시정이 제한된 상태에서 레이다의 성능과 기능 등을 고려하여 최선의 경계를 하여야 함에도 이를 소홀히 하다가 뒤늦게 근접한 거리에서 상대선을 발견하였음에도 즉각적인 피항동작을 취하지 아니한 채 VHF로 가능한 한 지양하여야 할 통상의 항법에 반하는 우현 대 우현을 요구하였으며, 상대선의 응답을 듣지 아니한 채 우현 대 우현으로 통과 할 것이라 예단하고 좌회두 하다가 충돌에 이르게 되었으며, 에스티아이 스피리트는 정박지에서 출항하며 열대성 소나기[스콜(Squall)]가 지나가며 시정이 제한된 상태에서 계속 증속하면서 경계를 소홀히 하다가 뒤늦게 씨마치호를 발견하고 지나치게 대각도로 우회두하여 충돌을 피하지 못하였던 것으로 판단됨으로 양 선박 모두 비난 받아야 한다.2) 선교자원관리(BRM, Bridge Resource Management) 미흡선교자원관리는 항해사들에게 동원할 수 있는 인적, 물적 자원 모두를 가능한 최대로 활용하도록 하여 성공적인 항해를 완수할 수 있도록 하는 것을 목적으로 하는 선교자원관리방안이다.그러나 씨마치호는 싱가폴에 입항하기 위해 도선사 승선지점으로 접근하며, 선장이 직접 지휘하는 가운데 2등항해사, 3등항해사, 조타수 등 충분한 인원이 조타실에서 선장을 보좌하고 있었으나 선장이 상대선을 근접한 거리에서 직접 발견할 때까지 아무도 상대선의 접근을 알지 못하였다.선장은 열대성 소나기 등으로 시정이 갑자기 나빠질 경우 항해사가 사용하는 레이다가 최적의 상태로 조정되어 적절하게 사용되는지 확인하고, 선장에게 보고해야 하는 사항을 구체적으로 지시하는 등 항해사의 업무를 구체적이고 명확하게 배분하여 자신을 효율적으로 보좌할 수 있도록 지휘하여야 하나 씨마치호 선장은 선교의 인력자원을 적절히 활용하지 못하였으며 이는 선교의 지휘자인 선장의 선교자원관리가 미흡했던 것으로 판단된다.또한 싱가폴항 정박지에서 출항하던 에스티아이 스피리트도 충분한 인원이 조타실에 있었을 것으로 추정되며 이 선박의 항적을 분석하면 계속 증속하다가 근접거리에 씨마치호를 발견하고 대각도 우회두 하는 것을 알 수 있으며, 이는 근접한 거리에 이를 때까지 씨마치호를 발견하지 못하였던 것으로 이 선박 역시 선교의 지휘자인 선장의 선교자원관리가 미흡했던 것으로 판단된다.3) 초단파대무선전화(VHF) 사용의 문제점충돌의 위험이 눈앞에 닥쳐올 때 충돌을 피하기 위한 최선의 피항동작을 취하여야하는데도 VHF로 상대방을 호출하는 행위는 충돌을 피할 수 있는 마지막 기회를 잃게 되는 행위로 바람직하지 않다.더구나 씨마치호는 상대선에게 통상의 항법에 반하는 우현 대 우현을 요구한 후 상대선의 응답을 듣지도 아니한 가운데 좌회두를 실시하였으며, 상대선이 좌현 대 좌현으로 통항하자고 하며 우회두 하자 이에 적절히 대응하지 못하고 충돌하게 되었다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 열대성 소나기[스콜(Squall)]가 지나가며 시정이 매우 악화된 상태에서 싱가폴에 입항하던 씨마치호와 에스티아이 스피리트가 선작의 직접 지휘 하에 충분한 인원이 조타실에 있었음에도 양 선박 모두 선장의 미흡한 선교자원관리로 경계를 소홀히 하여 급박한 충돌의 위험이 발생할 때까지 서로 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨마치호 선장으로서, 선교자원관리방안에 따라 조타실의 배치된 인원을 적절하고 효율적으로 활용하여 주변상황에 대하여 보고 받아 정확한 판단으로 조기에 상대선과 충분히 안전한 거리를 두고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 싱가폴항에 입항하며 충분한 인원을 조타실에 배치하고도 선교자원관리에 미흡하여 열대성 소나기[스콜(Squall)]가 지나가며 시정이 매우 악화된 상태에서 자신이 직접 상대선 에스티아이 스피리트를 발견할 때까지 아무런 보고를 받지 못함으로써 출항하던 상대선 에스티아이 스피리트의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 씨마치호의 2등항해사로서, 조타실에서 선장을 보좌할 때는 주변상황에 따라 레이다 등을 적절히 활용하여 경계하고 접근하는 선박 등에 대해 선장에게 보고하여 선장이 안전한 항해를 하도록 최선을 다하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 싱가폴항에 입항하며 선장을 보좌하던 중 열대성 소나기[스콜(Squall)]가 지나가며 시정이 매우 악화된 상태에서 레이다 등을 활용한 적절한 경계를 소홀히 함으로써 상대선 에스티아이 스피리트가 접근하는 것을 발견하지 못하여 선장이 상대선 에스티아이 스피리트의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 직접 지휘 하에 항해할 때에는 항해사들이 동원할 수 있는 인적, 물적 자원 모두를 가능한 최대로 활용하도록 하여 성공적인 항해를 완수할 수 있도록 선교자원관리방안을 마련하여 시행하여야 한다.

나. 상대선과 통항 방법에 대하여 합의할 경우 혼란이나 착오를 초래할 수 있는 통상의 항법에 반하는 통항방법을 가능한 한 지양하여야 한다.

다. 모든 선박은 상대선과 급박한 충돌의 위험이 발생한 매우 근접한 상태에서 불필요하고 무의미한 초단파대무선전화(VHF)의 사용을 지양하고 즉각적이고 과감한 피항조치를 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 열대성 소나기[스콜(Squall)]가 지나가며 시정이 매우 악화된 상태에서 싱가폴에 입항하던 씨마치호와 에스티아이 스피리트가 선장의 지휘 하에 충분한 인원이 조타실에 있었음에도 두 선박 모두 미흡한 선교자원관리로 경계를 소홀히 하여 급박한 충돌의 위험이 발생할 때까지 서로 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651187"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도산적화물선 씨마치호.유조선 에스티아이 스피리트 충돌사건(인천해심 제2015-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 12. 31. 14:29경(UTC +8시간)사고 장소(세계측지계)북위 01도 15분 05초.동경 103도 55분 59초(싱가폴항 도선점B로부터 1마일 거리 해상)</span>