산적화물선 스타렉스호의 예선 제산호 파제제접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659249"></img><span style="display:none;"> 선 명스타렉스호장한7호제산호 선 적 항부산광역시포항시포항시 선박소유자D해운(주) E(주)F(주) 총 톤 수1,596톤162톤138톤 기관종류.출력디젤기관 1,080 킬로와트(㎾) 1기디젤기관 684 킬로와트 2기디젤기관 478 킬로와트 2기 해양사고관련자ABC 직 명 선장1등 항해사선장 면허의 종류상선 3급 항해사 상선 3급 항해사 5급 항해사 사고일시2017년 11월 3일 22시 27분 24초경 사고장소북위 36도 01분 16.4초ㆍ동경 129도 24분 52.3초(경상북도 포항시 포항신항 내 제2파제제 끝단 부근 해상)</span>가.

각 선박의 제원 등스타렉스호는 2006. 1. 6. 중국 청도 소재 현대조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,596톤{길이 74.29미터(m) × 너비 13.60미터 × 깊이 7.00미터}에, 연속최대출력 1,080킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 산적화물선이다.이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스(Gyro Compass), 레이더(Radar), 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-Pass)장치, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.

이 선박은 약 2,000톤의 화물을 적재하고 속력 약 5노트로 항해 중에 주기관을 정지하면 약 0.5마일(약 5～6분 경과) 후에는 약 2노트로 속력이 감소된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659251"></img><span style="display:none;">[그림 1] 스타렉스호 일반배치도</span> 해양사고관련자 스타렉스호 선장 A(이하 “스타렉스호 선장 A”이라 한다)은 이 선박에서 2014년 2등 항해사 및 2015년 1등 항해사로 승선한 후 2016. 7. 27.부터 선장으로 승선하였고, 포항항을 1년에 4∼5회 정도 입항한 경험으로 강제 도선을 면제 받았으나 이 사고 직전까지 직접 예선을 지휘하여 입·출항한 적은 없었다.장한7호는 2016. 4. 4. 경상북도 포항시 소재 동성조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 162톤(길이 26.71미터 × 너비 8.20미터 × 깊이 3.65미터)에, 연속최대출력 684킬로와트 디젤기관 2대(1,860마력)를 주기관으로 장치한 포항시 선적의 강조 예인선이다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치, 지피에스, 지피에스 플로터, 초단파무선전화 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659253"></img><span style="display:none;">[그림 2] 장한7호 일반배치도</span> 제산호는 2012. 2. 27. 전라남도 여수시 소재 남양조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 138톤(길이 25.84미터 × 너비 8.00미터 × 깊이 3.50미터)에, 연속최대출력 478킬로와트 디젤기관 2대(1,300마력)를 주기관으로 장치한 포항시 선적의 강조 예인선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659255"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제산호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치, 지피에스, 지피에스 플로터, 초단파무선전화 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 제산호 선장 C(이하 “제산호 선장 C”이라 한다)은 평소 다른 선박의 접.이안을 위해 예선을 지원할 때 해당 선박의 도선사나 선장의 지시에 따라 해당 선박에 예인줄을 연결한 후 길이를 조절해 가면서 예선을 지시 받은 방향으로 이동시켜 지시 받은 힘으로 끌거나 밀었고, 예인줄을 연결한 상태로 포항신항 제2파제제를 지나가는 경우에는 통상 해당 선박과 제2파제제와의 거리를 100미터 이상 최대한 벌릴 수 있는 만큼 벌려서 항해하는 것으로 알고 있었다.

