산적화물선 신롱 좌초사건

Q: 산적화물선 신롱 좌초사건

해양사고관련자 A와 B(주)가 인천해심 제2023-032호 재결에 불복하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제58조의 규정에 따라 심판을 청구한 사건임.관여조사관 김 석 훈

이유

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302349" alt="3번째 이미지"></img>선 명신롱(XIN RONG) 선 적 항홍콩 선박소유자신롱양 쉽핑(XIN RONG YANG SHIPPING LT장안.) 총 톤 수43,506톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 11,060킬로와트(㎾) × 1기 해양사고관련자AB(주)(대표: ****) 직 명주도선사평택ㆍ당진항 B부두 시설주 면허의 종류1급도선사(****-**)- 사고일시2023. 3. 8. 09:43경 사고장소북위 36도 59분 40.2초ㆍ동경 126도 42분 57.6초(B부두 6번ㆍ7번 선석 경계 전면 해상)가.

신롱의 제원과 구조신롱은 2010. 10. 중화인민공화국(이하 '중국’이라 한다.) 소재 미상의 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 43,506톤(길이 222.81미터 x 너비 32.27미터 x 깊이 20.25미터), 주기관 11,060킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 홍콩 선적의 강재 산적화물선으로, 하기만재흘수는 14.62미터이며, 재화중량톤수(장안WT)는 79,607톤으로 파나맥스(Panamax) 규모이다.이 선박은 2020. 9. 5. 노르웨이선급(장안NV)의 정기검사를 받아 2025. 10. 3.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 선박소유자는 중국 푸조우(Fuzhou)에 소재한 신롱양 쉽핑(Xin Rong Yang Shipping Lt장안.)이고, 용선 운항자 및 안전관리회사는 사우스 오션 선박관리(South Ocean Ship Management Co.)이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 위에 선수루, 선미루, 거주구역인 A 갑판, B 갑판, C 갑판, 장안 갑판과 조타실이 차례로 있으며, 상갑판 아래에 선수창고, 7개의 화물창과 선박평형수탱크, 기관실 등이 배치되어 있다.이 선박의 선교에는 레이더, 전자해도(EC장안IS : Electronic chart 장안isplay an장안 information system), 자동식별장치(이하 'AIS’라 한다.), 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있고, 해외에서 발행된 평택항 조석표가 비치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302351" alt="4번째 이미지"></img>[그림 1] 신롱 일반배치도나.

B부두의 6번 및 7번 선석 현황경기도 소재 평택ㆍ당진항 항계 남쪽에 위치한 B(**)부두(이하 'B부두’라 한다.)는 공장 원료공급 및 제품 출하를 위해 비관리청항만공사로 2007년 준공되었고, 해양사고관련자 평택ㆍ당진항 B부두 시설주인 B(주)(이하 'B’이라 한다.)는 같은 해 평택지방해양수산청장으로부터 6번과 7번 선석의 수역시설은 국가 귀속, 접안시설은 국가 비귀속 조건으로 준공확인필증을 교부받아 이 부두를 전용(專用)하고 있다.국립해양조사원이 부두 준공에 앞서 2006. 8. 11. B에 통보한 문서인 “평택ㆍ당진항 일반수로조사(보정측량) 성과통보”에 따르면 B부두 6번과 7번 선석 전면의 측심결과는 6번 선석 15미터 이상, 7번 선석 12미터 이상이었다([그림 2]의 왼쪽 참고).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302353" alt="5번째 이미지"></img>[그림 2] B부두 6번 선석 위치 및 2006년 측심결과B는 B부두 6번 선석의 최저수심을 개장 시부터 15미터로 운용해왔지만, 부두 준공 이후 안전수심 관리를 위한 자체 수심조사 실적은 확인되지 않는다.「평택ㆍ당진항 항만시설운영세칙(이하 '항만시설운영세칙’이라 한다.)」제4조 및 별표 1에 따르면 B부두 6번 선석의 최저수심은 14미터이고, 접안능력은 재화중량톤수 기준 5만톤이며, 이 「항만시설운영세칙」은 2008년 전부 개정된 뒤 여러 차례 개정되었으나, 선석의 길이, 최저수심, 접안능력 등에 관한 사항은 2008년부터 현재까지 변경되지 않았다([표 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302355" alt="6번째 이미지"></img>부두별선석별길이(미터)최저수심(미터)항만시설코드번호접안능력(ＤＷＴ)B(C)부두6번7번28024014.012.0ＭＢH-06ＭＢH-0750,00030,000[표 1] 항만시설운영세칙에 따른 선석의 명칭 등다.

B부두 출입항 지침 및 도선매뉴얼 등B는 평택당진항도선사회 등과 B부두에 입출항하는 대형선박의 원활한 입출항을 위하여 2009. 8. 24. 「B 원료부두의 대형선박 출입항과 접ㆍ이안 안전수칙(이하 'B부두출입항지침’이라 한다.)」을 마련하였다.「B부두출입항지침」은 ① “흘수 14미터 이상의 선박을 심흘수선박으로 구분”하고, ② “도선시간은 당일의 기상과 조류를 감안하여 주간 고조시에 B 부두도착을 기준으로 해당 주도선사와 상의하여 정하고 선박에 통보”하며, ③ “입항선박은 고조 3.5시간 이전에 장안 도선점 또는 풍랑시에 풍랑 도선점에 도착하여야 한다”고 규정하고 있다.또한 이 「B부두출입항지침」에는 “선석간의 경계는 윤곽 등의 장안ouble sign이나 흰색 페인트 마크를 표시하여 입항접안 선박이 부두와 계류위치 식별을 쉽게 하도록 한다”라고 되어 있다.그러나 B는 B부두 6번과 7번 선석 안벽에 흰색 페인트 마크 등 선석 간의 경계를 표시하는 사인이나 마크를 하지 않았고, 사고 이후에야 [사진 1]과 같이 선석 경계 표지판을 설치하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302357" alt="7번째 이미지"></img>[사진 1] B부두 6번 선석과 7번 선석 경계 표지판B부두 입항 선박의 접안위치는 현지 대리점에서 의뢰한 줄잡이 업체가 부두에 깃발(N기)을 설치하여 선교 위치를 표시한다.평택지방해양수산청(이하 '관리청’이라 한다.)이 안전도선 등을 위해 2020년 12월 개정한「평택ㆍ당진항 도선매뉴얼(이하 '도선매뉴얼’이라 한다.

2015.9. 제정)」에는 ① “부두와 이동구간의 항로수심은 계획수심기준이며, 계획수심과 다른 경우에는 해도수심을 적용하고, 퇴적으로 인하여 해도 수심보다 감소하면 부두 운영사가 제공하는 수심의 순으로 적용한다”, ② “부두 운영사는 안전한 선박 입ㆍ출항을 위하여 자체적으로 안전수심 관리를 위한 수심측량을 하며 필요시 정보를 공유할 수 있다”, ③ “조위(조고)를 이용하여 입ㆍ출항하는 경우 통항시간대의 최저 조고 -1미터를 적용하여 조위오차와 기상변화에 대응한다”, ④ 조종 여유수심은 “항계내 : 최대 흘수의 10% 이상”을 적용하고, “이에 미달하는 경우 사전에 도선사지회와 협의를 하여야 한다”, ⑤ “부두 운영사는 관리청에서 마련한「도선매뉴얼」및 평택ㆍ당진항도선사회에서 수립한「도선운영매뉴얼」을 반영하여「부두관리매뉴얼」을 수립ㆍ시행하여야 한다.

