산적화물선 스타렉스호의 예선 제산호 파제제접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615635"></img><span style="display:none;"> 선 명스타렉스호장한7호제산호 선 적 항부산광역시포항시포항시 선박소유자D EF 총 톤 수1,596톤162톤138톤 기관종류.출력디젤기관 1,080 킬로와트(㎾) 1기디젤기관 684 킬로와트(㎾) 2기디젤기관 478 킬로와트(㎾) 2기 해양사고관련자ABC 직 명 선장1등항해사선장 면허의 종류상선3급항해사상선3급항해사5급항해사 사고일시2017년 11월 3일 22시 27분 24초경 사고장소북위 36도 01분 16.4초ㆍ동경 129도 24분 52.3초(경상북도 포항시 포항신항 내 제2파제제 끝단 부근 해상)</span>가.

산적화물선 스타렉스호의 제원과 운항형태 및 선장의 경력스타렉스호는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 2006년 1월 6일 중국 청도 소재 현대조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,596톤(길이 74.29m x 너비 13.60m x 깊이 7.00m), 연속최대출력 1,080킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강(鋼) 재질 산적화물선으로 한국선급 부산지부로부터 검사를 받아 2021년 2월 28일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 항내 조선 중 주기관 및 프로펠러의 분당회전수 별 속력은 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615637"></img><span style="display:none;"> [표 1] 스타렉스호의 항내 조선 중 주기관 분당회전수(RPM)에 따른 속력 분당회전수(RPM)속력(노트)전진(Ahead)극미속(Deadslow)4004.0～5.0미속(Slow)4506.0～6.5중속(Half)5507.0～7.5전속(Full)6107.8～8.8</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615639"></img><span style="display:none;">[그림 1] 산적화물선 스타렉스호의 일반배치도 및 예인줄 위치</span> 이 선박은 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고(아래 선수탱크), 화물창, 기관실 및 선미탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 거주구역 및 조타실이 배치되어 있으며, 화물창 상부에 3개, 하부에 4개의 밸러스트탱크가 구획되어 있다.이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스, 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 운항형태는 한국과 일본을 운항하는 부정기 화물선으로 주로 일본에서 고철, 플라이 애시(Fly Ash) 등을 적재하고, 포항, 광양 및 옥계항에서 양하하며, 다시 국내항에서 철재류를 선적하여 일본에 양하하면 1항차가 종료되는데 약 10∼15일 정도 소요된다.이 선박은 약 2,000톤의 화물을 적재하고 약 5노트의 속력으로 항해 중 주기관을 정지하면 약 0.5마일 후에 약 2노트로 떨어진다.해양사고관련자 스타렉스호 선장 A(이하 ‘스타렉스호 선장 A’라 한다)는 1993년 1월 16일 어선 장수호에서 하선한 후 상선3급항해사 면허를 취득하고 2007년 11월 27일 동명베스타 2등항해사로 처음 상선에 승선하였다.

스타렉스호 선장 A는 이 선박에서 2014년 2등항해사 및 2015년 1등항해사로 승선한 후 2016년 7월 27일부터 선장으로 승선하였다.스타렉스호 선장 A는 포항항을 1년에 4∼5회 정도 입항한 경험이 있어 강제 도선을 면제 받았으나 직접 예선을 지휘한 적은 없었다.

나. 예선 장한7호와 제산호의 선박제원 및 운항 형태장한7호는 2016년 4월 4일 경상북도 포항시 소재 동성조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 162톤(길이 26.71m x 너비 8.20m x 깊이 3.65m), 디젤기관 684킬로와트(㎾) 2대(1,860마력)를 주기관으로 장치한 포항시 선적의 강(鋼) 재질의 예인선으로 한국선급 포항지부로부터 검사를 받고 2021년 7월 7일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS ), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615641"></img><span style="display:none;">[그림 2] 예선 장한7호 일반배치도</span> 제산호는 2012년 2월 27일 전라남도 여수시 소재 남양조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 138톤(길이 25.84m x 너비 8.00m x 깊이 3.50m), 디젤기관 478킬로와트(㎾) 2대(1,300마력)를 주기관으로 장치한 포항시 선적의 강(鋼) 재질의 예인선으로 한국선급 포항지부로부터 검사를 받고 2022년 2월 26일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615643"></img><span style="display:none;">[그림 3] 예선 제산호 일반배치도</span> 장한7호와 제산호는 포항항에서 예선조합의 작업지시를 받으면 예선의 정계지인 포항신항 6부두를 출발하여 포항신항 6～8호 등부표 사이에서 입항하는 선박을 만나면 선장 또는 도선사의 지시에 따라 예인줄을 연결한 후 접안을 지원한다.

다. 포항항 예선운항 세칙 및 예선 약관과 제산호의 운항포항항을 입·출항하여 부두 및 계류시설에 이·접안코자하는 총톤수 2,000톤(외항선 및 위험물 취급 선박은 총톤수 1,500톤) 이상의 선박은 예선을 사용하여야 하고, 총톤수 5,000톤 미만의 선박은 1,000마력급(1,000～1,999마력) 예선 1척을 사용하여야 한다. <각주>1</각주> 그리고 예선사용자는 작업 5시간 전까지 예선을 신청하여야 하고, 긴급한 경우에는 선장이나 도선사가 예선지원을 직접 요청할 수 있으며, 요청받은 예선업자는 성실히 작업에 협조하여야 한다.

<각주>2</각주> 예선작업이라 함은 예선이 예선의 지원을 받는 선박의 예선작업을 위하여 예선의 지원을 받는 선박과 예인줄을 인수도하고 예선의 지원을 받는 선장으로부터 지휘를 받을 수 있는 상태에 들어갔을 때부터 예선작업을 끝내고 예선의 지원을 받는 선박으로부터 예인줄을 풀고 안전한 위치에 떨어졌을 때까지로 규정 <각주>3</각주> 되어 있다.해양사고관련자 제산호 선장 C(이하 ‘제산호 선장 C’라 한다)는 제산호에 2017년 6월 19일 승선하였고, 평소 예선 선장으로서 다른 선박의 접·이안 조선을 위해 예선을 지원할 경우 해당 선박의 도선사나 선장의 지시에 따라 예선의 예인줄을 잡은 후 길이를 조절해가면서 예선을 지시한 방향으로 이동시켜 지시한 힘으로 끌거나 민다.

또한 제산호 선장 C는 예선이 포항신항을 입·출항하는 선박의 접·이안 조선을 위해 예인줄을 잡고 포항신항 제2파제제를 통과할 경우 제2파제제와 보통 100미터 정도 거리를 두고 항해하는 것으로 알고 있었다.포항항에서 초단파무선전화(VHF)는 채널 12번의 경우 해상교통관제센터(VTS, 이하 ‘포항항 VTS’라 한다)와의 교신을 위해, 채널 9번의 경우 도선사 전용 교신을 위해, 그리고 채널 6번의 경우 주로 예선의 예인작업을 위해 사용한다.