나. 사실의 경과스타렉스호는 2017. 10. 28. 16:30경 선장을 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 일본국 미께(Mike)항에서 플라이 애시(Fly Ash) 약 2,200톤을 선적하고 선수흘수 4.2미터, 선미흘수 5.4미터인 상태로 출항하여 강원도 강릉시 옥계항을 향해 항해를 하였으나, 항해 중 주기관에 이상(異常)이 발생함에 따라 일본국 나가사키항에 입항하여 주기관 일부 실린더의 배기밸브를 교체한 후, 2017. 11. 2. 08:10경 나가사키항을 출항하여 옥계항을 향해 항해를 재개하였다.그러나 다음 날인 11. 3. 17:40경 이 선박의 주기관에 같은 이상이 다시 발생함에 따라 스타렉스호 선장 A은 이 선박의 소유자인 D해운(주)에 이 사실을 보고하였고, 선박소유자의 지시에 따라 고장 난 주기관을 수리하기 위해 포항신항을 향해 저속으로 항해를 하였다.스타렉스호 선장 A은 주기관에 이상이 있기 때문에 포항신항에 입항하기 위해서는 예선이 필요하다고 판단하여 같은 날 20:00경 제산호 선장 C과 스타렉스호의 포항신항 입항시간에 관해 통화를 하였고, 이때 스타렉스호가 주기관에 이상이 발생해서 클러치를 빼면 선박이 데드쉽(Dead Ship)이 되니 안전하게 입항하자는 취지의 말을 하였다.스타렉스호 선장 A으로부터 이 말을 들은 제산호 선장 C은 주기관이 고장난 상태에서 예선 1척으로 스타렉스호를 안전하게 접안시키는 것이 불가능하므로 예선 1척을 긴급히 추가 수배 해 줄 것을 요청하였으며, 스타렉스호 선장 A은 이에 동의하고 초단파무선전화로 대리점에 예선 1척을 더 수배 해 줄 것을 요구하였다.제산호 선장 C은 스타렉스호의 입항을 지원하기 위해 제2파제제 부근에서 대기하다가 같은 날 21:59경 포항신항 통항분리수역에 진입한 스타렉스호를 향해 출발하였고, 이때 포항항관제센터에서 초단파무선전화 채널 12번으로 스타렉스호를 호출하여 속력을 줄이라고 말하는 것을 들었다.또한 이때 해양사고관련자 장한7호 1등 항해사 B(이하 “장한7호 1항사 B”이라 한다)도 초단파무선전화를 통해 이 말을 들었고, 이후 스타렉스호의 입항을 지원하기 위해 포항신항 입구로 항해하던 중 제산호와 초단파무선전화 통화를 하는 과정에서 ‘스타렉스호가 주기관에 이상이 있어서 후진을 할 수 없다’는 말을 들었다.같은 날 22:12:56경 스타렉스호가 선수방위 244도 및 속력 5.4노트로 포항신항 4호 등부표와 6호 등부표 사이를 극미속 전진(Dead Slow Ahead) 상태로 항해하고 있을 때, 제산호 선장 C은 스타렉스호 선장 A의 지시에 따라 자선(自船)의 예인줄 <각주>1</각주> 을 스타렉스호의 좌현 선수 볼라드(Bollard, 계선주)에 걸어서 연결한 다음 스타렉스호 선장 A에게 예인줄 연결 사실을 보고하였고, 이후 스타렉스호의 좌현 선수와 약 1미터 간격을 두고 스타렉스호에 붙었다 떨어졌다 하는 상태로 스타렉스호의 속력에 맞추어 나란히 항해하였다.같은 날 22:22:56경 스타렉스호가 선수방위 263도, 속력 6.2노트로 포항신항 10호 등부표를 통과하였을 때 장한7호가 스타렉스호에 접근하기 시작하였다.같은 날 22:23:36경 스타렉스호 선장 A은 타를 사용하여(타각 5도) 좌현 변침을 시작하였고, 장한7호의 예인줄을 잡도록 하기 위해 조타실에 있던 조타수를 선미로 내려 보냈다.스타렉스호에 접근하고 있던 장한7호 1항사 B은 스타렉스호 선장 A으로부터 예인줄을 어느 위치에 얼마의 길이로 잡으라는 상세한 지시가 없었고, 선수 쪽에는 이미 제산호가 있었기 때문에 스스로 스타렉스호의 선원들이 대기하고 있는 좌현 선미로 접근하여 예인줄 <각주>2</각주> 을 내어 주었다.