이 경우 부두 운영사는 자체「부두운영매뉴얼」에 「부두관리매뉴얼」을 포함하여 수립ㆍ시행할 수 있다”라고 되어 있다.그러나 B는 안전한 부두 운영을 위해 도선매뉴얼에 따른 부두관리매뉴얼을 수립하지 않았고, 안전 수심 관리를 위한 수심측량 역시 실시하지 않았다.한편, 관리청이 제정한 도선매뉴얼의 실무지침인 「평택ㆍ당진항 도선 운영 매뉴얼(이하 '도선운영매뉴얼’이라 한다.)」은 파나맥스급 이상의 부두설계기준 초과 선박 입항시 도선사 승선시간은 조류와 선속을 감안하여 “정조전후 30분 이내 부두 도착”을 원칙으로 한다고 규정하고 있다.

라. 해도상 수심<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302359" alt="8번째 이미지"></img>[그림 3] 해도(항박도)에 표시된 수심국립해양조사원이 2022. 8. 발행한 평택ㆍ당진항 해도(3467번, 축척 1:20,000)에는 B부두 6번과 7번 선석 전면에 16.6미터, 15.7미터, 11.6미터 등의 수심이 표기되어 있다([그림 3]의 붉은 색 삼각형 참조).국립해양조사원의 전자해도를 사용하는 해양수산부의 지능형 해상교통정보서비스용 앱(App, 이하 '바다내비앱’이라 한다.)과 신롱의 전자해도에는 [그림 4] 및 [사진 2]와 같이 B부두 6번과 7번 선석의 경계 전면 해상에 11.9미터의 수심이 표기되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302361" alt="9번째 이미지"></img>[그림 4] 바다내비앱에 표시된 11.9미터 수심<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302293" alt="10번째 이미지"></img>[사진 2] 신롱 EC장안IS(아래)에 표시된 11.9미터 수심마.

조석 상황 및 사고 당시의 수심신롱이 좌초한 2023. 3. 8. 국립해양조사원에서 발행한 조석표에 따른 평택항 조석은 05:27경 806센티미터(고조), 11:46경 61센티미터(저조) 및 17:42경 857센티미터(고조)로서 조차(潮差)는 745센티미터이었다. 또한 신롱이 좌초한 지점의 해도상 수심은 11.90미터이었고, 사고가 발생한 시각인 09:43경 조고는 262센티미터이었으므로 사고 당시 신롱이 좌초한 지점의 수심은 약 14.52미터이었다.

바. 신롱 도선사 배정B부두의 선석 지정은 자체적으로 이루어지는데, B가 자체 전산시스템을 통해 현지 대리점이 입력한 입항 선박 정보를 확인하여 선석을 정하고 이를 현지 대리점에 알리는 구조이다. 선석이 결정되면 현지 대리점이 평택ㆍ당진항도선사회와 협의하여 도선 배정을 진행한다.평택ㆍ당진항 도선사회의 도선 예보표에 의하면 현지 대리점에서 도선을 요청한 신롱에 대해 해양사고관련자 신롱 주(主)도선사 A(이하 '주도선사 A’라 한다.)와 보조도선사 C(이하 '보조도선사’라 한다.)이 공동도선하고, 도선 일정 및 구간은 2023. 3. 8. 06:00경 장안 승선구역에서 승선하여 B부두 6번 선석까지이며, 신롱의 최대 흘수는 14.6미터이고, 예선은 4,500마력 2척(대성3호, 대성5호)이다.

이 도선 예보표에는 저조 때 최강 조류가 흐르는 시각 및 속력이 08:34 및 (-)1.80노트(Knots)로 기재되어 있다.평택ㆍ당진항에서 공동도선을 실시할 경우, 주도선사는 도선 선박의 항행 및 접안과 관련된 전반적인 판단과 책임을 맡고, 보조도선사는 주도선사의 자문 역할과 관제 통신 등 부수적 업무를 수행한다.주도선사 A는 이 사건 사고가 발생하기 전까지 B부두 6번 선석의 전면 수심을 13.5미터로 인식하고 있었다.

사. 사실의 경과신롱은 2023. 2. 25. 중국 국적의 선장(Tang Kefeng)을 포함한 중국 또는 인도네시아 국적의 선원 22명이 승선한 가운데 석탄 77,138톤을 적재하고 인도네시아 타보네오(TABONEO)항을 출항하여 평택ㆍ당진항으로 향하였다. 이 선박의 출항 당시 흘수는 선수 14.63미터, 중앙 14.79미터 및 선미 14.72미터이었다.이 선박은 평택ㆍ당진항 입항 시 도선사가 승선해야 하는 강제 도선 선박으로 2022년 1월 이후 태안화력돌핀, 당진화력돌핀 등 국내 항만에 몇 차례 입항한 적이 있지만, 평택ㆍ당진항에는 이 사건 사고 발생 시 처음 입항하였다.신롱 선장은 타보네오항 출항 후 평택ㆍ당진항 현지 대리점에 입항 시 흘수에 대하여 선수 14.40미터, 중앙 14.60미터 및 선미 14.53미터로 알렸다.신롱은 2023. 3. 8. 04:22경 장안 승선구역으로부터 약 3해리 떨어진 곳에 도착하였다가 선회한 뒤, 05:27경 다시 장안 승선구역을 향해 이동하였다([그림 5] 참조).장안 승선구역 부근에는 풍랑주의보 등 기상특보가 없었으나, 주도선사 A는 장안 승선구역의 파도가 높아 도선선이 신롱에 접근하기 어렵다고 판단하고, 도선사 승선구역인 풍도 승선구역에서 승선하기로 신롱과 교신하였다.신롱이 같은 날 06:16경 장안 승선구역을 지나 06:50경 풍도 승선구역에 도착했을 때 주도선사 A와 보조도선사가 승선하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302295" alt="11번째 이미지"></img>[그림 5] 신롱 입항 항적신롱 선장은 주도선사 A에게 [그림 6]과 같이 선박의 흘수(선수 14.40미터, 선미, 14.53미터), 여유수심(Minimum Safety Un장안er Keel Clearance 1.4미터), 항내 조선 중 주기관의 분당회전수(RPM)별 속력표(최대 11.58노트) 등이 기재된 도선점검표(Pilot Car장안 Check List)를 제공하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302297" alt="12번째 이미지"></img>[그림 6] 신롱 도선점검표 주요 내용주도선사 A는 신롱 선장에게 도선계획표(Pilotage Plan an장안 Informations)를 제공하였다.

신롱은 파나맥스(Panamax)급 선박이므로 이 계획표에 따른 신롱의 접안조정 속력은 [그림 7]과 같이 부두 3해리 전에 12노트이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302339" alt="13번째 이미지"></img>[그림 7] 도선계획표 중 선속표신롱 선장과 주도선사 A는 [그림 8]과 같이 신롱의 도선점검표를 확인하고 각자 서명하였는데, 도선사가 선장에게 제공해야 하는 정보 중 접안 선석 “수심” 란은 확인 표시되지 않았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302341" alt="14번째 이미지"></img>[그림 8] 신롱 도선점검표 확인 사항주도선사 A는 신롱 선장에게 물 때를 고려해 최고 속력으로 항해할 것을 요청했고, 신롱은 같은 날 06:59경부터 8노트 이상으로 속력을 높였다.

