산적화물선 사피라 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646921"></img><span style="display:none;"> 선 명사피라(Saphira) 선 적 항몬로비아(Monrovia) 선박소유자B 총 톤 수43,672톤 기관종류.출력디젤기관 9,000킬로와트(㎾) × 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1급도선사 사고일시2023. 10. 30. 04:27경 사고장소북위 37도 29분 53초.동경 126도 36분 06초(인천항 북항 대한항공돌핀 해상)</span>가.

사피라의 제원, 입항 경과 등사피라는 2021. 8. 4. 일본에 있는 츠네이지 조선소(Tsuneishi Shipbuilding Co., Ltd.)에서 건조.진수된 강재 산적화물선으로, 총톤수는 43,672톤(길이 225.69m × 너비 32.26m × 깊이 20.15m)이고 주기관은 출력 9,000㎾의 자기역전식(Reversible type) 디젤기관 1기이다.이 선박의 선적항은 라이베리아의 몬로비아이고, 소유자는 파나마에 있는 B이며, 안전관리회사는 싱가포르 소재 C이다.이 선박은 일본선급(NK)의 검사를 받아 2026. 8. 3.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 레이더, 전자해도표시시스템(ECDIS), 선박 자동식별장치(이하 “AIS”라 한다), 항해기록장치(이하 “VDR”이라 한다) 등을 설치하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 7개의 화물창을 갖추고 있고, 이 선박의 재화중량톤수는 82,577톤, 하기만재흘수는 14.579m이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646923"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사피라 일반배치도</span> 이 선박은 필리핀 국적의 선장 D(이하 “사피라 선장”이라 한다) 등 외국인 선원 21명이 승선하고 옥수수 72,600톤을 실은 뒤 2023. 9. 16. 아르헨티나 바히아블란카(Bahia Blanca)항을 출항하였다.

이 선박은 인천항 북항 동원로엑스부두 1번 선석(이하 “N11선석”이라 한다)에 접안하기 위해 2023. 10. 29. 장안서 정박지에 도착해 정박하였다.

나. 인천항 북항의 조석, 조류 정보 및 도선 표준매뉴얼인천항에는 북쪽으로부터 북항, 내항(인천 갑문 내), 연안항, 신항 등이 있다. 이 중 사피라가 접안할 N11선석은 [그림 2]와 같이 인천항 제1항로의 동쪽에 있는 북항에 있고, 이 선석으로부터 북서쪽으로 약 250m 떨어진 곳에 대한항공돌핀이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646925"></img><span style="display:none;"> [그림 2] N11선석 위치 및 조류 유속</span> 인천항은 조차(潮差)가 최대 10m에 달하여 강조류가 존재한다.

특히 제1항로 서두암 부근은 인천갑문 전면 해역과 비교하여 수로의 폭이 상당히 좁아지므로 조류 유속은 인천갑문 부근에 비해 더 빠르다. 해도 상 서두암 주변 제1항로의 조류 유속은 [그림 2]의 붉은색 점선 안과 같이 창조류 때 3.6노트이고, 낙조류 때 3.7노트에 이른다.인천항도선사회의 「인천항 도선 표준매뉴얼(2021. 7. 22.)」은① “북항은 조류의 방향과 거의 직각방향으로 입출항을 해야 하므로 조류의 방향을 항상 염두에 두고 입출항을 해야 한다”,② N11선석 등은 “심흘수선이 들물시 입항할 경우가 많은데 조류 방향에 특히 주의하여 북쪽으로 압류가 되지 않도록 한다”,③ 특히 “N11 접안시는 선미가 조류에 노출되어 선미가 급격히 부두 쪽으로 압류될 가능성 있으므로 선미예선을 당길 준비를 하며 접안한다”라고 하고 있다.사고발생일 인천항도선사회의 도선배정표에는 인천갑문을 기준으로 조류전류 시각이 06:15로 표기되는 등 여러 조석, 조류 관련 정보가 기재되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646927"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고발생일 도선배정표</span> 그러므로 수심과 조류의 영향을 많이 받는 심흘수선은 N11선석에 접안할 때 특별한 사정이 없다면 조류 유속이 빠를 때를 피해 충분한 수심이 확보되고 조류 유속이 약한 조류전류 시각(06:15) 즈음에 접안하는 것이 해도, 수로서지, 도선 표준매뉴얼에 부합한다.