스타렉스호 선미에 있던 스타렉스호 2등 항해사는 같은 날 22:23:56경 조타수와 함께 장한7호가 내어 준 예인줄을 좌현 선미로부터 약 2미터 전방에 설치된 파나마초크(Panama Choke)를 통해 볼라드에 걸어 잡았고, 예인줄 연결 사실을 워키토키(Walkie Talkie)로 스타렉스호 선장 A에게 보고하였다.이때 장한7호 1항사 B도 초단파무선전화를 통해 스타렉스호 선장 A에게 예인줄을 잡았다고 보고하였으나 스타렉스호 선장 A으로부터 대답을 듣지는 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659257"></img><span style="display:none;">[그림 4] 각 선박의 항적 및 예인줄 연결 위치/시각</span> 당시 스타렉스호 선장 A은 제산호와 장한7호의 주기관 출력(마력)에 대해 알지 못하였고, 장한7호와는 상호 교신할 시간이 없어서 이 예선들과 초단파무선전화를 몇 번 채널에 맞추어서 사용해야 할지를 정하지 못하였다.장한7호가 스타렉스호에 예인줄을 연결했을 무렵 제산호 선장 C은 스타렉스호 선장 A이 초단파무선전화 채널 6번으로 ‘기관을 정지한다’고 하는 말을 들었다.같은 날 22:25:04경 제산호 선장 C은 스타렉스호가 좌현 변침을 하는 것 같아 자선을 우현 변침하여 선수방위를 270도로 유지하면서 스타렉스호를 우현 쪽으로 밀 준비를 하였고, 같은 날 22:25:36경 스타렉스호는 선수방위 246도, 속력 6.3노트인 상태에서 대각도 좌현 변침을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659259"></img><span style="display:none;">[그림 5] 스타렉스호 최초 좌현 변침 및 대각도 좌현 변침</span> 이 무렵 스타렉스호 선장 A은 제2파제제의 녹색등을 확인하였고, 스타렉스호의 조타실이 예선의 조타실 보다 약 2～3미터 높게 위치하고 있어서 자선과 제2파제제와의 거리를 확인 할 수 있었음에도 불구하고, 스타렉스호의 좌현 선수에 있던 제산호가 제2파제제를 확인하는 것이 더 정확하게 판단할 수 있을 것이라고 생각하였다.

그러면서도 제산호에게 별도로 확인을 지시하지는 않았다.같은 날 22:25:46경 제산호 선장 C은 스타렉스호가 빠르게 좌현으로 선회하는 것을 알고 스타렉스호 선장 A에게 ‘배가 너무 좌측으로 가는 것 같으니 키를 우현으로 틀어 달라’는 요청을 하였고, 스타렉스호 선장 A은 제산호 선장 C의 이 요청을 들었으나 대답을 하지는 않았다.제산호 선장 C은 그대로 가면 자선이 제2파제제에 부딪칠 것 같다는 판단을 하여 접촉을 피하기 위해 최대출력으로 스타렉스호의 좌현 선수를 밀었으나 제대로 밀리지 않았다.

이에 스타렉스호 선장 A에게 ‘전속력(全速力)으로 밀고 있으나 밀리지 않는다’고 보고하였고, 스타렉스호 선장 A은 이 말을 들었으나 이 보고에 대해서도 대답을 하지는 않았다.같은 날 22:26:00경 장한7호 1항사 B은 스타렉스호가 계속 좌현으로 회두함에 따라 제2파제제의 녹색등이 보이게 되자 제산호가 제2파제제에 접촉할 위험이 있음을 인식하고 초단파무선전화를 통해 제산호 선장 C에게 ‘위험할 것 같다’고 말하였고, 제산호 선장 C은 장한7호 1항사 B에게 ‘밀고 있다’고 답하였다.이후 같은 날 22:26:07경 장한7호 1항사 B은 자선도 제2파제제와 접촉될 위험이 있음을 인지하여 접촉을 피하기 위해 장한7호의 주기관동력전달장치(Clutch, 이하 “클러치”라 한다)를 중립에 두었다.