라. 스타렉스호의 일본국 미께(Mike)항 출항 후 대한민국 포항신항 도착 과정스타렉스호는 2017년 10월 28일 16시 30분경 선장 A를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 일본국 미께(Mike)항에서 플라이 애시(Fly Ash) 약 2,200톤을 선적하여 선수흘수 4.2미터, 선미흘수 5.4미터인 상태로 출항한 후 강원도 강릉시 소재 옥계항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 17시 15분경 태풍의 영향으로 일본 내해에서 피항을 하였다가 같은 달 30일 07시 30분경 옥계항으로 향해 항해를 재개하였으나 같은 날 10시 20분경 주기관 배기밸브(Exhaust Valve)에 국부부식이 발생하였다.이에 스타렉스호 선장 A는 선박소유자에게 주기관 배기밸브의 상태를 보고하고 기관장에게 본선 자체 수리를 지시하였다.

그러나 기관장은 같은 날 19시 30분까지 본선 자체 수리를 실시한 결과 자체 수리가 불가하다고 보고하였다.스타렉스호 선장 A는 선박소유자에게 주기관 배기밸브의 자체 수리가 불가하다고 보고하였고, 이에 이 선박은 같은 달 31일 13시 30분경 주기관 수리를 위해 일본국 나가사끼항에 입항하였으며, G 소속 기술자에 의해 주기관 배기밸브 12개 중 6개를 교체하였다.

마. 사실의 경과스타렉스호는 일본국 나가사끼항에서 주기관 배기밸브를 수리한 후 2017년 11월 2일 08시 10분경 나가사끼항을 출항하여 옥계항을 향해 항해를 재개하였다. 그러나 이 선박은 다음 날인 11월 3일 17시 40분경 다시 주기관에 이상(異常)이 발생하였고, 이에 선장 A는 이를 선박소유자에게 보고하였다.선박소유자는 같은 날 18시 20분경 이 선박이 경상북도 포항시 소재 호미곶등대 동방 약 10마일 해상을 항해하고 있던 중 스타렉스호 선장 A에게 연안을 따라 저속으로 운항하도록 지시하였고, 연이어 같은 날 18시 45분경 주기관 수리를 위해 포항신항에 입항할 것을 지시하였다.이 선박은 선박소유자의 지시에 따라 포항신항으로 향하였고, 스타렉스호 선장 A는 이 선박의 포항신항 입항을 위해 예선이 필요하다고 판단하였으며, 이에 같은 날 20시 00분경 제산호 선장 C와 이 선박의 포항신항 입항시간에 관해 통화하면서 “스타렉스호가 주기관에 이상이 발생하여 주기관을 정지할 경우 다시 시동이 불가능하여 데드-쉽(Dead Ship) <각주>4</각주> 상태가 되니 안전하게 입항하자”라고 말하였다.제산호 선장 C는 예선 1척으로 스타렉스호를 안전하게 접안시키는 것이 불가능하므로 긴급히 예선 1척을 추가 수배해 줄 것을 요청하였고, 스타렉스호 선장 A는 이에 동의하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615645"></img><span style="display:none;">[그림 4] 스타렉스호·제산호 및 장한7호의 항적(예인줄 잡은 위치 포함)</span> 제산호 선장 C는 같은 날 21시 05분경 스타렉스호 입항 지원을 위해 제2파제제 부근에서 대기하였다가, 스타렉스호가 같은 날 21시 58분경 침로 230도 및 속력 5.3노트로 포항신항 통항분리수역에 진입하자, 같은 날 21시 59분경 입항 중인 스타렉스호로 향하였고, 이때 포항항 VTS센터에서 초단파무선전화 채널 12번으로 스타렉스호를 호출하여 “속력이 5노트를 초과하니 줄이라.”고 말하는 것을 들었다.해양사고관련자 장한7호 1등항해사 B(이하 ‘장한7호 1등항해사 B’라 한다)는 같은 날 22시 08분경 포항신항 원료부두 11번 선석에서 화물선 라누안호의 출항을 위한 예인작업을 지원하던 중 대리점으로부터 포항신항에 입항하고 있는 스타렉스호의 예선작업 지원을 긴급하게 지시받았다.장한7호 1등항해사 B는 화물선 라누안호의 출항작업 지원을 마치고 스타렉스호를 향해 포항신항 입구로 항해하던 중 제산호 선장 C로부터 VHF 교신을 통해 “스타렉스호 주기관에 이상이 있다.”는 말을 들었다.스타렉스호 선장 A는 선교에서 조타수로 하여금 타를 수동으로 잡게 하고 레이더 2대를 작동하며 선박을 조선하였고, 같은 날 22시 10분경 포항신항 입항을 위한 전 선원 부서배치를 발령하였다.스타렉스호는 [그림 5]와 같이 같은 날 22시 12분 56초경 주기관을 극미속 전진(Deadslow Ahead)으로 사용한 상태에서 침로 244도 및 속력 5.4노트로 4～6호 등부표 사이를 항해하였고, 이때 제산호는 스타렉스 선장 A의 지시에 따라 스타렉스호의 좌현 선수에 예인줄(직경 약 80mm, 길이 약 10～15m) <각주>5</각주> 을 내어주어 잡고 스타렉스 선장 A에게 보고하였다.스타렉스호 선장 A는 제산호 선장 C에게 “스타렉스호가 데드 쉽이니 안전하게 가자.”라고 재차 말하였다.

제산호는 예인줄을 잡고 스타렉스호에 접현한 상태로 스타렉스호의 속력에 맞추어 나란히 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615647"></img><span style="display:none;">[그림 5] 스타렉스호가 제산호의 예인줄을 잡은 시각(22:12:56경)</span> 스타렉스호 선장 A는 이후 포항신항 북방파제에 접근하면서 같은 날 22시 16분 27초경 [그림 4]와 같이 타를 사용하여 침로 약 260도로 변침하였고, 스타렉스호는 주기관을 극미속 전진으로 사용하여 속력 5.5노트이었다.

스타렉스호는 같은 날 22시 22분 56초경 침로 263도, 속력 6.2노트로 포항신항 10호 등부표를 우현 정횡, 0.04마일 거리를 두고 통과하였고, 이때 장한7호는 스타렉스호에 접근하기 시작하였다. 참고로 장한7호 1등항해사 B는 입항하는 선박들은 통상 포항신항 8～10호 등부표 사이에서 만나 예인줄을 잡았다.스타렉스호 선장 A는 같은 날 22시 23분 36초경 스타렉스호의 타를 사용하여 스타렉스호는 좌현 변침을 시작하였고, 장한7호의 예인줄을 잡기 위해 선교에 있던 조타수를 선미로 내려 보냈다.장한7호 1등항해사 B는 스타렉스호 선장 A로부터 예인줄을 어느 위치에 얼마의 길이로 내어 잡으라는 상세한 지시를 받지 않았으나, 선원들이 대기하고 있는 스타렉스호의 좌현 선미로 접근하여 예인줄(직경 100mm, 길이 약 5m)을 내어주어 같은 날 22시 23분 56초경 스타렉스호의 좌현 선미 약 2미터 부근의 볼라드에 걸어 잡았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615649"></img><span style="display:none;">[그림 6] 스타렉스호의 최초 좌현 변침(22:23:36경) 및 대각도 좌현 변침(22:25:36경)</span> 스타렉스호 선미에 있던 2등항해사는 조타수와 함께 장한7호의 예인줄을 선미 좌현의 볼라드에 걸어 잡았고, 이를 워키토키(Walkie Talkie)로 스타렉스호 선장 A에게 보고하였다.