주도선사 A는 신롱 승선시간이 지연되었고 B부두 6번 선석에 좌현 접안작업이 낙조 때 선미 쪽에서 조류를 받으며 이루어져야 하는 점 등을 고려하여 같은 날 08:20경 배정된 예선 2척 외에 예선 1척의 추가 지원을 요청하였다.신롱이 접안 예정인 B부두 6번 선석에서는 같은 날 07:15경 앵글로 마리마(Anglo Marimar)가 출항하였고, B부두 5번 선석에는 총톤수 94,000톤급 선박이 접안해 있었으며, 7번 선석에 접안한 선박은 없었다.신롱은 낙조 때인 같은 날 06:59경부터 08:41경까지 평균 9.4노트 속력으로 이동하다가 같은 날 08:41경 B부두 6번 선석으로부터 약 3해리 떨어진 아산만 34B 부표를 통과한 뒤 8노트 이하로 감속했다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302343" alt="15번째 이미지"></img>[그림 9] 신롱 접안 항적주도선사 A는 신롱을 B부두 6번 선석에 좌현 접안시킬 예정이었으며, 신롱이 같은 날 09:06경 B부두로부터 0.45해리 떨어진 지점에 이르렀을 때 예선 3척(4,500마력 1척, 5,200마력 2척)의 지원을 받으며 [그림 9]와 같이 좌현 접안하기 위해 우현 쪽으로 선회하였고, 같은 날 09:29경 신롱이 B부두 6번과 7번 선석으로부터 약 250미터 떨어진 곳에서 부두와 평행하게 되자 속력을 1노트 이하로 낮추어 신롱을 횡이동시켰다.주도선사 A는 신롱의 B부두 6번 선석 좌현 접안 조선 중 역조를 받고 있으므로 신롱을 B부두 5번 선석에 접안하고 있던 선박과 적정한 거리를 유지하며 부두에 접근시킨 후 앞쪽으로 이동시켜 줄잡이 업체가 세운 선교 표시 깃발에 맞추어 접안시키려 하였다.

이에 신롱은 부두 접근과정에서 선미부가 B부두 6번 선석과 7번 선석의 경계(8번 계선주)뒤쪽에 위치하게 되었다.신롱은 주도선사 A의 조선하에 B부두 6번 선석 접안을 위해 횡이동하던 중인 2023. 3. 8. 09:43경 B부두 8번 계선주로부터 약 37미터 떨어진 북위 36도 59분 40.2초, 동경 126도 42분 57.6초 해상의 수심 11.9미터 지점([그림 9]참조)의 해저에 좌초하였다.사고 당시 B부두를 포함한 평택ㆍ당진항에는 별다른 기상특보 사항이 없었고, 맑은 날씨에 시정이 양호하였으며, 북동풍이 초속 약 4∼7미터로 불고 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.

아. 사고 후 조치사항주도선사 A는 신롱이 갑자기 움직이지 않자 예선 3척의 작업을 중지시켰고, 신롱 선장과 함께 전자해도(EC장안IS)를 확대하여 확인한 결과, 신롱이 수심 11.9미터 위치에 좌초한 것을 알았다. 신롱 선장은 전 선박평형수탱크를 측심하여 7번 좌현 선박평형수탱크에 해수가 유입되었음을 인지한 후 주기관 등을 사용하여 이초(離礁)를 시도하려 하였으나, 주도선사 A는 신롱 선장에게 “무리하여 이초하지 말고 조고가 높아지는 때를 기다리자”고 하였다.주도선사 A는 신롱의 좌초사고 발생 상황을 평택항선박교통관제센터에 신고하였고, 이후 신고를 받고 출동한 해양경찰 방제정 등이 현장에서 도착하여 혹시 모를 해양오염사고에 대비하였다.

신롱은 조고가 높아질 때까지 기다린 후 13:10경 자력 이초하였고, 주도선사 A는 신롱의 접안작업을 재개하여 같은 날 14:00경 B부두 6번 선석에 접안하였다. 신롱은 2023. 3. 11. 오전에 하역을 마친 뒤 검사 등을 위해 다른 부두에 접안하였다.이 사건 좌초사고로 인한 인명, 시설물, 해양오염 피해는 없었으나, 신롱은 선저부가 파손되면서 7번 평형수탱크 선저부와 파이프 터널이 약 10.0 x 0.5미터 손상되어 침수되는 등의 피해가 발생하였다.한편 B는 준공 당시 설계도면 및 「항만시설운영세칙」과 다르게 6번과 7번 선석을 운영해온 것으로 확인되었다.

2024. 7. 25. 현장 증거조사 결과, B은 6번과 7번 선석의 경계를 7번 선석 저수심 쪽으로 약 14미터(설계도면 경계에서 8번 계선주까지) 이동하여 운영 중이었다. 국립해양조사원의 해도와 측량에 따르면 6번 선석의 최저수심은 B가 운용 중이던 수심 15미터보다 2.4미터 낮은 12.6미터이고, 7번 선석은 [표 1] 의 고지된 최저수심 12미터보다 낮은 11.6미터로 확인되었다([그림 10] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302291" alt="27번째 이미지"></img>[그림 10] B부두 6번과 7번 선석의 경계 및 수심(출처: 국립해양조사원)* 노란색 수심 : 찾아가는 수로측량 성과(’24.3.) / 검정색 수심 : 전자해도(’22. 개판)** 노란색 수심 11.7미터 위치의 2021년 측정치(구성과)는 각각 11.9미터*** 라인 별 최저수심 위치 : 빨간색(14.4미터), 초록색(12.6미터), 보라색(12.6미터)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302345" alt="16번째 이미지"></img>물표설계도면경계 11.9미터11.7미터(아래)부두경계보조점약 13미터약 16미터약 8미터8번비트(현행 경계)약 14미터약 14미터약 7미터설계도면경계-약 29미터약 21미터[표 2] 각 물표에서의 거리(출처: 국립해양조사원)2.원 인이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 좌초사건은 신롱이 주도선사의 도선 지휘를 받으며 B부두(6번 선석)에 좌현으로 접안하기 위해 횡이동하던 중, 6번과 7번 선석 경계 인근의 저수심 수역에서 선저부가 해저에 접촉하여 발생한 것이다. 이에 사고 당시 수심, 조종여유수심, 조고 등을 고려할 때 신롱이 운항할 수 있는지를 진단해보고, 이후 부두운영자가 '안전한 부두(safe port)’ 제공을 위해 수행해야 할 안전관리, 도선사의 안전도선 의무, 선장이 최종 지휘자로서 책임의 이행 여부 등을 중심으로 사고원인과 이들 요소 간의 관계를 살펴보고자 한다.1) 신롱의 접안이 불가한 수심이 건 사고 당시 신롱이 운항할 수 있는지를 접안 수역의 수심, 조고 등을 통해 검토하고자 한다.

통상적인 운항이 가능한 수심은 최대 흘수에 조종 여유수심을 더해 산정된다. 항내에서는 스웰(swell), 선체 경사 및 동요로 인한 흘수 증가와 선체 침하 등의 영향을 고려하여 조종 여유수심은 항내수역의 경우 최대흘수의 10%정도 확보되어야 하며, 도선매뉴얼에서도 조종 여유수심은 “항계내 : 최대 흘수의 10% 이상”으로 규정하고 있다.신롱의 최대 흘수가 14.60미터이므로 접안할 수 있는 신롱의 최소수심은 16.06미터(최대 흘수 14.60미터 + 조종 여유수심 1.46미터)이다.

사고 시점의 조고 2.62미터를 고려하면, 안전한 운항이 가능한 수심(조종 여유수심을 고려한 신롱의 최소수심 16.06미터 - 조고 2.62미터)은 13.44미터 이상이 되어야 한다.「항만시설운영세칙」에 따르면 B부두 6번 선석의 최저수심은 14.0미터, 7번 선석의 최저수심은 12.0미터인 것으로 명시되어 있으나, B는 6번과 7번 선석의 수심을 각각 15미터와 12미터로 운용해왔으며, 6번과 7번 선석 경계의 변경 이후에도 이를 유지했다고 주장했다.

그러나 이 좌초사고 후 국립해양조사원의 실측에 따르면 B 부두 6번과 7번 선석의 실제 최저수심은 각각 12.6미터와 11.6미터였다. 사고 당시 신롱이 운항할 수 있는 수심은 13.44미터이나, 6번 선석과 7번 선석의 최저수심은 12.6미터와 11.6미터이므로 6번과 7번 선석의 전면 해상에서 신롱이 접안 불가능한 상황이었다.2) B의 물리적 안전 확보 의무 소홀부두는 선박이 입항ㆍ접안ㆍ출항하는 과정에서 물리적으로 안전한 환경을 제공해야 한다.