이로 인해 장한7호와 스타렉스호를 연결한 예인줄에는 장력이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659261"></img><span style="display:none;">[그림 6] 장한7호 주기관 중립 당시(22:26:07경) 스타렉스호 및 제산호 위치</span> 이때 스타렉스호 선미에 있던 스타렉스호 2등 항해사는 예인줄에 장력이 발생하면서 스타렉스호의 파나마초크가 손상되는 것을 보았으나 즉시 선장에게 보고하지 않고 스타렉스호가 포항신항 74번 선석에 접안한 후에 보고를 하였다.같은 날 22:27:24경 제산호가 계속해서 최대 출력으로 스타렉스호의 좌현 선수를 밀고 있던 중에 제산호의 좌현 선미부가 경상북도 포항시 포항신항 내 제2파제제 끝단(북위 36도 01분 16.4초ㆍ동경 129도 24분 52.3초)에 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659263"></img><span style="display:none;">[그림 7] 제산호 제2파제제 접촉 당시 스타렉스호 및 장한7호의 위치</span> 스타렉스호 항해일지 상의 주기관 정지시각은 당초 ‘22시 22분’으로 기재되어 있었으나, 정확한 시기를 알 수 없는 시각에 ‘22시 15분’으로 수정되었다.이 파제제접촉사건으로 스타렉스호는 선미 좌현의 파나마초크가 파손되었고, 제산호는 좌현 외판(방현재)이 약 1.5미터 손상되었다.사고당시 해상에는 북북서풍이 초속 8∼9미터로 불었고, 파고는 약 1∼2미터였으며, 시정은 약 5마일이었다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 스타렉스호가 제2파제제에 근접항해하게 된 경위가) 스타렉스호 선장의 조선 부적절당시 스타렉스호는 포항신항 제2파제제를 지나 제74번 선석에 계류하고자 하였다. 그러므로 아래 [그림 8]과 같이 제2파제제 끝단과 충분한 거리(포항신항 입항 선박의 관행적인 운항형태를 고려할 때 적어도 100미터 이상, 스타렉스호의 일반적인 항해계획에 따르면 약 300미터)를 유지한 상태로 좌현 변침하여 제74번 선석으로 접근해야 했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659265"></img><span style="display:none;">[그림 8] 정상적인 항로와 사고 당시 스타렉스호의 실제 항적</span> 그러나 스타렉스호는 위 [그림 5]와 같이 10호 등부표를 지난 후 이 접촉사건이 발생하기 약 4분 전(22:23:36경)에 분당 약 7도의 각속도로 좌현 변침을 시작했고, 이 접촉사건 발생 약 2분 전(22:25:36경)에는 분당 28도 이상의 각속도로 대각도 좌현 변침을 하였다.이로 인해 스타렉스호가 제2파제제에 가까이 접근하게 되었고, 같은 날 22:27:24경 스타렉스호의 좌현 선수에서 스타렉스호를 우현으로 밀고 있던 제산호가 제2파제제에 접촉하게 되었다.또한 스타렉스호 선장은 스타렉스호 선교에서 제2파제제의 녹색등을 보았을 때 스타렉스호와 제2파제제 사이의 거리를 제산호보다 더 잘 확인할 수 있었음에도 불구하고, 제산호가 제2파제제를 확인하는 것이 더 정확할 것으로 생각하여 스타렉스호가 제2파제제에 접근하는 동안 스타렉스호와 제2파제제와의 거리를 제대로 확인하지 않았고, 제산호에게 확인을 지시하지도 않았다.뿐만 아니라 이 사건 발생 직전(22:27:00경)까지도 스타렉스호의 속력이 5.5노트∼6.4노트인 상태로 조선함으로써 제산호가 스타렉스호의 좌현 선수를 전속으로 밀었음에도 불구하고 유효한 예항력을 발휘하지 못하는 결과를 초래하였다 <각주>3</각주> .