장한7호 1등항해사 B도 스타렉스호 선장 A에게 예인줄을 잡았다고 보고하였으나 대답은 듣지 못하였다.스타렉스호 선장 A는 제산호와 장한7호의 출력(마력)에 대해서 알지 못하였고, 장한7호와는 상호 교신할 시간이 없어 초단파무선전화 몇 번 채널을 설정하여 사용할지 정하지 못하였다.스타렉스호 선장 A는 장한7호의 예인줄을 잡은 후 제산호와 장한7호에게 VHF로 “기관을 정지한다.”라고 말하였고, 제산호 선장 C는 이를 들었다.제산호 선장 C는 스타렉스호 선장 A가 기관을 정지한다고 말하고, 스타렉스호가 좌현 변침을 하는 것 같아 같은 날 22시 25분 04초 제산호를 우현 변침하여 선수방위 270도로 유지하며 스타렉스호를 밀 준비를 하였다.그러나 스타렉스호는 [그림 6, 7]과 같이 같은 날 22시 25분 36초경 침로 246도, 속력 6.3노트(아직까지 감속되지 않았다)인 상태에서 분당 약 28도의 각속도로 대각도 좌현 변침을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615651"></img><span style="display:none;">[그림 7] 스타렉스호의 대각도 좌현 변침 직전(22:25:36경) 제산호 및 장한7호의 상황</span> 제산호 선장 C는 같은 날 22시 25분 46초경 스타렉스호가 빠르게 좌현으로 선회하는 것을 알고 스타렉스호 선장 A에게 “배가 너무 좌측으로 가는 것 같다.

키를 좀 우현으로 틀어 달라”고 요청하였으나 대답을 듣지 못하였다. 이때 스타렉스호는 침로 242도, 속력 6.3노트로 항행 중이었고, 제산호는 침로 약 277도, 속력 6.2노트로 항행 중으로서 스타렉스호와 제산호는 선수미선 교각 약 35도를 이루고 있었다.스타렉스호 선장 A는 제2파제제의 녹색등대 <각주>6</각주> 를 확인하였고 스타렉스호의 선교가 예선의 선교 보다 약 2～3미터 높게 위치하고 있어 제2파제제의 통과거리를 확인 할 수 있었으나, 스타렉스호의 좌현 선수에 있던 제산호가 제2파제제를 확인하는 것이 더 정확하게 판단할 수 있을 것이라고 생각하였다.스타렉스호 선장 A는 스타렉스호가 제2파제제와 너무 가깝다며 제산호 선장 C에게 “(스타렉스호의 좌현 선수를) 밀라.”고 지시하였다.

제산호 선장 C는 스타렉스호 선장의 지시에 따라 스타렉스호 좌현 선수를 제산호의 최대 출력으로 밀었고, 그럼에도 제대로 밀리지 않자 스타렉스호 선장 A에게 “전속력(全速力)으로 밀고 있으나 밀리지 않는다.”라고 보고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615653"></img><span style="display:none;">[그림 8] 장한7호의 주기관 중립 당시(22:26:07경) 스타렉스호 및 제산호 위치</span> 장한7호 1등항해사 B는 같은 날 22시 26분 00초경 스타렉스호가 계속 좌현으로 회두하면서 제2파제제의 녹색등이 보이자 제산호가 제2파제제에 접촉할 위험을 인식하고 제산호 선장 C에게 “위험할 것 같다.”라고 말하였고, 제2파제제와의 접촉을 피하기 위해서 장한7호의 주기관을 중립에 두었다.

그리고 제산호 선장 C는 장한7호 1등항해사 B의 말에 대해 “밀고 있다.”라고 대답하였다.스타렉스호는 [그림 8]과 같이 같은 날 22시 26분 07초경 침로 232도 및 속력 6.2노트인 상태에서 여전히 분당 약 28도의 각속도로 대각도 좌현 변침을 하고 있었고, 이때 제산호는 제2파제제와 약 220미터로 근접하였고, 장한7호는 스타렉스호의 좌현 선미에 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615655"></img><span style="display:none;">[그림 9] 스타렉스호의 대각도 좌현변침 멈춘 시점(22:27:00경) 상황</span> 스타렉스호는 같은 날 22시 27분 00초경 [그림 9]와 같이 침로 206도, 속력 5.5노트인 상태에서 좌현 변침이 거의 멈추었고, 장한7호는 침로 221도 및 속력 5.2노트, 제산호는 같은 날 22시 27분 05초경 침로 282도 및 속력 5.4노트이었다.장한7호 1등항해사 B는 이후 제2파제제와의 접촉 위험을 피하기 위해서 예인줄을 내어주면서 스타렉스호의 선미 쪽으로 이동하였고, 제산호 선장 C는 장한7호가 스타렉스호 선미 쪽으로 이동하는 것을 보았다.

이때 스타렉스호 선미에 있던 2등항해사는 예인줄에 강한 장력이 생기면서 스타렉스호의 파나마 쵸크가 손상되는 것을 보았다.제산호는 계속해서 최대 출력으로 스타렉스호의 좌현 선수를 밀었으나, 2017년 11월 3일 22시 27분 24초경 경상북도 포항시 소재 포항신항 내 제2파제제 끝단(북위 36도 01분 16.4초ㆍ동경 129도 24분 52.3초) 부근에서 [그림 10]과 같이 좌현 선미부가 제2파제제와 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615657"></img><span style="display:none;">[그림 10] 제산호의 제2파제제 접촉 당시 스타렉스호 및 장한7호의 위치</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615659"></img><span style="display:none;">[그림 11] 스타렉스호 선미의 제2파제제 통과 당시 제산호 및 장한7호의 위치</span> 제산호 선장 C는 스타렉스호가 포항신항 74번 선석에 접안한 후에 스타렉스호 선장 A에게 제산호가 제2파제제와 접촉한 사실을 알렸다.사고당시 해상 및 기상 상태는 시정이 약 5마일로 양호하였고, 북북서풍이 초속 8∼9미터로 불며 파고가 약 1∼2미터였다.