「항만시설운영세칙」제22조 제1항에서도 부두 운영자(운영회사)는 선박과 시설의 안전에 최선을 다해야 한다고 명시하고 있다. 이를 위해 부두운영자는 입항 선박의 규모에 적합한 수심을 유지하고, 적절한 계류 설비 및 방현재 등을 갖추어야 하며, 부두의 물리적 안전을 담보하기 위해 지속적으로 관리하고 필요시 문제점을 개선하며 입출항에 필요한 사항은 선사대리점, 도선사지회, 관리청 등에 고지하여야 한다. 그러나 사고가 발생한 B부두의 전면 수역은 부두운영자가 이러한 안전관리 주의의무를 성실하게 이행하지 않은 것으로 판단된다.

이에 관련 세부 사항을 살펴보고자 한다.가) 임의적인 부두 경계 이동으로 인한 최저수심 감소 및 정보 미고지부두의 계획수심(최저수심)은 선박의 안전한 운항과 접안을 보장하기 위해 항만 기본설계 단계에서 결정되며, 부두운영자는 이 계획수심을 유지ㆍ관리해야 한다. 이를 위해 부두운영자는 정기적으로 수심을 측정하고, 수심 변동이 발생하면 선사 대리점, 관리청, 도선사협회 등에 즉시 고지해야 한다. 이러한 정보 고지는 안전한 항해와 접안 절차를 보장하기 위한 필수적 조치다.그러나 B부두 운영자인 B는 이러한 주의의무를 이행하지 아니한 채, 부두운영 편의상 6번과 7번 선석의 경계를 저수심 지역인 7번 선석 쪽으로 이동함으로써 6번 선석의 최저수심이 기존 15미터(운영수심)에서 12.6미터로 감소하였음에도 불구하고 이를 알리지 않았다.

이에 따라 입항 선박과 주도선사는 변경된 최저수심을 사전에 인지할 수 없어 앞의 원인고찰 1)에서 살펴보았듯이 운항이 불가한 6번 선석에 접안을 시도하는 오판을 하였다. 이는 주도선사가 6번 선석의 계획수심(최저수심)이 유지되고 있다는 전제하에 판단을 내린 것이기 때문이다. 이런 감소된 최저수심을 도선사 등에 고지하지 않은 것이 이 사고의 일부 원인으로 작용했다고 판단된다.또한 B는 6번과 7번 선석의 경계 이동이 부두 운영상의 편의에 따른 것으로, 수심 감소를 사전에 몰랐다고 주장하지만, 이러한 주장은 부두운영자로서의 안전관리 주의의무를 태만히 한 것의 반증이라 판단된다.

이처럼 저수심 쪽으로의 부두 경계 이동은 선박크기, 하역장비, 해저지형 등 구조적 변경과 부두 접안수역의 수심 감소를 수반하는 중요한 조치이며, 이를 시행하기 전 수심 변동 여부 조사, 접안능력과 계획수심 영향 여부 및 입항선박의 안전성 검토 등 필요한 안전조치를 수행했어야 한다.특히 B는 ① 저수심 쪽으로 선석 경계이동은 구조적 변경과 수심 감소를 수반하는 중요한 조치임에도 수심 조사 등 어떠한 안전조치도 하지 않았고, ② 변경된 최저수심 정보를 선사 대리점, 관리청, 평택ㆍ당진항도선사회 등에 고지(告知)하지 않았으며, ③ 오히려 최저수심보다 약 2.4미터 얕은 12.6미터 수심 상태에서 여전히 15미터 수심을 최저수심으로 인식하게 하는 잘못된 정보를 선사대리점에 전달하였다.

B의 이러한 행위는 부두운영자로서 요구되는 부두 안전 담보 및 관리 주의의무를 현저히 소홀히 한 것으로 판단된다.한편, B는 이 사건 사고지점이 B부두 7번 선석이라는 점은 명확하며, B의 6번과 7번 선석 간 경계지점 설정이 설계도면과 다른지 여부는 이 사건 사고와는 아무런 관련이 없다고 주장한다.그러나 ① B가 부두 운영 편의를 위해 임의로 6번과 7번 선석의 경계를 변경한 결과, 사고지점을 포함한 인근의 저수심 수역(11.7미터, 11.9미터)은 6번과 7번 선석의 경계로부터 기존(21～29미터)보다 훨씬 가깝게(7～14미터) 위치하게 되었으며, 이로 인해 선박의 좌초사고 발생 위험성이 더욱 높아졌다는 점, ② 신롱과 같이 흘수 14미터 이상의 심흘수 대형 선박은 B부두 6번 선석에 좌현으로 접안하는 과정에서 필연적으로 6번과 7번 경계 인근의 저수심 수역을 통과할 수밖에 없음에도, B는 좌초사고를 방지하기 위해 필수적인 저수심 수역에 대한 수심 관리와 위험정보 고지를 하지 않았다는 점, ③ B부두 6번 선석의 최저수심이 12.6미터로 감소한 사실과 저수심 수역이 선석 경계 인근에 있다는 점을 도선사와 선장에게 사전에 알렸다면, 도선사는 사고당시 B부두 6번과 7번 선석의 운항이 불가능하였다는 것을 인지하고 접안작업 자체를 하지 않았거나 연기하였을 가능성을 배제할 수 없다는 점 ④ 설계 도면과 실제 선석의 경계 설정이 다르고 계획수심(최저수심)이 고지 없이 감소되었다는 것은 부두운영자의 관리 미비를 드러내고, 접안수역의 계획수심이 유지된다는 기본전제의 신뢰성을 심각하게 훼손할 뿐만 아니라 접안수역의 안전성을 크게 저해했다는 점 등을 종합적으로 고려하여 B의 주장은 배척한다.나) 부두 안전수심 관리 소홀부두운영자는 입항 선박의 안전한 접안을 위해 부두 시설능력, 접안 선박 규모, 수심 등을 면밀히 고려하여 부두를 운영해야 한다.

특히 B부두는 조석간만의 차가 사리 때 최대 8～10미터에 달하므로, 선박의 안전한 접안을 위해 수심 관리에 각별한 주의가 요구된다. 이를 위해 부두운영자는 국립해양조사원에서 발행한 해도(전자해도 포함)에 정확한 수심이 표시되도록 하여야 하며, 이후 하역물체 낙하, 해저 퇴적물, 토사 등으로 인한 수심 변화 가능성을 면밀히 검토하고, 만약 수심의 변화가 있는 경우 정확한 측심을 통해 이용가능한 수심을 파악한 후 그 결과가 국립해양조사원에서 발행한 해도(전자해도 포함)에 표시되도록 적절한 조치를 하여야 한다.

또한, 그 결과를 관리청, 평택ㆍ당진항도선사회 등 관련 기관ㆍ단체와 협의하여 안전한 부두 운영 수심을 마련ㆍ고지하여야 한다. 「항만시설운영세칙」제22조 제2항과 도선 매뉴얼은 부두운영회사가 선박의 안전 접안을 보장하기 위해 부두 시설의 안전성을 검토하고 필요한 안전조치를 하며, 안전수심 관리를 위한 측심을 실시하도록 명시하고 있다.그러나 B는 2007년 부두 준공 이후 사고 발생 시까지 약 16년간 부두를 운영하면서 부두 경계 이동이나 해저 퇴적물 등으로 계획수심 변동 가능성이 있었음에도 안전수심 관리를 위한 측심이나 국립해양조사원에서 발행한 해도(전자해도 포함)에 표시된 수심 확인을 하지 않았다.