결과적으로, 이 파제제접촉사건은 스타렉스호 선장이 통상적인 경우 및 자선의 항해계획보다 일찍 좌현변침을 시작해서 이 사건 발생 약 2분 전에는 대각도 좌현 변침을 하였고, 제2파제제와의 거리를 철저히 확인하지 않은 채, 예선의 예항력이 발휘될 수 없는 속력으로 항해를 하는 등 조선을 부적절하게 함에 따라 발생되었다고 판단된다.나) 스타렉스호 선장의 부적절한 예선 지휘 · 활용선박의 접안을 위해 예선의 지원을 받으며 조선을 할 경우 본선의 선장은 주변 상황 등을 고려하여 예선의 선장에게 구체적이고 명확하게 지시를 하고, 예선이 자신의 지시를 적절히 잘 따르고 있는지를 확인하면서 예선을 활용하여야 한다.그러나 스타렉스호 선장은① 제산호의 예인줄이 연결된 이후 제산호 선장에게 ‘안전하게 가자’라는 말만 했을 뿐 구체적이고 명확한 지시를 하지 않았고,② 장한7호의 예인줄이 자선과 연결된 후 이 접촉사건이 발생할 때까지 초단파무선전화 교신이 적절하게 되는지 확인하지 않았을 뿐만 아니라 어떠한 교신이나 지시도 하지 않았으며,③ 장한7호가 예인줄을 잡았다고 보고하였으나 응답하지 않았고, 제산호 선장의 보고나 요청에도 응답을 하지 않았다.결과적으로, 스타렉스호가 제2파제제에 근접하고 있어 위험이 예견되는 상황이었으므로 스타렉스호 선장은 선박의 속력을 예선의 예항력이 발생될 수 있는 수준이하로 감속하고, 예선 2척을 적절하게 지휘 · 활용하여 선박이 파제제에 접촉되지 않도록 안전하게 조선을 했어야 함에도 불구하고, 예항력이 미치지 못하는 빠른 속력으로 항해하면서, 막연히 예선들이 알아서 해 줄 것으로 생각하여 구체적이고 명확한 지시를 하거나 확인 등을 철저히 하지 않음에 따라 제산호가 제2파제제에 접촉되는 것을 방지하지 못하였다.2) 스타렉스호의 선교자원관리에 관한 검토항내에서는 선박의 통항량이나 확인해야 할 요소가 많고, 해상 상황이 복잡하므로 보다 철저한 경계가 필요하다.

따라서 이 선박의 회사 지침에도 항만을 입 · 출항 할 때에는 선장과 조타수가 함께 항해당직을 수행하도록 규정되어 있다.더욱이 당시 스타렉스호는 주기관이 고장 나서 조종에 지장이 있는 상태였고, 스타렉스호 선장 A은 처음으로 도선사 없이 자력입항을 하면서도 예선을 직접 지휘한 경험이 없었으므로 더욱 더 철저한 경계가 필요한 상황이었다.그럼에도 불구하고 스타렉스호 선장 A은 선미에 예인줄을 연결하는 작업을 돕도록 하기 위해 조타수를 선미로 내려 보내고 혼자서 항해당직을 수행하였으므로, 이는 회사 지침을 위반한 이 사람의 직무상 과실이다.그러나 스타렉스호 선장 A은 ‘(입항 시 선미 작업을 돕기 위해 조타수를 선미로 내려 보내는 것은) 통상 그렇게 해 오던 일이었고, 당시 혼자서 견시, 조타 등 항해당직을 수행하는 것이 충분했다’고 진술하였으며, 당시 경계 등 항해당직 수행을 소홀히 했다는 증거도 없다.또한 이 접촉사고는 항해당직 수행의 적절성과는 무관하게 스타렉스호 선장이 스스로 자선이 데드쉽이라고 생각하여 선장으로서의 책무를 소홀히 하고, 조선을 부적절하게(조기 좌현변침 등) 하여 발생한 것이므로 조타수를 선미로 내려 보낸 것을 이 접촉사고의 일부 원인이 되었다고 할 수 없다.3) 스타렉스호 선장의 주장에 대한 판단가) 스타렉스호 선장은 제산호가 스타렉스호의 예인줄을 잡은 직후(2020. 11. 3. 22:15경) 스타렉스호의 주기관을 정지했으며, 자선의 속력이 감소되지 않은 것 <각주>4</각주> 은 제산호가 앞에서 자선을 끌고 갔기 때문이라고 주장한다.그러나① 제산호 선장의 진술에 따르면 스타렉스호 선장은 장한7호가 예인줄을 잡았을 때(같은 날 22:24경)에도 ‘기관을 정지한다’는 말을 하였다.