다. 사실의 경과사피라는 2023. 10. 30.(이하 같다) 00:42경 양묘하고 접안 차 항해를 재개하였는데, 이 선박이 01:50경 “장안 승선 구역”을 통과할 때 해양사고관련자 사피라 도선사 A(이하 “도선사 A”이라 한다)이 승선하였다.사피라 선장은 도선사 A에게 사피라의 주요 제원, 흘수(선미 13.54m) 등이 기재된 도선정보 카드(Pilot Information Card)를 제공하였다.도선사 A은 조석(고조시각 05:22, 조위 8.66m), 조류(북향, 2.4노트), 지원 예선 정보(예항력 60톤급 × 2척) 등을 기재한 도선계획(Pilotage Plan)을 사피라 선장에게 제공하였다.

이날 도선사 A은 사피라 선장이나 대리점 등으로부터 사피라를 빨리 접안시켜 달라는 요청을 받지는 않았다.도선사 A은 인천대교를 통과하기 직전 주기관을 전속→반속→미속→극미속 전진 순으로 명령하였고, 03:52경 기관을 정지시켰다. 이때 계속 순조를 받던 사피라의 대수속력은 약 7노트, 대지속력은 약 10노트였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646929"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 사피라 항적 </span> <각주>1</각주> 이 사람은 03:56경 주기관 극미속 전진을 명령하였고, 03:59경 서두암을 통과하기에 앞서 주기관 정지를 명령하였다.

N11선석까지 약 1.2해리 남은 이때 사피라의 대수속력은 약 6노트, 대지속력은 약 8노트였다.이즈음 사피라의 선수와 선미에 각각 예선 빈스타호(5,000마력, 예항력 66.46톤)와 예선 비바캐슬호(4,500마력, 예항력 60.00톤)의 예선줄이 연결되었다 <각주>3</각주> .사피라는 도선사 A이 도선 차 승선한 01:50경부터 예선줄이 연결된 03:59경까지 순조(順潮)를 받아 평균 대지속력 약 12.7노트(약 28해리÷약 2.2시간)로 이동하였다.이후 도선사 A은 우현 타각 20도→우현 극전타 등 타를 사용하고, 극미속 후진→전속 후진 등 주기관을 사용하며, 선수와 선미 예선을 직각 후진하여 당기도록 지휘하는 등 계획한 접안경로에 따라 사피라를 선회시키려고 하였다.그러나 사피라는 접안경로를 벗어나 04:11경 대한항공돌핀으로부터 0.17해리(약 300m) 떨어진 위치까지 근접하였다.

도선사 A은 사피라가 대한항공돌핀과 접촉하지 않게 하려고 타, 기관, 예선을 사용하면서 04:18경 주기관 전속 후진을 명령하였는데, 이는 9번째 주기관 시동 지시였다. 그러나 이때 사피라 주기관이 작동하지 않았다.사피라와 같이 국제선급연합회(IACS) 회원 선급의 검사를 받는 선박의 주기관(자기역전식 내연기관) 시동장치(주공기탱크 합계용량)는 이 연합회의 통일해석 <각주>4</각주> 에 따라 선외로부터 동력 공급을 받지 아니하고도 12회 이상 연속시동이 가능하여야 한다.도선사 A은 선수와 선미 예선에 전속 후진하도록 지휘하며 주기관 후진 사용을 여러 번 요구했지만, 주기관이 정상적으로 작동하지 않던 중 사피라의 좌현 측과 대한항공돌핀이 접촉하는 사고가 2023. 10. 30. 04:27경 북위 37도 29분 53초.동경 126도 36분 06초 위치에서 발생하였다.사피라의 주기관이 작동하지 않은 시점으로부터 약 20분이 지난 04:38경 사피라의 주기관이 다시 작동할 수 있는 상태가 되었다.

이후 도선사 A은 추가 요청한 예선 1척을 포함하여 3척의 예선과 사피라의 주기관을 사용하여 05:54경 사피라를 N11선석에 좌현으로 접안시켰다.이 부두접촉사건 발생 당시 기상은 별다른 특보 없이 시정이 양호하고 맑은 날씨에 남동풍이 약 5노트로 불고 파고는 약 0.5ｍ였다.이 사건 사고로 사피라는 좌현 3번 상부 평형수 탱크 외판 일부가 긁히고 찢어지는 등의 손상이 발생하였고, 대한항공돌핀은 모서리 측 단면 파손 등의 손상이 발생하였다.