이에 따라 B는 B부두 6번 선석의 최저수심이 15미터인 것으로 잘못 인식한 상태에서 부두를 운영해왔다. 이러한 B의 행위는 부두운영자로서 선박의 안전한 접ㆍ이안을 위해 부두 전면수심을 관리할 주의의무와 평택ㆍ당진항 도선매뉴얼에 명시된 안전수심 관리 의무를 현저히 태만히 하였다고 판단되며, 부두의 안전 담보 주의의무를 심각하게 저해한 사례라 할 수 있다.한편, B는 부두 전면의 수심 관리는 국가의 책임이라 주장함에 따라 전면수심의 안전관리 주체에 대해 살펴보고자 한다.B는 2004년 공장 원료공급 및 제품출하를 위한 부두 건설을 목적으로 관리청으로부터 비관리청항만공사를 승인받아 해당 부두와 전면 해상(수역시설)을 건설하하여 2007년 준공 시 계류시설은 국가 비귀속, 수역시설은 국가 귀속 조건으로 준공필증을 받았다.이처럼 부두 전면해상은 비관리청이 전용할 목적으로 부두 규모에 맞추어 준설하는 시설로 선석을 사용하는 데 필수적인 부분이다.

수역은 개인이 소유하거나 사유화할 수 없는 공공시설이므로 국가에 귀속하지만, 실질적으로는 부두운영자가 해당 수역을 관리ㆍ운영하며 그 안전성과 기능을 보장해야 한다.관리청은 부두운영자가 자신의 사업 목적과 이익을 위해 부두와 전면수역을 개설한 경우, 설령 수역시설이 국가 귀속이라 하더라도 전면 해상의 안전관리 책임은 사설 부두운영자에 있다고 보고 있다. 이러한 원칙에 따라 정부는 비관리청 전용 목적의 전면해상 준설ㆍ유지ㆍ보수 비용을 국가가 부담하지 않는 비보전(非補塡) 원칙을 적용한다.

즉, 「항만법 시행령」 제25조 제3항 제3호 및 「항만법 시행규칙」 제15조에 따라 비관리청이 전용 목적으로 시행하는 수역시설의 준설 및 유지ㆍ보수에 드는 비용 등 해양수산부령으로 정하는 비용은 국가 지원 대상에서 제외된다.따라서 이 전면수역은 비록 국가 귀속이나, 실질적으로는 민간 부두운영자가 책임지고 관리해야 하는 시설로 간주된다. 관리청에 따르면(2024.11.21.확인) 평택ㆍ당진항 내 다른 민간 소유 부두(24개 선석, 11개사)들도 부두 신설 이후 전면 해상에 대한 유지ㆍ준설사업을 자체 비용으로 실시하며, 접안 선박의 안전을 위해 수심 측정 등 필요한 안전 조치를 시행하고 있다.

이는 일반적으로 사익을 위해 전용ㆍ관리하는 민간소유 부두의 경우, 부두운영자에게 해당 시설 및 접안수역 안전관리 의무와 비용 부담이 따른다는 점을 보여주는 사례다.또한 「항만시설운영세칙」제3조 제1호에 따르면 선석을 여객 승ㆍ하선 또는 화물 양ㆍ적하를 위해 선박이 계류할 수 있는 안벽과 그 전면 수역을 포함하는 개념으로 정의하고 있다. 이 사고 발생 장소는 안벽에서 약 37미터 떨어진 계류선박에 필요한 접안수역으로, 안벽과 접안수역은 입항 선박의 안전한 접안을 위해 분리될 수 없는 일체의 시설이다.대법원은 계류시설 접안수역의 관리책임 주체를 다투는 사건에서 항만법상 계류시설에는 안벽만이 기재되어 있지만, 안전한 접안을 위해 필수적인 주변 해역 역시 계류시설의 관리책임에 속한다고 판단하였다(대법원 2013. 10. 24. 선고 2011다13838 판결 참조).따라서 부두운영의 주체는 선석을 배정받아 사용하는 선박의 안전한 접안을 위해 부두 설계 시 정해진 계획수심을 유지ㆍ관리해야 한다.

「항만시설운영세칙」과 「평택ㆍ당진항 도선매뉴얼」에서도 부두운영자는 시설의 안전성을 검토하고, 안전수심 관리를 위한 측심 실시 및 필요 시 정보 공유 의무를 명확히 규정하고 있다.그럼에도 불구하고 B는 부두운영자로서 부두 전면해상 안전수심 관리주체임을 부인한 채 국립해양조사원에서 발행한 해도상의 수심이나 계획수심 변경 여부를 검토하지 않았으며, 약 16년간 안전수심 관리를 위한 측심을 전혀 실시하지 않고 준공 당시 수심을 기준으로 선석을 운영해왔다.

또한 「항만시설운영세칙」 제22조에 따르면 부두운영자는 선박이 안전하게 접안ㆍ하역할 수 있도록 시설의 안전성을 검토해야 함에도 저수심 수역을 전혀 예상하지 못한 것은 전면 해상의 안전관리 주의의무를 저버린 행위에 해당한다. 이 주의의무는 계류시설 전면 해상의 장애물을 상시 탐지ㆍ제거하여 안벽에 접안하는 선박에 사고가 발생하지 않도록 하는 것도 포함한다. 그러므로 B의 주장은 수용하지 않는다.다) 부두 접안능력 초과 선박의 선석 배정 등 부두 안전관리 소홀부두시설의 접안능력은 부두 설계 시 수심, 수역 조건, 접안ㆍ계류 하중, 구조물 안전성, 계류설비 배치 등 여러 요소를 종합적으로 고려해 산정되며, 이는 “안전하게 접안할 수 있는 선박의 최대 크기”를 의미한다.

접안능력은 선박 및 부두시설의 안전과 직결되는 기준으로, 부두운영회사는 입항하는 선박의 제원, 흘수 및 선석 수심 등을 철저히 검토하여 안전하게 접안할 수 있는 선석을 배정해야 한다.그러나 B는 이러한 원칙을 무시하고 「항만시설운영세칙」에서 규정한 접안능력(재화중량톤수 50,000톤) 대비 약 60% 초과하는 14.6미터의 심흘수 선박인 '신롱(재화중량톤수 79,607톤)’을 B부두 6번 선석(최저수심 12.6미터)에 배정하였다.

특히, 접안 능력을 60% 초과하는 심흘수 선박이 6번 선석에 좌현으로 접안할 경우 입항 선박은 불가피하게 6번과 7번 선석 경계 인근 7번 선석의 고지된 최저수심보다 낮아 위험한 저수심 수역(11.6미터∼11.9미터)을 통과하기 때문에 부두운영자는 좌초사고 예방을 위해 저수심 수역에 대한 최신의 수심 정보를 제공하고, 저조 시기에 입항을 피하도록 하는 등 필요한 안전조치를 해야 했다.그러나 B는 저수심 수역 관련 정보를 관리하지 않아 저수심 수역의 존재를 인지하지도 못했고, 접안능력을 초과한 심흘수 선박인 신롱이 고조 시각이 아닌 저조 시각에 가까운 시점에 접근하고 있는 상황에서 B부두 6번 선석에 입항 예정인데도 불구하고 6번과 7번 선석의 계획수심보다 낮은 수역 위험정보 제공, 접안능력 초과 선박의 좌초 위험 회피를 위한 접안시간 조정 협의 등 필요한 사고예방 조치를 하지 못했다.지난 10년간 B부두 6번 선석에 접안한 1,293척의 선박 중 약 44%인 569척이 접안능력(재화중량톤 5만톤)을 초과하는 6만톤 이상인 선박이었다.