이는 스타렉스호가 이때까지도 기관을 정지하지 않고 있었다는 것을 반증하는 것이다.② 스타렉스호의 항해일지에는 주기관 정지시각이 당초 22:22에서 22:15으로 수정되어 있었다. 이는 스타렉스호 선장 A이 주기관을 정지한 시각을 자신이 주장하는 시각에 맞게 짜 맞추고자 했다는 의심을 갖기에 충분한 것으로서, 22:24경 ‘기관을 정지한다’고 한 사실과 함께 ‘제산호가 예인줄을 잡은 직후에 엔진을 정지했다’고 한 진술의 신뢰성에 의문을 갖게 하는 사안이다.③ 또한 스타렉스호의 자동식별장치 항적에 따르면, 위 [그림 5]와 같이 스타렉스호가 좌현변침을 시작하는 시점까지도 제산호는 스타렉스호의 좌현 선수 쪽에서 스타렉스호와 떨어진 상태로 거의 평행하게 항해하고 있었다.이후 스타렉스호를 오른 쪽으로 밀기 위해 방향을 틀면서 이동을 하였고, 스타렉스호가 대각도 좌현변침 하는 시점에서도 제산호는 스타렉스호의 좌현 선수에 예각으로 붙어 있는 상태로서 제산호가 스타렉스호를 끌고 간 정황은 나타나지 않는다.④ 또한 당시 조류는 거의 없었고, 바람도 선수 우현 쪽에서 받고 있어서 조류나 바람이 스타렉스호의 속력 증가에 영향을 줄 수 있는 상황이 아니었다.⑤ 운항상황분석 용역 결과 역시 적어도 대각도 좌현변침이 될 무렵까지는 스타렉스호가 주기관을 정지하지 않았고, 제산호가 스타렉스호의 속력 미 감소 및 좌회두에 아무런 영향을 주지 않은 것으로 나타났다.따라서 이러한 여러 가지 정황들을 고려할 때, 스타렉스호의 속력 미 감소는 자선의 동력에 의한 것으로서, 제산호의 예인줄이 연결된 직후 스타렉스호의 주기관을 정지했고 제산호가 자선을 끌어서 속력이 감소되지 않았다는 주장은 사실과 다른 것으로 판단된다.나) 스타렉스호 선장은 장한7호가 엔진을 중립에 두고 스타렉스호를 선미 우현 쪽에서 끌었기 때문에 스타렉스호가 대각도 좌현 변침했다고 주장한다.그러나① 스타렉스호 선장 A은 심판과정에서 스타렉스호의 최초 좌현 변침이 자선의 타를 사용해서 이루어졌음을 인정하였고,② 장한7호는 아래 [그림 9]와 같이 스타렉스호가 좌현 변침을 시작한 뒤(22:23:56경)에 스타렉스호의 좌현 선미에 예인줄을 잡았으며,③ 위 [그림 5]와 같이 스타렉스호는 장한7호가 주기관을 중립에 둔 시점(22:26:00경)보다 이른 시각인 사고 당일 22:25:36경부터 대각도 좌현 변침을 시작하였다.④ 또한 스타렉스호와 장한7호의 자동식별장치 항적에 따르면 아래 [그림 9, 10]에서 보는 것과 같이 예인줄 연결 시점부터 제산호가 제2파제제와 접촉할 때까지 뿐만 아니라, 스타렉스호의 선미가 제2파제제를 지나갈 때까지도 장한7호는 계속 스타렉스호의 좌현 선미 쪽에 위치하고 있었고, 스타렉스호의 우현 선미 쪽으로 이동한 사실이 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659267"></img><span style="display:none;"> [그림 9] 스타렉스호 및 장한7호 항적(1) [그림 10] 스타렉스호 및 장한7호 항적(2)</span>⑤ 운항상황분석 용역 결과 역시 장한7호가 주기관을 중립에 둔 것과 스타렉스호의 좌현변침과는 무관한 것으로 나타났다.따라서 장한7호가 엔진을 중립에 두고 스타렉스호를 선미에서 우현 쪽으로 끌어서 스타렉스호가 좌현 변침되었다는 주장은 사실과 다른 것으로 판단된다.