포항항의 조석은 2017년 11월 3일 20시 58분 조고 43센티미터(저조), 다음 날인 11월 4일 03시 31분 조고 47센티미터(고조)이었다. <각주>7</각주> 이 파제제접촉사건으로 스타렉스호는 선미 좌현의 파나마 쵸크가 파손되었고, 제산호는 좌현 외판(방현재)이 약 1.5미터 손상되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615661"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제산호 방현재 및 스타렉스호 쵸크 손상 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615663"></img><span style="display:none;"> [표 2] 스타렉스호의 주요 시각별 자동식별장치(AIS) 자료시간속력(노트)항적(도)선수방위(침로)(도)시간속력(노트)항적(도)선수방위(침로)(도)21:57:575.3218.922922:24:366.3252.425221:58:065.3220.823022:24:566.3249.925021:59:075.3226.923222:25:066.3249.025022:00:075.3226.323022:25:366.3247.524622:10:065.3233.823822:25:466.3247.124222:12:565.4240.524422:25:566.3245.123722:13:065.4239.724422:26:036.2242.423322:14:065.4242.325222:26:076.2241.423222:15:075.4247.325622:26:315.9230.122022:16:075.5252.925822:26:405.8226.021622:16:165.5253.425822:26:515.6221.921222:16:275.5253.426022:27:005.5218.220622:17:075.6257.526122:27:025.4217.720522:19:075.8258.526322:27:075.3216.120222:21:076.0262.026522:27:095.2214.520222:22:566.2260.726322:27:145.1211.820122:23:066.1260.326322:27:164.9211.320122:23:366.2261.026022:27:194.8209.620122:23:566.3257.325722:27:244.7208.920122:24:066.3256.1256 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615665"></img><span style="display:none;"> [표 3] 제산호의 주요 시각별 자동식별장치(AIS) 자료시간속력(노트)항적(도)선수방위(침로)(도)시간속력(노트)항적(도)선수방위(침로)(도)22:12:545.4244.627422:23:556.1255.226522:13:015.4238.427422:24:046.2253.426522:14:055.3244.926922:25:046.2247.927022:15:055.4249.626622:25:136.2246.227022:16:055.5253.626522:25:246.1246.127122:16:155.4254.726522:25:346.0243.827222:16:235.6253.526422:25:436.0240.827422:16:435.4257.026422:25:555.9236.927722:17:055.5256.626422:26:045.9231.927922:18:055.7258.626322:26:145.7227.328022:19:045.8259.326222:26:245.8221.628122:20:055.7260.726022:26:345.5219.628322:21:155.9261.426022:26:435.4213.328422:22:046.1260.526122:26:555.4205.728422:22:556.1260.726122:27:055.4198.828222:23:046.1261.126122:27:145.0202.627922:23:346.1257.426322:27:244.4212.727822:23:436.2256.3264 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615667"></img><span style="display:none;"> [표 4] 장한7호의 주요 시각별 자동식별장치(AIS) 자료시간속력(노트)항적(도)선수방위(침로)(도)시간속력(노트)항적(도)선수방위(침로)(도)22:22:565.9286.527622:26:106.0241.523722:23:065.6271.927122:26:136.0239.323622:23:366.3267.926622:26:166.0238.223522:23:566.3255.725922:26:205.9236.923322:24:036.2255.126022:26:265.7233.323022:24:076.3254.626122:26:335.7228.722822:24:296.3253.026122:26:365.6228.222622:24:396.3252.026122:26:395.6226.522622:24:596.3249.826122:26:475.5224.222522:25:096.2249.626122:26:495.4224.422422:25:206.2248.026022:26:505.4224.422422:25:296.2248.525822:26:535.3222.822222:25:396.1248.725822:26:565.3219.822222:25:506.1247.725122:27:005.2219.022122:25:536.1246.924922:27:093.9230.922222:25:566.1246.124822:27:154.6217.621422:25:596.1244.424822:27:204.6213.421022:26:076.0243.724022:27:234.8217.620522:26:096.0241.5237 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615669"></img><span style="display:none;"> [그림 12] 스타렉스호의 수정된 항해일지</span> 스타렉스호 선장 A는 [그림 12]와 같이 예선의 예인줄을 잡은 시각과 주기관을 정지한 시각을 사고 당일 22시 22분에서 사고 당일 22시 15분으로 정정하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 포항신항 제2파제제의 접촉사건은 스타렉스호가 주기관 배기밸브 이상으로 극미속 전진으로 운전하다가 주기관을 정지하면 재시동이 불가하여 사고 당일 18시 45분경, 포항시 소재 호미곶 동방 약 10마일 거리의 무역항인 포항신항 제74번 선석에 접안하여 수리하기로 결정하였다. 이후 사고지점으로부터 약 1.4마일거리(4～6호 등부표 중간)에서 스타렉스호의 선수 좌현에 제산호와 예인줄을 연결하고 나란히 약 5노트의 속력으로 항해하다가 10호 등부표를 지나 좌회두를 시작하면서 제2파제제 접촉 약 3분전인 사고지점으로부터 약 0.4마일(740m)에서 스타렉스호의 좌현 선미에 장한7호의 예인줄을 잡고 이동하던 중 제산호의 좌현 선미부와 제2파제제가 접촉하였다.이와 같이 선박이 접안을 위해 예선 지원을 받으며 항행 중 발생한 예선의 파제제 접촉사건에 대해 항법에서 특별히 규정하고 있지 않으며 각 선박들은 각각 항행 중인 선박으로서 분리하여 항법 상 지위를 논하는 것은 무의미하다고 판단되는 특수한 상황이었다고 판단된다.2) 항내 조선 시 예선의 적절한 활용방법"예선"(曳船)이란 무역항에 출입하거나 이동하는 선박을 끌어당기거나 밀어서 이안ㆍ접안ㆍ계류를 보조하는 선박을 말하며, 예선사용약관에 따른 예선작업이란 예선이 선박의 예인작업을 위해 예인줄을 연결하고 해당 선박 선장의 지휘를 받을 수 있는 상태에 들어갔을 때부터 선박으로부터 예인줄을 풀고 안전한 위치에 떨어졌을 때 까지를 말한다.

예선작업 중 예선이 선박을 밀(Push) 때에는 선박의 현측에 접현하여 선체를 직접 밀고, 끌(Pull) 때에는 연결된 예인줄을 적당한 길이로 내어 끌게 된다.따라서 예선의 지원을 받는 선박의 선장은 선박의 접·이안 조선 중 예선의 적절한 지원을 받기 위해서 사전에 예선 선장과 적절한 의사소통 등 협조체제를 구축하여야 한다. 이와 같이 적절한 협조체제 구축을 위해서는①예선의 지원을 받는 선박의 선장은 선박의 접·이안 조선을 시작하기 전에 예선 선장에게 자선의 접·이안 계획을 설명하고, 예선의 배치와 예인줄 길이, VHF의 사용 채널과 의사소통 방법 등을 설명하여야 한다.②예선의 선장은 예선의 지원을 받는 선장의 명확한 지시에 잘 순응하여 예선을 조종하는 것이 자신의 임무임을 알아야 하고, 예선의 지원을 받는 선박의 선장과 교신이 되지 않는 상황에서 긴급한 경우를 제외하고, 독자적인 판단으로 예선을 조선할 생각을 해서는 아니 된다.③예선의 지원을 받는 선박의 선장은 예선 선장이 자신의 의도를 상식적으로 잘 알 것이라고 기대하면서 적절한 지시를 명하지 않아서는 아니 되며, 적기에 예선에게 명령을 내리고, 예선이 자신의 명령을 잘 이행하고 있는지 VHF 교신 및 육안으로 직접 확인하는 등 합당한 주의를 하여야 한다.

그리고④예선의 지원을 받는 선박의 선장은 예선으로부터 예선이 스스로 밀고 당기기 위한 자세를 유지하면서 유효한 효력을 발휘하며 지원을 받고자 할 때에는 사전에 자선(自船)의 속력을 4～5노트 이하로 낮추어야 한다. <각주>8</각주> 3) 스타렉스호의 운항에 대한 검토가) 부적절한 조선선박이 포항신항을 입항할 때에는 통항분리수역에 진입한 후 북방파제등대를 통과하면서 정선수에 위치한 도등(導燈)을 정선수에 두고 침로 약 263도로 항해를 한 후 변침을 하여 목적항으로 향하여야 한다.