이러한 접안능력 초과 선박의 배정이 지속되었다는 점에서 부두운영자의 안전관리 미흡이 드러난다. 선박의 접안능력을 10% 이상 상향하려면, (구) 해사안전법 제15조에 따라 해상교통안전진단을 실시하여, 접안능력 초과 선박의 입항에 따라 발생할 수 있는 항행안전 위험요인을 전문적으로 조사ㆍ측정ㆍ평가하고 개선책을 마련해야 한다. 그러나 B은 이러한 사고 예방 절차를 이행하지 않았다.그러나 신롱의 좌초사고가 발생한 후 약 5개월이 경과한 시점에 접안능력을 초과하는 대형 선박 '라이아테아(전장 292미터, 재화중량톤수 178,876톤, 흘수 14.62미터)’가 B부두 6번 선석에 접안하면서 선체가 6번 선석을 지나 7번 선석까지 걸친 상태로 접안했으며, 그 결과 라이아테아는 만재상태로 계류된 상황에서 2023. 8. 2. 22:45경 낙조 시점에 B부두 6번ㆍ7번 선석 전면 해상의 저수심(11.9미터) 수역의 해저에 좌초하였다.이와 같은 일련의 선박 좌초사고는 부두운영자가 접안능력을 초과하는 선박을 무리하게 배정하고, 이에 따른 수심관리 및 예방조치를 소홀히 한 결과로 판단된다.

부두 접안능력은 단순한 설계상의 참고 수치가 아니라 안전의 기준이며, 이를 준수하지 않을 경우 선박 및 부두시설의 안전에 심각한 위험을 초래할 수 있다.한편, B는 “부두 접안능력을 반드시 준수해야 한다는 명시적 규정이 없다”며 접안능력 초과 선박 배정과 좌초사고 간의 인과관계를 부정하고 있다. 그러나 접안능력은 임의로 정할 수 있는 것이 아니라 수심, 수역 조건, 접안ㆍ계류 하중, 구조물 안전성, 계류설비 배치 등을 종합적으로 고려하여 부두 설계단계에서 결정된 기준이다.

이는 단순한 참고 값이 아닌, 안전하게 접안할 수 있는 선박의 최대 크기를 의미하므로 반드시 준수되어야 한다. 불가피하게 접안능력을 초과한 선박을 배정할 경우에도, 그에 따른 접안수역 및 계류시설의 안전성을 면밀히 검토하고 필요한 사고 예방 조치를 마련해야 한다. 그러나 B는 접안능력 대비 60% 이상 초과하는 심흘수 선박 '신롱’을 배정하면서 그러한 안전성 검토 및 사고 예방 조치를 하지 않았다. 따라서, B의 “접안능력 초과 선박의 배정과 좌초사고는 무관하다”는 주장은 타당하지 않아 배척한다.라) 기존 매뉴얼의 폐기 등 부두 안전관리 매뉴얼의 부재부두는 선박 접안, 이안, 하역 작업 등 다양한 위험 요소가 상존하는 작업공간이다.

특히 부두 접안능력과 최저수심을 초과하는 선박의 입항, 큰 조차(潮差), 복잡한 작업과정 등은 사고 발생 가능성을 높이는 주요 요인이다. 이러한 상황에서 부두안전관리 매뉴얼은 모든 작업자가 통일된 절차와 안전 규정을 준수하도록 함으로써 사고 예방과 효율적인 작업 진행에 필수적인 역할을 한다.이에 따라 부두운영자는 부두에서 발생할 수 있는 다양한 사고를 예방하고, 사고 시 신속하고 체계적으로 대응하기 위해 부두 안전관리 매뉴얼을 유지ㆍ관리해야 한다.

특히 관리청이 제정한 「도선매뉴얼」에도 부두운영자가 「도선매뉴얼」 및 평택ㆍ당진항도선사회가 수립한 「도선운영매뉴얼」을 반영한 「부두관리 매뉴얼」을 수립ㆍ시행하도록 명시되어 있다.그럼에도 B는 2009년 8월에 제정한 「B부두출입항지침」을 폐기한 뒤, 평택ㆍ당진항도선사회에서 운용하는 도선운영매뉴얼을 사용하고 있다고 주장한다. 그러나 이 지침의 폐기 여부를 확인할 수 없고, 도선운영매뉴얼은 부두운영사가 별도의 '부두안전관리 운영매뉴얼’을 작성하도록 명시하고 있을 뿐만 아니라 주로 도선사 및 선박 운항 절차에 초점을 맞추고 있어 해당 부두의 특성과 안전 요구사항을 충분히 반영하지 못하는 한계가 있다.

따라서 부두운영자는 시설 안전성을 사전에 점검하고, 선박이 안전하게 접안 및 하역할 수 있도록 필요한 조치를 마련하는 등 부두 특성에 맞춘 안전관리 매뉴얼을 지속적으로 관리ㆍ갱신해야 한다.이러한 원칙에도 불구하고 B는 자체 안전관리지침(「B부두출입항지침」)을 폐기함으로써 흘수 14미터 이상의 심흘수 선박이 저조 시 입항하는 상황에 적절히 대응하지 못했다. 이 지침에 따르면 “도선 시간은 당일의 기상과 조류를 감안하여 주간 고조 시에 B부두 도착을 기준으로 해당 주도선사와 상의하여 정하고 선박에 통보”하며, “입항선박은 고조 3.5시간 이전에 장안 도선점 또는 풍랑시에 풍랑 도선점에 도착하여야 한다”고 규정하고 있다.

결국 안전관리 매뉴얼의 폐기와 안전관리 체계 미비는 본 사고 발생에 일정 부분 기여한 요인으로 판단된다. 따라서 아무런 대체 매뉴얼 없이 용도가 다른 타 기관의 매뉴얼을 사용하고 이 지침을 폐기했다고 하는 B의 주장은 수용하기 어렵다.마) 소결부두는 선박 접안 및 하역 과정에서 다양한 위험 요소가 상존하는 공간이며, 특히 B부두는 일일 조차(潮差)가 최대 8∼10미터에 이를 정도로 환경적 특수성을 지니고 있어 수심과 조석(潮汐)에 대한 철저한 안전관리 의무가 요구된다.

이에 따라 부두운영자는 선박의 안전 접안과 하역을 보장하기 위해 안전수심 관리와 체계적인 안전관리시스템을 유지하는 등 부두 안전 확보를 위한 주의의무를 다해야 한다.그러나 부두운영자인 B는 다음과 같은 점에서 안전관리 의무를 태만히 하였다.(1) 6번ㆍ7번 선석 경계를 고지 없이 임의로 이동함으로써 최저수심(15.0미터→12.6미터)을 감소시켜 좌초 위험성을 증가시키고도 아무런 안전조치를 하지 않았다.

(2) 약 16년간 부두를 운영하면서 부두 경계 이동, 해저 퇴적물 등에 따른 계획수심 변동 가능성이 있음에도 측심이나 전자해도 등을 통한 수심 확인을 소홀히 했을 뿐 아니라, 안전수심 관리 의무 자체를 부인하였다.(3) 「항만시설운영세칙」에 명시된 접안능력 대비 60% 초과하는 선박에 선석을 배정하면서, 저수심 수역 및 조석 문제 등 사고 취약 요소에 대한 안전관리 주의의무를 이행하지 않았다.

(4) 기존 안전관리 지침을 별도 대체 매뉴얼 없이 폐기하고, 부두 특성을 반영하지 못하는 타 기관 매뉴얼과 통합하여 운영하였다고 주장하는 등 전반적인 안전관리시스템을 미흡하게 유지하였다.위와 같은 B의 행위는 '안전한 부두(safe port)’ 담보 및 관리를 위한 주의의무를 태만히 한 것으로, 이 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 주도선사의 안전도선 주의의무 소홀B부두 6번 선석은 조류가 강하고, 일일 조차가 8∼10미터에 달하는 등 심흘수(深吃水) 선박의 운항에 있어 위험성이 높은 지역이다.