나.사고발생원인스타렉스호 선장은 주기관 고장에 따라 예선 2척의 지원을 받으며 입항 하던 중 스타렉스호가 제2파제제에 근접하여 항해하도록 부적절하게 조선하였고, 예선의 예항력이 작용되지 못하는 속력으로 항해를 함으로써 예선들이 적절하게 지원 작업을 할 수 없도록 하였으며, 항해 중 예선들과 유기적으로 적절한 지시 또는 응답을 하지 않는 등 부적절하게 예선을 지휘 · 활용하였다. 그 결과 스타렉스호의 좌현 선수에서 예인줄을 연결한 상태로 스타렉스호를 우현으로 밀고 있던 제산호의 좌현 선미가 제2파제제와 접촉하게 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 스타렉스호 선장 A이 사람은 선장으로서 무역항의 수상구역을 항행할 때에는 파제제 등 주변의 구조물과 안전한 거리를 두고 항해하여야 하고, 필요에 따라 적절히 지원을 받을 수 있도록 예선을 지휘 · 활용하여야 하며, 특히 스타렉스호는 주기관 사용이 자유롭지 못한 상태였으므로 조기에 속력을 낮춘 후 적절히 예선의 지원을 받는 등 더욱 주의를 기울였어야 한다.그러나 이 사람은 통상적인 경우 및 자선의 항해계획보다 더 빠른 시각에 좌현 변침을 시작하고 대각도 좌현 변침을 함으로써 스타렉스호가 제2파제제에 근접하여 항해하도록 부적절하게 조선하였고, 속력 5～6노트로 항해함으로써 예선들이 효과적인 지원 작업을 할 수 없도록 하였을 뿐만 아니라, 예선을 적절하게 지휘 및 활용하지 못함으로써 제산호가 제2파제제와 접촉하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 파제제접촉사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 상선 3급 항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 장한7호 1항사 B이 사람은 1등 항해사로서 포항신항에 입항하는 스타렉스호의 접안을 지원하기 위한 예선작업을 하는 중에는 스타렉스호 선장의 지시에 따라 즉시 복명복창하여 지시사항을 확인하고 행동하며 예선작업이 끝날 때까지 합당한 주의를 다해야 한다.그러나 이 사람은 스타렉스호가 제2파제제에 가까이 접근함에 따라 자선이 제2파제제에 접촉할 수도 있는 위험한 상황이 발생하자, 접촉을 피하기 위해 스타렉스호 선장의 지시가 없는 상태에서 스스로 장한7호의 클러치를 중립에 놓았다.이로 인해 스타렉스호와 장한7호를 연결한 예인줄에 순간적으로 장력이 발생하면서 스타렉스호 좌현 선미 갑판에 설치되어 있던 파나마초크가 손상되었다.따라서 스타렉스호 선장의 지시가 없는 상태에서 자선의 클러치를 중립에 둠으로써 스타렉스호에 손상을 입힌 이 사람의 행위는 직무상 과실에 해당한다.다만,① 당초 스타렉스호가 항법을 준수하여 제2파제제로부터 멀리 떨어져서 항해를 했다면 장한7호가 클러치를 중립에 두는 일 자체가 발생되지 않았을 것이라는 점과,② 장한7호 1등 항해사의 행위는 제산호 뿐만 아니라 장한7호도 제2파제제와 접촉할 위험이 있는 긴박한 상황이었음에도 불구하고 스타렉스호 선장으로부터 아무런 지시가 없었기 때문에 스스로 자선이 파제제와 접촉하는 위험을 피하기 위해 클러치를 중립에 둔 일종의 ‘긴급피난조치’였다는 점 및③ 위 ‘5) 나)’에서 검토한 것과 같이 장한7호의 클러치 중립이 스타렉스호의 좌회두에 영향을 주지 않은 것으로 판단된 점 등을 고려할 때, 클러치를 중립에 둔 것이 비난의 대상이 되거나 이 접촉사고와 인과관계가 있다고 할 수 없다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 파제제접촉사건의 원인과 관련이 없다고 판단되므로 이 사람에 대하여는 징계하지 아니한다.