스타렉스호는 이 사건 사고 당일 제산호와 장한7호의 지원을 받으며 제2파제제를 지나 포항신항 제74번 부두에 계류하고자 하였다. 따라서 스타렉스호는 [그림 13]과 같이 도등을 정선수에 두고 침로 약 263도로 항해한 후 제2파제제 끝단과의 거리를 고려하여 좌현 변침을 하여 침로 155～160도로 정침하고, 이후 적절히 타를 사용하고 예선의 지원을 받으며 제74번 부두로 접근하여야 한다. 스타렉스호는 예선 2척의 지원을 받으며 제2파제제를 통과할 경우 스타렉스호의 너비(13.6m)와 예선의 길이(26.7m) 등을 고려할 때 약 160미터 <각주>9</각주> 이상의 거리로 유지하여야 하고, 포항신항의 관행적인 운항을 고려하더라도 제2파제제를 적어도 100미터 이상 거리를 두고 통과하도록 조선하여야 한다.스타렉스호 선장은 [그림 6]에서 보는 바와 같이 포항신항 북방파제등대를 지나 10호 등부표까지 침로 약 260도를 유지하며 적절하게 조선하였다고 판단된다.스타렉스호는 10호 등부표를 지난 후 이 사건 발생 약 4분 전(22:23:36경) 분당 약 7도의 각속도로 좌현 변침을 시작하였고, [그림 13]과 비교할 때 조금 이른 시기에 좌현 변침을 시작하였다고 판단되지만, [그림 7]에서 보는 바와 같이 이 사건 발생 2분 전(22:25:36경) 스타렉스호가 침로 232도로 정침하여 제2파제제에 접근하였을 경우 제2파제제와 약 150미터 거리를 두고 통과할 수 있었으므로 비난할 정도는 아니라고 판단된다.그러나 스타렉스호 선장은 이 사건 발생 약 2분 전(22:25:36경) 분당 28도 이상의 각속도로 대각도 좌현 변침을 하였다.

<각주>10</각주> 그 결과 스타렉스호는 이 사건 발생 직전(22:27:00경) [그림 9]와 같이 대각도 좌현 변침이 거의 멈추었으나, 제산호는 제2파제제와 너무 가까이 접근하여 접촉하는 사고가 발생하였다. 특히 스타렉스호 선장은 스타렉스호 속력이 이 사건 발생 직전(22:27:00경)까지 5.5노트가 되도록 조선함으로써 제산호가 스타렉스호의 좌현 선수에서 전속으로 밀었으나 제산호가 유효한 효력을 발휘하지 못하였다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615671"></img><span style="display:none;">[그림 13] 스타렉스호의 정상적인 항로와 사고 당시 실제 항적</span> 따라서 스타렉스호 선장의 이 사건 발생 2분 전 대각도 좌현 변침 등 부적절한 조선과 과속 운항은 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.나) 스타렉스호의 주기관 이상 상태에서의 과속 운항폭주하는 선박의 교통량, 각종 복잡한 시설물, 제한수로의 영향 등 여러 가지 장애요소가 많은 무역항의 수상구역 안에서의 안전을 위하여 가장 기본적인 요소는 안전한 속력을 지키는 것이다.

특히 무역항인 포항항은 수상구역 안에서 운항하는 모든 선박(어선 포함)에 대하여 최고속력 5노트 이하로 항행하도록 규정하고 있다. <각주>11</각주> 특히 이 사건 사고 당일 스타렉스호는 주기관 운전이 자유롭지 못하기 때문에 포항항 안에서 더욱 감속하여 운항해야 한다.스타렉스호는 사고 당일 21시 58분경 포항신항 통항분리수역에 속력 5.3노트로 진입하였고, 이때 포항항 VTS센터에서 “속력이 5노트를 초과하니 줄이라”는 지시를 받았다.그러나 스타렉스호는 VTS 센터의 감속 지시에도 불구하고 포항신항 입항 중 계속 속력 5.3노트 이상으로 항해하였고, 이 사건 발생 약 4분 28초 전(22:22:56경) 10호 등부표를 지날 때에는 속력 6.2노트로 증속되어 통과하였다.특히 제산호 선장은 장한7호의 예인줄을 잡은 후(22:23:56경) 스타렉스호 선장이 제산호와 장한7호에게 VHF로 “기관을 정지한다.”라고 말한 것을 들었다.

그러나 스타렉스호의 속력은 [표 2]에서 보는 바와 같이 이 사건 발생 약 29분 전(21:57:57경) 속력 5.3노트에서 이 사건 발생 1분 28초 전(22:25:56경) 속력 6.3노트로 계속 증속되었고, 이후 천천히 감속하여 이 사건 발생 직전(22:27:00경) 속력이 5.5노트이었으며, 사건 발생 당시 속력이 4.7노트이었다. 그리고 스타렉스호는 항내 조선 중 주기관 분당회전수(RPM)에 따른 속력([표 1] 참조)에서 전진 속력이 극미속(Deadslow)일 경우 4.0～5.0노트, 미속(Slow)일 경우 6.0～6.5노트이고, 화물 적재상태에서 속력 약 5노트로 항행 중 주기관을 정지한 경우 약 0.5마일(약 7～8분 소요) 후 속력 약 2노트로 감속된다.따라서 스타렉스호는 항내 조선 중 주기관 분당회전수(RPM)에 따른 속력과 스타렉스호 선장의 진술, 그리고 자동식별장치(AIS)자료의 분석 결과 등을 종합할 때 포항신항 통항분리수역 진입 때부터 이 사건 발생 1분 28초 전(22:25:56경)까지 주기관을 극미속 전진 이상으로 사용하였고, 이후 뒤늦게 주기관을 정지하였다고 판단된다.스타렉스호 선장은 주기관을 정지하였을 경우 다시 사용할 수 없는 상황에서 스타렉스호가 가능한 한 접안하고자하는 부두에 가까이 접근할 때까지 주기관을 사용함으로써 접안시간을 줄이고자 하였을 것이라고 판단되고, 이러한 선장의 조선에 대해 일견 이해할 수 있는 점이 있다고도 할 것이다.그러나 앞서 기술한 바와 같이 스타렉스호의 속력이 5노트 이상일 경우 예선의 유효한 효력을 기대할 수 없고, 또한 포항항의 수상구역 안에서 속력이 5노트로 제한되고 있는 상황에서 이 사건 발생 직전(22:27:00경)까지 속력 5.5노트로 과속 운항한 것은 이 접촉사건과 관련하여 선장의 과실이라고 판단된다.참고로 스타렉스호 선장은 주기관을 극미속 전진 상태에서 주기관을 정지할 경우 더 이상 주기관을 사용할 수 없는 상황에서 제산호의 예인줄을 잡은 후 주기관을 정지하고 자선의 타력과 제산호의 지원을 받으며 감속 항해하고, VTS센터 및 주변 선박에게 VHF로 자선의 상태를 알리고, 장한7호가 예인줄을 잡은 후 2척 예선의 지원을 받으며 천천히 안전하게 계류예정인 부두로 접근하여야 했다고 판단된다.다) 선장의 부적절한 예선 지휘 및 활용선장은 예선의 지원을 받으며 선박의 접안 조선을 할 경우 예선의 선장에게 예선작업 중 주변 상황 등을 고려하여 구체적이고 명확하게 명령을 내리고 예선이 자신의 명령을 적절히 이행하고 있는지 확인하며 적절히 활용하여야만 한다.스타렉스호 선장은 포항항을 1년에 4∼5회 입항한 경험이 있어 강제 도선을 면제 받았으나 직접 예선을 지휘한 바는 없었다.