이 사고 발생 후 사피라는 2023. 11. 7. 출항하였고, 대한항공돌핀은 별다른 보수 없이 운영되고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646931"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 사피라 좌현 측 및 대한항공돌핀 손상부</span> 사피라 기관장은 이 부두접촉사건 당시 주기관의 기계적인 문제는 없었지만, 주기관 시동 불가(Start Failure), 저공기압(Low Air Pressure) 경보가 발생하였다고 이 사건 조사관에게 진술하였다.

2.원 인이 사건은 사피라가 인천항 북항 N11선석에 접안하는 과정에서 대한항공돌핀과 접촉해 선체 일부와 부두 일부가 손상된 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목에 해당한다.

가.원인고찰1) N11 선석 접안 시 주의사항총톤수가 43,672톤이고 입항 흘수가 13.54m인 사피라는 인천항 북항을 출입하는 선박 중에서 대형선이고 심흘수선에 해당한다.그러므로 사피라가 안전하게 N11선석에 접안하기 위해서는, 앞서 “인천항 북항의 조석, 조류 정보 및 도선 표준매뉴얼”에서 살펴본 것처럼 특별한 사정이 없는 한 조류 유속이 빠를 때를 피해 충분한 수심이 확보되고 조류 유속이 약한 조류전류 시각(인천갑문 기준 06:15) 즈음에 접안 작업이 이루어져야 할 것이다.사피라는 도선사 승선 후 평균 대지속력 약 12.7노트로 이동하여 예선줄 연결 후 본격적으로 접안 조선이 시작되는 서두암 부근에 03:59경 도착하였다.국립해양조사원의 수치조류도 <각주>5</각주> 에 따르면 이때 서두암 부근 제1항로에서 조류는 [그림 5]와 같이 2노트 이상으로 빠르게 흐르지만, 05:00경부터 그 유속이 1노트 이하로 느려진다.

그러므로 사피라 도선사가 승선 후 약 28해리를 이동하는 동안 선속을 적절히 조절하여 유속이 느려졌을 때 서두암 부근에 도착하도록 도선하였다면, 접안 과정에서 선체 압류 등과 같은 강조류에 의한 영향은 현저히 감소하였을 것이다. 특히 사피라의 경우 접안을 서둘러야 할 특별한 사유가 없었으므로 굳이 강조류가 흐를 때 접안하여야 할 특별한 사유는 없었던 것으로 보인다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646933"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사건발생일 수치조류 정보</span> 아울러, 선박이 역조를 받을 때는 타효(舵效)가 향상되지만, 순조를 받을 때는 타효가 크게 떨어져 본선 조종성능이 저하되고, 예선의 예항력도 선속과 반비례하기 때문에 선속이 대수속력 약 6노트, 대지속력 약 8노트와 같이 빠를 때는 온전한 예항력이 작용하기 어렵다.사피라 도선사는 접안 중 선회능력 등 본선의 조종 특성이 떨어지고 예선들의 예항력이 충분히 발휘되지 않은 것 같다고 주장한다.

하지만, 이 사람은 상당 기간 선장으로 근무하였고, 2013.부터 평택항에서 도선사 업무를 시작하여 2022.9.부터 인천항에서 도선사로 근무한 경력이 있는 사람이다. 그러므로 이 사람은 강한 순조를 받을 때 선박 조종성능이나 예선의 예항력이 제대로 발휘되기 어렵다는 것을 충분히 이해하고 있을 것으로 보인다.2) 도선사의 강조류와 선속 영향 검토 소홀사피라는 입항 중 인천대교 통과하기 직전에 10노트(「인천항 선박통항규칙」에 따른 구역 최고속력 10노트 이하)로 감속하고 북항부두 부근에 도착하기 전 8노트 정도로 감속하는 등 관련 규정의 최고속력을 위반하지는 않았지만, 장안 승선 구역에서부터 서두암까지의 약 28해리를 평균 대지속력 약 12.7노트로 이동하였다.그 결과 사피라는 서두암 부근을 통과하고 나서 타, 기관을 사용하고 예선의 지원을 받으며 북항 내측으로 우선회하려고 했지만, 북쪽을 향해 아직 2노트 이상으로 흐르는 강조류를 받으며 제때 회두하지 못한 채 북쪽에 있는 대한항공돌핀 쪽으로 계속 밀리는 상황이 되었다.