다. 제산호 선장 C이 사람은 스타렉스호 선장이 자선의 주기관에 이상이 있으니 ‘안전하게 입항하자’라는 말을 듣고, 추가 예선 지원을 스타렉스호 선장에게 요청하여 스타렉스호 선미 쪽에 1척의 예선(장한7호)을 추가 지원토록 함으로써 주기관 고장으로 인해 조종성능에 제한을 받는 스타렉스호의 안전한 입항을 도모하였다.이후 스타렉스호가 좌현 변침을 시작하자 서서히 스타렉스호를 밀 준비를 하였다가, 이 접촉사건 발생 1분 38초 전 스타렉스호가 빠르게 좌현으로 선회하는 것을 알고 스타렉스호 선장에게 ‘우현변침’할 것을 요청하였다.또한 제2파제제와의 접촉 위험을 느끼고 스타렉스호 좌현 선수를 자선(제산호)의 최대 출력으로 밀었고, 그럼에도 불구하고 제대로 밀리지 않자 스타렉스호 선장에게 ‘전속력으로 밀고 있으나 밀리지 않는다’고 보고하였으며, 이후에도 계속해서 스타렉스호의 좌현 선수를 최대 출력으로 밀었다.뿐만 아니라, 위 ‘5. 가)’에서 검토한 것과 같이, 제산호는 스타렉스호의 속력 미 감소 및 좌회두에 어떠한 영향도 주지 않은 것으로 판단되었다.결론적으로, 제산호 선장 C은 주기관이 고장 나서 운전이 부자유스러운 상태에 있는 스타렉스호의 안전한 입항을 위해 노력하는 등 예선으로서 스타렉스호에 대한 지원 임무를 적절히 수행하였을 뿐, 스타렉스호의 전진이나 좌회두에 아무런 영향을 주지 않았다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 파제제접촉사건 발생과 인과관계가 없다고 판단되므로 이 사람에 대하여는 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 주기관 이상으로 예선의 지원을 받으며 입항하는 선박은 사전에 자선의 상태를 선박교통관제센터와 주변 선박에 알리고, 실행 가능한 한 안전한 속력으로 낮춘 후 예선을 적절히 지휘 및 활용하면서 이동하여야 한다.

나. 선박이 항만내에서 입항이나 출항을 할 때에는 철저한 경계를 하기 위해 선장(항해사)과 조타수가 함께 항해당직에 임하는 등 적절한 선교자원관리를 하여야 한다.

다. 선장은 선박의 접·이안 조선을 위해 예선의 지원을 받을 경우 사전에 예선 선장들과 적절한 교신을 위한 초단파무선전화 채널을 정하고, 접·이안 계획을 수립하여 예선 선장들에게 알리며, 서로의 정보를 공유하여야 한다.

라. 선박이 정상적인 운항 상태에 있는 등 통상적인 경우에는 선장 단독 조선이 가능할 수 있으나, 주기관이 정상 작동되지 않는 상태에서는 선장 단독으로 안전한 조선이 어려울 수 있으므로 주기관 고장 등으로 인해 선박의 정상적인 조종에 지장이 있는 경우에는 강제도선이 면제되었다고 하더라도 도선사를 승선시켜서 안전하게 입항할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 파제제접촉사건은 스타렉스호 선장이 조선 및 예선 사용을 부적절하게 함으로써 스타렉스호가 포항신항 제2파제제에 근접되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 상선 3급 항해사 업무를 1개월 정지한다.