이러한 환경적 특성으로 인해, 도선사는 심흘수 선박을 접안시킬 때 각별한 주의와 철저한 사전 준비가 요구된다.특히, B부두 6번과 7번 선석 경계의 전면 해상에는 저수심 수역(11.6미터, 11.9미터)이 위치하고 있어, 신롱과 같은 흘수 14.6미터의 대형 선박이 접안하려면 수심, 조석, 조류 등을 면밀히 조사하여 입항이 가능한 조고 시각을 확인하고, 저수심 수역을 위험지역으로 설정하여 이를 침범하지 않도록 세밀한 도선계획을 수립하고 실행해야 한다.

「항만시설운영규칙」제11조 제3항에서도 “도선사는 항로, 정박지의 수심, 조류 및 기상 등을 파악하여 선박의 안전한 도선을 위해 최선을 다해야 한다”라고 규정하고 있다.이 사고에서 주도선사가 이러한 원칙을 얼마나 철저히 준수했는지, 접안수역의 환경적 정보 인지와 대응이 적절했는지 등을 중심으로 주도선사의 사고 기여도를 고찰하고자 한다.주도선사는 접안수역의 수심 조사 시 전자해도를 확대하여 확인하거나 바다내비 앱 등을 활용하지 않았으며, 종이 해도의 수심과 도선매뉴얼의 관련 규정을 충분히 검토하지 않았다.

이로 인해 B부두 6번과 7번 선석 경계의 전면 수심을 13.5미터로 오인하고, 신롱의 접안이 가능하다고 판단하였다. 실제 사고장소의 수심은 최신 종이 해도 기준 11.6미터, 전자해도 기준 11.9미터로 확인되었으며, 전자해도를 활용했다면 정확한 정보를 파악할 수 있었음에도 이를 소홀히 하였다.또한, 주도선사는 흘수 14미터 이상인 선박을 대상으로 한 「B부두출입항지침」(고조 3.5시간 이전 도선사 승선 구역 도착)과 도선운영매뉴얼(파나맥스급 이상의 부두설계기준 초과 선박은 정조 전후 30분 이내 부두 도착)의 규정을 준수하지 않고, 조류가 강한 저조 시점에 신롱의 B부두 6번 선석 접안을 시도하였다.주도선사는 신롱 선장에게 도선계획을 설명하며, B부두 7번 선석의 전면해상에 저수심 수역이 있으므로 B부두 6번 선석 전방에서 횡이동 접안을 시도할 예정이라 하였으나, 정작 실제 접안과정에서는 도선계획과 달리 7번 선석 전면 해상까지 침범하여 6번ㆍ7번 선석에 걸쳐 접안을 시도하였으며, 이 과정에서 사고가 발생하였다.한편, 주도선사는 종이 해도에 표시된 수심은 주변 수역 중 가장 얕은 부분을 의미하므로, 주변은 표시된 수심보다 더 깊을 것으로 생각하였으며, 종이에 표시되지 않은 11.9미터 수심을 도선 실무상 정확히 파악할 수 없었다고 주장하였다.그러나 대법원 판례(선고 1995. 4. 11. 94도3302 판결)에 따르면 상당한 주의의무가 요구되는 도선사는 해도에 기재된 장애물뿐만 아니라 해도에 표시되지 않은 잠재적 위험에 대해서도 충분한 지식을 갖추고 이를 활용할 의무가 있다.

주도선사는 이러한 고도의 주의의무 및 관련 정보ㆍ지식에 대한 이해가 부족했을 뿐만 아니라 전자해도를 전혀 확인하지 않아 신롱의 좌초 지점 수심(11.9미터)을 알지 못했고, 종이 해도에 정확히 표시되지 않은 수심을 임의로 추정하여 적용하였다. 따라서 주도선사의 주장은 받아들이기 어렵다.4) 신롱 선장의 과실 검토도선사가 선박을 도선하고 있는 경우에도 선장은 해당 선박의 안전 운항에 대한 책임에서 면제되지 않으며, 그 권한 또한 침해받지 않는다(도선법 제18조 제5항). 실무적으로 도선사가 선박을 직접 조선하는 관행이 있다 하더라도, 이는 선장의 권한을 제한하는 것이 아니므로 항해와 관련된 최종 책임자는 선장이다.도선을 시작하기 전, 선장은 도선사에게 선박의 특성과 기기 이상 유무를 알리고, 도선사는 선장에게 항해 절차 및 부두 접안 계획 등 도선 계획을 제시해야 한다.

도선사는 지방 수역 특유의 위험 요소를 피하기 위해 자신의 경험과 지식을 활용하고, 높은 주의력을 발휘하여 신중히 도선해야 한다. 이와 동시에 선장은 도선사가 제시된 계획을 적절히 이행하고 있는지 계속해서 확인하며, 도선 업무 과정에서 의문점이 발생하면 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하고 필요할 경우 선박을 직접 조종하는 등 적극적인 조치를 해야 한다.이건 좌초사고에서 신롱 선장은 도선계획에 명시된 “B부두 6번 선석 전방에서 횡이동 접안”이라는 안전한 도선계획 대신, 저수심 수역이 있는 B부두 7번 선석 전면으로 접근하여 좌초 위험 상태에 이르렀음에도 이를 조기에 시정하도록 촉구하거나 안전 확보를 위한 적극적인 대응조치를 하지 않았다.

1심 심판 자료(12, 사건철 340p)에 따르면 선사 대리점이 B부두 7번 선석 수심(12.5미터)에 대한 정보를 사전에 제공했고, 전자해도(EC장안IS)를 통해 저수심(11.9미터, 11.6미터) 구역을 확인할 수 있었음에도 이를 충분히 활용하지 않아 사전에 사고 예방 조치를 하지 못한 것이다. 이는 도선계획의 이행을 감독하고 비상 상황에 즉각 대처해야 할 선장의 의무를 다하지 않은 직무상 과실에 해당한다고 판단된다.다만, 외국인 선장의 경우 징계 실효성이 낮고, 본인이 심판에 참여할 의사가 없어 해양사고관련자로 지정되지 않았다.

이로 인해 유사 사고 예방을 위한 권고 기회를 상실한 점은 아쉬운 부분이라 할 수 있다.한편 주도선사는 신롱이 풍도 도선점에 도선 배정시간보다 약 20분 늦게 도착했고, 주도선사가 선장에게 최고 항해속력을 요청했는데도 실제 신롱의 속력이 이보다 늦어져 B부두 도착시간이 45분 지연됨에 따라 적정한 여유수심을 확보할 수 없었다는 취지의 주장을 하였다.그러나 신롱의 도선 배정시간은 이미 고조시각(05:27)을 지난 후였고, 신롱은 도선 배정표 상 (-)1.80노트로 표기된 역조의 영향을 받으며 입항해야 하는 상황이었다.

또한, 신롱은 강한 역조를 만난 사고 당일 06:59경부터 08:41까지 평균 속력 약 9.4노트로 항해했다. 또한 주도선사는 여유수심 확보 여부를 판단할 때 정확한 수심 정보에 근거해야 하나, 주도선사 는 당시 정확한 수심을 알지 못했다. 이러한 점들을 종합적으로 고려할 때, 주도선사 의 주장은 받아들이기 어렵다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 부두운영자인 B가 B부두 6번ㆍ7번 선석 경계를 저수심 수역으로 임의 이동하여 계획수심을 낮추고도 이를 고지하지 않았고, 주기적인 측심 등 안전수심 관리 주의의무를 이행하지 않았으며, 6번 선석의 접안능력을 초과하는 심흘수 선박을 배정하면서도 제반 안전조치를 하지 않는 등 부두 안전 담보 및 관리 주의의무를 태만히 한 점과 신롱 주도선사가 선석 전면수심을 정확히 파악하지 못한 채 저조 시점에 강한 조류의 영향을 받으며 부적절하게 접안작업을 한 것이 원인이 되어 신롱의 선저부가 저수심 수역의 해저에 접촉하여 발생한 것이다.또한 신롱이 B부두 7번 선석 전면의 저수심 수역으로 접근하여 좌초사고의 위험 상태에 이르렀음에도 신롱 선장이 도선사의 안전운항 여부에 대한 철저한 감독을 하지 않은 것도 일인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A도선사는 항만의 특성과 환경적 조건을 종합적으로 고려한 도선계획을 수립ㆍ이행해 선박을 지정된 장소로 안전하게 안내해야 한다. 이를 위해 최신 종이 해도와 전자해도를 활용하여 접안 예정 선석의 상세하고 정확한 수심 정보를 확인하고, 조석(조수), 조류 등의 정보를 반영해 안전한 도선작업을 수행해야 한다.대법원 판례(선고 1995. 4. 11. 94도3302 판결)에 따르면, 도선사는 법률상 상당히 고도의 주의의무가 부과되어 있으며, 이는 해도상 기재된 장애물뿐만 아니라 해도에 표시되지 않고, 외관상 쉽게 발견되지 않는 위험물까지 포함한 지방수역에 관한 지식을 갖추고 이를 활용할 의무를 의미한다.