하지만 사피라가 강한 조류를 받으면서까지 급히 N11선석에 접안해야 할 특별한 사유는 없었던 것으로 보인다.따라서 사피라 도선사가 여러 해도, 수로서지뿐만 아니라 도선배정표 및 「인천항 도선 표준매뉴얼」에서 주의하도록 강조하고 있는 N11선석 접안 시 조류에 의한 북쪽으로의 선체 압류 위험을 간과하여, 선속을 적절히 조절하지 않고 강조류 때 서두암 부근에 도착하여 접안을 시도한 것이 사피라가 대한항공돌핀에 근접하게 된 원인이 되었다고 판단된다.3) 사피라 주기관의 비정상적인 작동 불능 발생사피라의 주기관은 국제선급연합회(IACS)의 통일해석의 기준에 따라 12회 이상 연속시동이 가능하여야 하나, 사피라 도선사가 9번째로 기관사용을 요구하였을 때 시동 불가 및 저공기압 경보가 발생하며 정지한 뒤 도선사의 여러 차례 주기관 사용 명령에도 불구하고 20여 분간 작동하지 않았다.비록 사피라가 접안 과정에서 대한항공돌핀에 근접하였더라도 사피라는 예선 2척의 지원을 받고 있었고 조류 유속도 점차 느려지는 때였으므로 사피라 주기관이 정상 작동하였다면 이 선박이 대한항공돌핀과 접촉하지 않았을 가능성을 배제할 수 없다.따라서 사피라가 대한항공돌핀에 근접한 상태에서 접촉을 피하려고 시도하던 이 선박 주기관의 시동장치가 정상적으로 작동하지 않은 것이 이 사건 부두접촉사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.다만 외국인인 사피라 선장이 이 사건 심판에 참여할 의사가 없다고 밝히는 등 이 사건 조사관이 사피라 측 과실을 다툴 필요성이 없다고 판단한 점, 사피라가 이 사건 발생 후 의견진술일까지 우리나라 항만에 입항한 실적이 없는 점 등을 고려하면 사고 발생에 기여한 점이나 과실 정도를 보충하여 검토할 필요성은 없어 보인다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 사피라의 인천항 북항 동원로엑스부두 N11선석 접안 과정에서 도선사가 강조류와 선속의 영향을 간과하여 강한 조류에 접안 도선을 하다가 선체가 압류되어 다른 부두에 근접하게 된 것과, 부두 접촉 전 사피라의 주기관이 정상적으로 작동하지 않은 것이 복합적으로 작용하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위도선사는 선박을 안전한 수로로 안내하여야 하는 직무가 있는 사람이다. 특히 인천항은 조석과 조류의 영향이 상당한 항만이므로 도선사는 해도, 조석표, 조류표 등을 적극적으로 활용하여 수심과 조류 등의 영향을 자세히 검토하고 「인천항 도선 표준매뉴얼」 등에 따라 도선 대상 선박이 안전하게 항만을 이용할 수 있도록 하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A은 사피라 도선사로 승선하여 N11선석 접안 중 주의하여야 할 강조류에 의한 선체 압류 위험을 간과하여 사피라의 선속을 조절하지 않고 특별한 사정 없이 강조류 때 접안 도선을 하다가 사피라가 대한항공돌핀에 근접하게 된 원인을 제공하였고, 이후 과정에서 사피라는 대한항공돌핀에 접촉하였다.

이러한 이 사람의 행위는 이 사람의 직무상 과실이라고 인정된다.다만, 이 사건으로 인해 발생한 선체 또는 부두 손상이 사피라 운항이나 대한항공돌핀 운영에 큰 차질을 초래하지는 않은 것으로 보이는 점, 이 사건 발생 과정에서 사피라 주기관이 관련 규정에 적합하게 작동하였다면 부두 접촉을 피했을 가능성을 배제할 수 없는 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항으로 판단된다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 도선사는 조류의 영향이 큰 부두에 선박을 접안 또는 이안시킬 때는 특별한 사정이 없는 한 강조류가 흐를 때를 피하고 조류 유속이 약한 때에 맞추어 안전하게 선박을 접안시키거나 이안시켜야 한다.

나. 선박은 주기관을 자주 사용할 수 있는 접안 또는 이안에 앞서 미리 주기관 공기탱크 등 시동장치의 용량과 충전상태를 점검하고 공기 충전 등 필요한 조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 사피라가 인천항 북항 동원로엑스부두에 접안하는 과정에서 도선사가 강조류와 선속의 영향을 간과하여 다른 부두에 근접하게 된 것과, 부두 접촉 전 사피라의 주기관이 정상적으로 작동하지 않은 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.