포항항은 총톤수 5천톤 미만 선박의 접·이안 조선 중 1천 마력 예선 1척을 사용하도록 규정되어 있으나, 이 규정은 정상적인 선박의 접·이안 조선을 염두에 두고 마련한 규정이다. 스타렉스호는 이 사고 당일 주기관 이상으로 포항신항에 입항 중이었으므로 사전에 이를 고려하여 예선을 수배하여야 했다.그러나 스타렉스호 선장은「포항항 예선운영세칙」만을 근거로 예선 1척을 수배 요청하였고, 이후 제산호가 스타렉스호의 주기관 상태를 듣고 예선 1척의 추가 배치가 요구된다고 하자 긴급하게 예선 1척을 추가 요청하여 수배하였다.선미선교형, 우선회 일축선 단추진기 선박은 전심(轉心, Pivot Point)이 통상 선체 중앙으로부터 선박 길이의 1/3정도로 앞쪽에 있으므로 예선 1척의 경우 선수에 배치하고, 예선 2척의 경우 고마력 예선을 선수에, 저마력 예선을 선미에 배치한다.스타렉스호 선장은 예선 1척을 수배하여 제산호가 접근하자 좌현 선수에 배치시켰고, 이후 예선 1척을 추가 수배하여 장한7호가 접근하자 좌현 선미에 배치시켰다.

그러나 장한7호(1,860마력)는 제산호(1,300마력)보다 고마력으로서 스타렉스호의 좌현 선수에 배치하는 것이 바람직하였으나, 스타렉스호 선장은 장한7호와 제산호의 마력 차이에 대해 전혀 모른 체 스타렉스호에 먼저 접근하는 순서대로 예인줄을 잡아 배치하였다.또한 스타렉스호 선장은①스타렉스호 선교에서 제2파제제의 녹색등대를 확인하고, 제2파제제의 통과거리를 제산호보다 더 잘 확인할 수 있었음에도 제산호가 제2파제제를 확인하는 것이 더 정확하게 알 수 있다고 생각하고, 스타렉스호가 제2파제제에 접근하는 동안 통과거리를 제대로 확인하지 않았다.②제산호를 스타렉스호의 좌현 선수에 예인줄을 연결한 이후 제산호를 직접 지휘하지 아니하고 “안전하게 가자.”라고 말만 하고 제산호에게 필요할 때 구체적이고 명확한 명령을 내리지 않았다.③스타렉스호가 좌현 변침을 시작할 때에 [그림 13]와 같이 자신의 전방에 너른 수역이 있어 좀 더 항해 후에 변침해야 함에도 제산호에게 아무런 지시도 하지 않았다.④장한7호가 스타렉스호의 좌현 선미에 예인줄을 잡은 후 이 접촉사건이 발생할 때까지 VHF 교신이 적절히 잘 되는지 확인을 포함한 아무런 교신 및 명령도 하지 않았다.⑤제산호가 이 사건 발생 1분 38초 전(22:25:46경) VHF로 스타렉스호 선장에게 “배가 너무 좌측으로 가는 것 같다.

키를 좀 우현으로 틀어 달라”라고 요청하였으나 응답하지 않았다.따라서 스타렉스호 선장은 장한7호가 예인줄을 잡은 후 선교에서 타와 주기관, 그리고 VHF를 사용하며 혼자서 조선함으로써 주변 상황을 제대로 파악하지 못한 채 스타렉스호가 제2파제제에 근접하고 있었음에도 예선 2척을 적절하게 지휘하며 활용하지 못하였다고 판단된다.라) 선장의 부적절한 선교자원관리스타렉스호 선장은 스타렉스호의 포항신항 입항 중 강제 도선이 면제되어 자력 도선을 하였고 직접 예선을 지휘한 적이 없었다.

선박은 도선사에 의한 강제 도선 중 통상적으로 최소한 선장(또는 항해사)과 조타수가 선교에 배치되어 도선사의 도선을 지원한다. 자력 도선하는 선장도 강제 도선 시 도선사와 같이 지원을 받을 수 있도록 선교에 선원이 배치되어야 할 것이고, 불가피한 경우 적어도 항해사 또는 조타수 중 1명의 지원을 받아야 할 것이다.그러나 스타렉스호 선장은 포항항 입항 중 선교에 조타수가 배치되어 선장을 보좌하였으나, 이 사건 발생 4분 12초 전(22:23:36경) 장한7호가 예인줄을 잡기 직전 선미로 내려 보냈고, 혼자서 주기관과 타를 사용하고, VHF 교신을 하며 제2파제제와의 거리와 예선 2척의 상태 등을 포함한 주변 경계를 수행하여야 했다.그 결과 스타렉스호 선장은 스타렉스호가 대각도 좌현 변침 중 제2파제제와의 통과거리를 제대로 파악하지 못하였고, 제산호 선장이 VHF로 스타렉스호의 좌현 선수를 최대 출력으로 밀고 있으나 밀리지 않는다고 보고하였음에도 응답하지 않았으며, 장한7호에게 어떠한 명령도 내리지 않았다.따라서 스타렉스호 선장은 자력 도선 중 선미에 배치하고 있던 2등항해사에게 장한7호의 예인줄을 잡은 후 선교로 올라오도록 하여 주기관 및 타 사용과 제2파제제와의 통과거리 등을 확인하도록 지시하여 보좌를 받는 등 선교자원을 적절히 활용하였으면 좋았을 것으로 판단된다.4) 제산호의 예인작업에 대한 검토포항항에서 예선작업에 종사하는 예선은 포항항의 수상구역에 입출항하는 선박들이 제한된 수심과 수역에서 이동하며 접·이안 할 때 지원하는 선박의 선장이나 도선사가 지시할 경우 즉시 복명복창(復命復唱)하여 지시사항을 확인하고 행동하며 예선작업이 끝날 때까지 합당한 주의를 다해야 한다.제산호 선장은 스타렉스호가 입항하기 2시간 전에 스타렉스호 선장과 VHF 교신하여 스타렉스호의 입항시각을 확인하였고, 스타렉스호 선장이 자선(自船)의 주기관 이상이 있어 “안전하게 입항하자”라는 말을 듣고, 추가 예선 지원을 스타렉스호에 선장에게 요청하였다.

그리고 예선은 통상 포항신항 8～10호 등부표 사이 수역에서 입항선과 조우하여 예선작업을 수행하지만, 제산호는 사고 당일 포항신항 밖으로 더 나아가서 4～6호 등부표 중간 수역에서 스타렉스호의 좌현 선수 부근에 예인줄을 연결한 후 스타렉스호와 거의 동일한 속력으로 나란히 항해하였다. 제산호는 이후 10호 등부표를 지나 스타렉스호와 장한7호가 예인줄을 연결하고 스타렉스호가 좌현 변침을 시작하자 서서히 스타렉스호를 밀 준비를 하였다.제산호 선장은 스타렉스호가 이 사건 발생 1분 48초 전(22:25:36경) 대각도 좌현 변침을 시작하자 이 사건 발생 1분 38초 전(22:25:46경) 스타렉스호가 빠르게 좌현으로 선회하는 것을 알고 스타렉스호 선장에게 “배가 너무 좌측으로 가는 것 같다.