더욱이 강제 도선사는 전문지식과 경험이 있다고 인정되어 선임된 자이므로 임의로 승선한 도선사보다 더 높은 수준의 주의의무를 부담한다.그러나 해양사고관련자 A는 신롱의 최대흘수(14.6미터), 사고시점의 조고(2.62미터)와 사고장소의 수심(11.90미터) 등을 고려할 때 신롱의 안전 운항이 불가능한 상황이었음에도 부적절한 접안작업을 강행하여 좌초사고에 이르게 하였다.또한 해양사고관련자 A는 신롱을 B 6번 선석에 접안하는 과정에서 접안 선석의 전면 수심을 정확히 파악하지 못하고 오인하였다.

전자해도를 활용하지 않고 종이 해도의 정보를 세밀히 검토하지 않아 수심 11.6미터∼11.9미터의 저수심 수역을 신롱이 안전하게 통과할 수 있다고 잘못된 판단을 하였다.그리고 B(주)와 평택ㆍ당진항도선사회가 마련한 「B부두 출입항지침」 및 도선사지회에서 마련한 도선운영매뉴얼을 숙지하지 않은 상태에서, 조류가 강한 저조 시기에 신롱 접안작업을 진행하였다. 특히 사고 당시 신롱은 여유수심이 부족한 상황으로 저수심 수역에 대한 세심한 주의가 절실히 필요했음에도 불구하고, 해양사고관련자 A는 저수심 수역으로 신롱을 진입시켜 좌초사고 발생의 일부 원인을 제공하였다.

이는 명백한 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여, 이 사람의 1급 도선사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B(주)해양사고관련자 B(주)는 B부두를 전용(專用)하는 부두운영자로서, 부두 시설 능력과 접안 선박의 규모, 수심 등을 적절히 고려하여 부두를 안전하게 운영함으로써 입항 선박과 이용자에게 부두 안전을 담보할 책임과 주의의무가 있다. 특히 조차(潮差)가 크게 발생하는 B부두의 수역 특성상, 선박이 안전하게 접안할 수 있도록 철저한 수심 관리와 지속적인 주의가 필수적이다.따라서 B(주)는 항만 기본설계 단계에서 정해진 계획수심을 유지ㆍ관리할 주의의무가 있으며, 이를 위해 정기적인 수심 측정 등 안전수심을 관리해야 한다.

국립해양조사원에서 발행하는 해도(전자해도 포함)를 활용해 수심 변화를 주기적으로 점검하고, 하역물체 낙하, 해저 퇴적물, 토사 등의 영향을 검토해야 하며, 정확한 측심을 통해 이용 가능한 수심을 파악한 뒤 관리청, 평택ㆍ당진항도선사회 등 관련 기관ㆍ단체와 협의하여 안전한 부두 운영 수심을 설정ㆍ고지하고 이를 유지하기 위해 노력해야 한다.아울러 「항만시설운영세칙」 제22조에 따라, 부두운영자는 시설의 안전성을 사전에 충분히 검토하여 선박이 안전하게 접안ㆍ하역할 수 있는지를 판단하고, 문제가 있다고 인정되면 필요한 안전조치를 해야 한다.그러나 B(주)는 이러한 안전수심 관리 주의의무를 인정하지 않고 태만히 하였으며, B부두 6번 선석과 7번 선석 경계를 7번 선석의 저수심 수역 쪽으로 임의로 이동하여 6번 선석 최저수심을 15미터에서 12.6미터로 낮추고도 이를 선사대리점, 평택ㆍ당진항 도선사회, 관리청 등에 알리지 않아 입항 선박의 좌초 사고 위험을 증가시켰다.

또한 「항만시설운영세칙」에 고지된 7번 선석의 계획수심이 12미터이나 국립해양조사원의 측심과 해도에 따르면 실제 수심은 11.6미터로 나타났다. 이는 안전한 부두 담보 주의의무를 저버리고 접안수역의 안전성을 크게 저해한 것으로 부두운영자의 과실로 판단된다.또한 B(주)는 B부두 6번 선석 접안능력을 약 60% 초과하는 흘수 14미터 이상의 심흘수 선박을 배정하면서 여유수심 등에 대한 세밀한 주의를 기울이고, 시설의 안전성을 사전에 검토하여 선박이 안전하게 접안하도록 하여야 한다.

그러나 B(주)는 6번과 7번 선석 경계 인근의 위험한 저수심 수역을 인지하지도 못했고, 「B부두출입항지침」을 대체 지침이나 매뉴얼 없이 폐지해 낙조 때 신롱이 접안하는 것에 대하여 아무런 조치를 하지 못했다. 이는 해양사고관련자 B(주)의 과실에 해당한다.따라서, 해양사고관련자 B(주)에 대해서는 이 사고와 유사한 사고가 재발하지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 도선사 및 선장 등은 해도상의 수심은 해도에 기재된 삼각형 또는 마름모 형태로 표기된 여러 수심 값 중 가장 낮은 수심을 기준으로 판단해야 하며, 도선 시에 전자해도 등을 적극 활용하여 저수심의 존재 등 상세한 수심을 사전에 정확히 확인해야 한다.

나. 도선사는 선박의 흘수, 수심, 조종 여유수심, 조위 오차 등을 고려하여 충분한 여유수심이 확보된 상황에서 선박의 접안ㆍ이안 작업을 수행해야 한다.

다. 부두운영자는 부두 경계를 임의로 이동해서는 안 되며, 불가피하게 이동할 경우 수심 변화, 선석 길이 감소 등 안전성에 영향을 미치는 요소를 충분히 고려하고 필요한 안전조치를 시행해야 한다.

라. 부두운영자는 안전수심 관리를 위해 주기적으로 측심을 실시하여 기 고지된 최저수심 이상을 유지하고, 측심 결과 최저수심보다 낮은 경우 즉시 필요한 안전조치를 해야 한다. 또한 이와 관련된 정보를 관리청, 도선사지회, 선사 대리점 등과 공유하여야 한다.

마. 부두운영자는 「항만시설운영세칙」에 규정된 부두 접안능력을 준수해야 하며, 불가피하게 이를 초과하는 선박에 선석을 배정하는 경우 여유수심 확보, 선박 및 계류시설 안전 등을 위한 추가 안전조치를 반드시 해야 한다. 그리고 접안능력 초과 선박의 지속적인 선석 배정을 위해서는 해상교통안전법 제13조에 따라 접안능력 초과 선박의 입항에 따라 발생할 수 있는 항행안전 위험요인을 전문적으로 조사ㆍ측정ㆍ평가해야 한다.

바. 선장은 도선사의 도선 중에도 항해와 관련된 최종 책임자이므로 도선사의 안전운항에 대한 감독을 철저히 해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

산적화물선 신롱 좌초사건

핵심 요약

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