키를 좀 우현으로 틀어 달라”라고 요청하였으나 대답을 듣지 못하였다.또한 제산호 선장은 이후 스타렉스호 선장의 “(스타렉스호의 좌현 선수를) 밀라.”는 지시에 따라 스타렉스호 좌현 선수를 제산호의 최대 출력으로 밀었고, 그럼에도 제대로 밀리지 않자 스타렉스호 선장에게 “전속력(全速力)으로 밀고 있으나 밀리지 않는다.”라고 보고하였다. 그리고 제산호는 이후 계속 스타렉스호의 좌현 선수를 최대 출력으로 밀었으나 제2파제제와 접촉하는 사고가 발생하였다.따라서 제산호는 이 사건 발생과 관련하여 특별히 과실이 없다고 판단된다.5) 장한7호의 예인작업 및 파마나 쵸크 손상에 대한 검토포항항에서 예선작업에 종사하는 예선은 포항항의 수상구역에 입출항하는 선박들이 제한된 수심과 수역에서 이동하며 접·이안 할 때 지원하는 선박의 선장이나 도선사가 지시할 경우 즉시 복명복창(復命復唱)하여 지시사항을 확인하고 행동하며 예선작업이 끝날 때까지 합당한 주의를 다해야 한다.장한7호 1등항해사는 이 사건 발생 19분 전(22:08경) 출항하던 다른 선박의 예선작업을 하던 중 대리점으로부터 갑작스럽게 입항하고 있는 스타렉스호의 예선지원을 지시 받았다.

장한7호는 통상 포항신항 8～10호 등부표 사이에서 예인줄을 잡으나, 뒤늦게 예선지원을 지시받아 10호 등부표를 지나서 이 사건 발생 3분 28초 전(22:23:56경) 좌현 변침하며 입항 중이던 스타렉스호의 좌현 선미에 예인줄을 연결하였고, 이후 [그림 7]과 같이 스타렉스호의 침로와 속력을 고려하여 [표 4]와 같이 스타렉스호의 뒤를 따라 항해하였다.그러나 장한7호 1등항해사는 이 사건 발생 1분 24초 전(22:26:00경) 스타렉스호가 제2파제제에 가까이 접근하며 제산호가 제2파제제와 접촉할 위험한 상황에서 장한7호가 제2파제제와 접촉할 위험을 인식하고 접촉을 피하기 위해서 스타렉스호 선장의 명령 없이 주기관을 중립에 두었다.장한7호가 스타렉스호의 속력에 맞춰 따라가고 있던 중 주기관을 중립에 두자 장한7호의 예인줄에 순간적으로 강한 장력이 생기면서 스타렉스호의 파나마 쵸크가 손상되었다.

그러나 스타렉스호는 앞서 기술한 바와 같이 이 사건 발생 1분 48초 전(22:25:36경) 대각도 좌현 변침을 시작하였고, 이 사건 발생 1분 28초 전(22:25:56경) 이후 주기관을 정지한 상태에서 속력이 6.3노트에서 6.2노트로 감속되고 있었다. 그리고 장한7호는 [그림 7, 8]과 [표 4]에서 보는 바와 같이 스타렉스호의 좌현 선미에서 따라오다가 선미 쪽으로 이동하였고, 속력이 6.1노트에서 6.0노트로 감속되었다.

이후 스타렉스호와 장한7호의 속력은 [표 2, 4]에서 보는 바와 같이 거의 유사하게 감속되었다.한편 예선은 예인작업 중 도선사 또는 예선의 지원을 받는 선박의 선장의 지시에 따라 전속으로 밀거나 당기는 작업을 하여야 한다. 만약 도선사 또는 예선의 지원을 받는 선박의 선장의 명령에 따라 예선작업 중 예선의 예인줄 장력으로 인해 예선의 지원을 받는 선박의 파나마 쵸크가 손상된다면 도선사 및 선장은 예선을 적절히 사용하지 못해 선박의 적절한 접·이안 조선에 어려움이 있을 것이다.따라서 스타렉스호 선장의 명령 없이 장한7호의 주기관을 중립에 둔 장한7호 1등항해사의 행위는 적절하다고 할 수는 없을 것이나, 당시 제산호가 [그림 8]과 같이 제2파제제와 약 220미터로 가까워 접촉할 위험에 있고, 스타렉스호 선장의 아무런 명령이 없는 상황에서 장한7호도 제2파제제와 접촉할 위험을 느낀 긴급한 상황인 점을 고려할 때 비난하기는 어렵다고 판단된다.그리고 장한7호 1등항해사는 장한7호의 주기관을 중립에 둔 후 예인줄을 내어주며 [그림 8, 9, 10, 11]과 같이 스타렉스호의 좌현 선미에서 선미 쪽으로 이동하였고, 스타렉스호의 선미가 제2파제제를 지날 때까지 스타렉스호의 정선미에서 좌현 쪽에 위치하고 있었다.6) 스타렉스호 선장의 항해일지 기재 및 수정에 대한 검토이건 사고와 직접적인 관계가 없으나 스타렉스호 선장은 다음과 같은 위법행위를 하였는 바 이를 검토하도록 한다.스타렉스호의 항해일지에 [그림 12]와 같이 사고 당일 22시 15분 ‘Took Tug, stop eng’ 라고 기재되어 있고, 시간이 22시 22분에서 두 줄로 긋고 22시 15분으로 수정되어 있다.

사고 당일 22시 22분은 예선 장한7호가 예인줄을 잡은 22시 23분 56초경과 비슷하고, 사고 당일 22시 15분은 제산호가 예인줄을 잡은 22시 12분 56초경과 비슷하다.그러나 스타렉스호는 스타렉스호의 항내 조선 중 주기관 분당회전수(RPM)에 따른 속력([표 1] 참조)과 자동식별장치(AIS) 자료([표 2] 참조)를 분석한 결과, 포항신항 통항분리수역 진입 때부터 이 사건 발생 1분 28초 전(22:25:56경)까지 주기관을 극미속 전진 이상으로 사용하였고, 그 시각 이후 뒤늦게 주기관을 정지하였다고 판단된다.따라서 스타렉스호 선장은 이 접촉사건의 주요 원인이 되고 있는 속력과 관련하여 장한7호의 예인줄을 잡기 전에 주기관을 정지하였다고 주장하기 위해 항해일지 상 주기관 정지시간을 수정하였다고 판단된다.

참고로 스타렉스호 선장은 심판정에서도 계속 장한7호의 예인줄을 잡기 전에 주기관을 정지하였고, 스타렉스호의 대각도 좌현 변침도 장한7호가 부적절하게 예인줄을 끌어 발생하였다고 주장하였다.참고로 선장은「선원법」제20조(서류의 비치)제1항의 규정에 의거하여 항해일지 등 서류를 선내에 갖추어 두어야 하고, 이 서류를 거짓으로 기재한 경우에는 같은 법 제164조(벌칙)제9호의 규정에 의하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하게 된다.

<각주>12</각주>나.사고발생원인스타렉스호는 주기관 배기밸브 이상으로 극미속 전진 사용 중 주기관을 정지하면 재시동이 불가하였고, 스타렉스호 선장은 강제 도선을 면제받았으나, 실제 예선을 이용하여 직접 조선한 경험이 없었다. 주기관의 비정상 운전으로 스타렉스호는 2척의 예선지원을 받으며 입항 하던 중 스타렉스호 선장이 대각도 좌현 변침을 함으로써 제2파제제에 근접하여 항해하도록 부적절하게 조선하고, 예선 2척이 예인줄을 잡고 함께 항해하고 있던 중 속력 5～6노트로 과속 운항함으로써 예선들이 적절하게 지원 작업을 할 수 없도록 하는 등 부적절하게 예선을 지휘 및 활용하였다.

그 결과 스타렉스호의 좌현 선수에서 예인줄을 잡고 밀고 있던 제산호의 좌현선미와 제2파제제가 접촉하는 사고가 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 스타렉스호 선장으로서 강제 도선을 면제 받아 무역항의 수상구역에서 예선의 지원을 받으며 선박을 조선하여 입항 할 때에는 무역항의 수상구역 안에서 규정하고 있는 최대속력을 준수하여야 하고, 적절한 선교자원의 지원을 받으며 방파제 등 인공구조물과 안전한 거리를 두고 통과하여야 하며, 필요에 따라 적절히 예선의 지원을 받도록 지휘하여야 한다. 특히 스타렉스호는 주기관 사용이 자유롭지 못한 상태이었으므로 조기에 속력을 낮춘 후 적절히 예선의 지원을 받는 등 더욱 주의하여야 한다.그러나 이 사람은 주기관 사용이 자유롭지 못한 스타렉스호를 2척의 예선지원을 받으며 포항신항에 입항 하던 중 대각도 좌현 변침을 함으로써 제2파제제에 근접하여 항해하도록 부적절하게 조선하였고, 예선 2척이 예인줄을 잡고 함께 항해하고 있던 중 속력 5～6노트로 과속 운항함으로써 예선들이 효과적인 지원 작업을 할 수 없도록 하는 등 부적절하게 예선을 지휘 및 활용하였다.

그 결과 제산호가 포항신항 제2파제제와 접촉하는 사고가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 파제제접촉사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 상선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 장한7호 1등항해사로서 포항신항에 입항하는 스타렉스호의 접안을 지원하기 위한 예선작업 중 스타렉스호 선장의 지시에 따라 즉시 복명복창(復命復唱)하여 지시사항을 확인하고 행동하며 예선작업이 끝날 때까지 합당한 주의를 다해야 한다.이 사람은 사고 당일 다른 선박의 예선작업 중 갑작스럽게 스타렉스호의 예선지원을 지시받았고, 이에 장한7호는 이 사건 발생 3분 28초 전(22:23:56경) 포항신항 10호 등부표를 지나 좌현 변침하며 입항 중이던 스타렉스호의 좌현 선미에 예인줄을 잡은 후 스타렉스호의 침로와 속력을 고려하며 스타렉스호의 뒤를 따라 항해하였다.이 사람은 이 사건 발생 1분 24초 전(22:26:00경) 제산호가 제2파제제와 접촉할 위험한 상황에서 장한7호가 제2파제제와 접촉할 위험을 인식하고 접촉을 피하기 위해서 스타렉스호 선장의 명령 없이 주기관을 중립에 두었고, 이러한 이 사람의 행위는 적절하다고 할 수는 없을 것이다.그러나 당시 제산호가 제2파제제와 근접하여 접촉할 위험에 있고, 스타렉스호 선장의 아무런 명령이 없는 상황에서 장한7호도 제2파제제와 접촉할 위험을 느낀 긴급한 상황인 점을 고려할 때 이 사람의 행위에 대하여 비난하기는 어렵다고 판단된다.그리고 이 사람은 장한7호의 주기관을 중립에 둔 후 예인줄을 내어주며 장한7호를 스타렉스호의 좌현 선미에서 선미 쪽으로 이동하였고, 스타렉스호의 선미가 제2파제제를 지날 때까지 스타렉스호의 정선미에서 좌현 쪽에 위치하고 있었다.또한 스타렉스호와 장한7호의 속력 및 침로 변화를 살펴보면, 장한7호의 이 사건 발생 전 주기관을 중립에 둔 행위가 스타렉스호의 대각도 좌현 변침 등에 영향을 미쳤다고 보기 어렵다고 판단된다.따라서 이 사람의 행위는 이 파제제접촉사건의 원인과 관련이 없다고 판단되므로 이 사람에 대하여 징계하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제산호의 선장으로서 포항신항에 입항하는 스타렉스호의 접안을 지원하기 위한 예선작업 중 스타렉스호 선장의 지시에 따라 즉시 복명복창(復命復唱)하여 지시사항을 확인하고 행동하며 예선작업이 끝날 때까지 합당한 주의를 다해야 한다.이 사람은 스타렉스호 선장과 VHF 교신 후 포항신항 밖으로 더 나아가 스타렉스호의 좌현 선수에 예인줄을 잡았고, 스타렉스호가 대각도 좌현 변침으로 선회하자 스타렉스호 선장에게 “배가 너무 좌측으로 가는 것 같다.

키를 좀 우현으로 틀어 달라”라고 요청하였으며, 제산호가 포항신항 제2파제제와 접촉할 위험이 있는 상황에서 스타렉스호 선장의 지시에 따라 스타렉스호의 좌현 선수를 제산호의 최대 출력으로 밀었다. 그리고 이 사람은 제산호가 최대 출력으로 밀었으나, 제대로 밀리지 않자 스타렉스호 선장에게 “전속력(全速力)으로 밀고 있으나 밀리지 않는다.”라고 보고하였고, 제산호가 제2파제제와 접촉하는 상황에서도 제산호를 조선하여 스타렉스호의 좌현 선수를 최대 출력으로 밀었다.따라서 이 사람의 행위는 이 파제제접촉사건과 관련하여 예선 선장으로서 책무를 적절히 수행하였다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 무역항의 수상구역 안에서 규정하고 있는 최고 속력을 준수하여야 한다.무역항의 수상구역에서는 선박의 교통량, 방파제 및 부두 등 해양시설의 배치, 항로의 폭, 풍조류의 영향 등 여러 가지 장애요소를 고려하여 선박의 안전한 항행을 위해 최고 속력을 정하고 있다. 따라서 선장 및 항해사는 무역항의 수상구역에서 최고 속력이 규정되어 있을 경우에는 선박이 불가항력적인 경우를 제외하고 최고 속력 이하로 항행하도록 하여야 한다.

나. 주기관 이상으로 예선의 지원을 받으며 무역항에 입항하여 부두에 접안하고자 하는 선박은 사전에 자선의 상태를 VTS센터와 주변 선박에게 알리고, 무역항의 수상구역에서 실행가능한 한 안전한 속력으로 낮춘 후 예선의 지원을 받으며 이동하여야 한다.

다. 강제 도선이 면제된 선장은 자력 도선 중 주기관 및 타 사용과 철저한 주변 경계를 위해 적절히 지원을 받을 수 있도록 선교자원을 배치하여야 한다. 참고로 도선사에 의한 강제 도선 중에는 선교에 선장(또는 항해사)과 조타수 등 최소한 2명의 선교자원이 배치된다.

라. 선장은 선박의 접·이안 조선을 위해 예선의 지원을 받을 경우 사전에 예선 선장들과 적절한 교신을 위한 VHF 채널을 정하고, 접·이안 계획을 수립하여 예선 선장들에게 알리며, 서로의 정보를 공유하여야 한다.

마. 선장은 강제 도선이 면제되었다고 하나, 자선의 주기관이 비정상이고, 예선 사용이 익숙하지 아니하며 야간 항행인 경우 해당 무역항의 조선에 밝은 도선사를 수배하여 안전하게 도선하도록 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 파제제접촉사건은 스타렉스호가 주기관의 비정상 운전으로 2척 예선의 지원을 받으며 포항신항에 입항하던 중 스타렉스호 선장의 부적절한 조선 및 예선 사용과 과속 운항으로 스타렉스호가 대각도로 좌현 선회함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 상선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.