산적화물선 사키자야 퓨처 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647745"></img><span style="display:none;"> 선 명사키자야 퓨처(SAKIZAYA FUTURE) 선 적 항파나마(PANAMA) 선박소유자사키자야 포천 에스에이(SAKIZAYA FORTUNE S.A.) 총 톤 수43,007톤 기관종류.출력디젤기관 9,660㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1급도선사 사고일시2019. 1. 11. 19:28경 사고장소북위 37도 29분 46초.동경 126도 36분 16초(인천항 북항 동부인천항만부두 11번 선석 서측 호안)</span> 사키자야 퓨처(SAKIZAYA FUTURE)는 2016. 1. 28. 중국 소재 츠네이시 조선소[Tsuneishi Group(zhoushan) Shipbuilding Inc.]에서 건조.진수된 총톤수 43,007톤(길이 225.10미터 × 너비 32.26미터 × 깊이 20.00미터), 출력 9,660킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 파나마 선적의 강조 산적화물선으로 일본선급(Nippon Kaiji Kyokai)으로부터 정기검사를 받아 2021. 1. 27.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형, 이중선저구조 선박으로 상갑판 하부 중앙부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1～7번 화물창, 기관실 및 선미평형수탱크 순으로 구획되어 있고, 화물창 좌ㆍ우현에는 선수로부터 1～4번 톱사이드평형수탱크, 1～2번 연료유탱크 순으로 구획되어 있으며, 이중저에는 선수로부터 1～5번 선저평형수탱크 순으로 구획되어 있다.

이 선박의 거주구역은 기관실 상부에 있으며 아래로부터 선교까지 6층으로 구획되어 있다.이 선박의 항해장비로는 자이로컴파스가 내장된 자동 및 수동 조타장치, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 자동식별장치(AIS), 전자해도표시정보시스템(ECDIS) 및 항해자료기록장치(VDR) 등이 선교에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647747"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사키자야 퓨처 탱크배치도</span> 이 선박의 조종특성도(Maneuvering Characteristics)상 주기관 조종 명령에 대한 분당 회전수(RPM) 및 속력은 아래 [그림 2]와 같고, 만재 상태에서 전속후진(Full Astern)을 사용하였을 때 항해속력별 정지 특성(Stopping Characteristics)은 아래 [그림 3]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647749"></img><span style="display:none;">주기관의 조종 명령 분당 회전수속력(노트)만재 상태공선 상태항해 전속 전진(Navigation Full Ahead)8113.915.0전속 전진(Full Ahead)7011.913.0반속 전진(Half Ahead)6310.711.7미속 전진(Slow Ahead)437.38.0극미속 전진(Dead Slow Ahead)355.96.5[그림 2] 주기관 조종 명령에 대한 분당 회전수 및 속력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647751"></img><span style="display:none;">항해속력시간(분)거리마일미터항해 전속(Navigation Full Speed)15.81.83,334전속(Full Speed)13.51.32,408반속(Half Speed)12.11.12,037미속(Slow Speed)8.30.5926[그림 3] 만재 상태에서의 정지특성</span> 이 선박은 선장 B(중국국적)를 포함한 외국인 선원 21명을 태우고 옥수수 화물 68,930톤을 선적한 상태로 2019. 1. 7. 18:40경 화물 양하지인 인천항에 도착하여 항계 밖 장안서 입항대기 정박지에 투묘한 후 동부인천항만부두 접안을 위해 대기하기 시작하였다.

이후 이 선박은 같은 달 10. 22:36경 팔미도 E1 정박지로 이동하여 정박하였다.해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’이라 한다)는 같은 달 11. 18:13경 정박 중인 이 선박을 인천항 북항 동부인천항만부두 11번 선석으로 접안도선하기 위해 승선하였다.당시 산적화물선 안드로마케(Andromache)는 동부인천항만부두 11번 선석을 출항하여 인천항 내항에 입항할 예정으로 접안한 상태로 같은 날 18:30경 승선하는 도선사를 기다리고 있었고, 자동차운반선 파우스트(Faust)는 인천항 내항에서 갑문을 통과하여 출항할 예정으로 같은 날 18:00경 도선사가 승선하여 갑문으로 이동하고 있었다.도선사 A는 선교에 올라온 후 선장으로부터 선박 제원, 흘수, 기관 상태 등의 정보가 포함된 도선카드(Pilot Card)를 제공받았으며, 선장에게 선박의 이동 경로, 접안 방법, 예선 배치 등의 정보가 포함된 도선계획을 제공하고 설명하였으나, 선박의 이동 속력, 예선 지원이 시작되는 지점에 대한 정보를 제공하거나 설명하지는 않았다.도선사 A는 이 선박이 갑문에서 출거하는 파우스트, 갑문으로 입거하는 안드로마케와 인천항 갑문 앞 수역에서 조우하는 것을 피하기 위해 파우스트와 ‘우현 대 우현’으로 항과한 후 안드로마케와 ‘좌현 대 좌현’으로 항과하는 도선계획을 수립하였다.도선사 A는 인천항도선사회 상황실에 전화하여 안드로마케 도선사가 인천항 5만톤 갑문에서 출항하는 파우스트(Faust)와 스케줄을 맞추기 위해 약 10분 늦게 사무실에서 출발한 것을 확인하였다.도선사 A는 같은 날 18:27경 양묘한 후 접안 예정 부두를 향해 이동을 시작하였고, 이를 초단파무선전화기(VHF)로 인천항 해상교통관제센터(VTS)에 통보하였다.

이동을 시작할 당시 선교에는 도선사 A, 선장, 3등항해사 및 갑판수가 있었고, 이 선박의 선수 및 선미흘수는 12.95m이었다.도선사 A는 같은 날 18:37경 인천항 해상교통관제센터와 교신하여 안드로마케가 아직 출항하지 않은 것을 확인하였고, 같은 날 18:45경 주기관 전속전진(Full Ahead) 상태로 인천항 제1항로에 진입하여 침로 025도, 속력 약 9.3노트(대지속력, 이하 같음)로 항해하였다.도선사 A는 같은 날 18:57경 침로 022도, 속력 약 11.6노트로 인천대교를 통과할 무렵 인천항 갑문관제소와 교신하여 파우스트가 20분 안에 출거할 예정임을 확인하였고, 같은 날 19:01경 안드로마케가 인천항 해상교통관제센터에 이안보고를 하는 초단파무선전화기 교신 내용을 들었다.도선사 A는 같은 날 19:04경 파우스트와는 ‘우현 대 우현’, 안드로마케와는 ‘좌현 대 좌현’으로 항과할 예정임을 인천항 해상교통관제센터에 통보하였고, 이후 같은 날 19:06경 인천항도선사회 상황실과 통화할 때 “갑문을 지나면서 선속을 많이 낮추겠다”고 알렸다.인천항 갑문관제소는 같은 날 19:08경 초단파무선전화기로 파우스트가 10분 후 갑문에서 출거예정임을 알리는 안내방송을 하였다.도선사 A는 같은 날 19:09경 이 선박의 접안작업을 지원할 예선 준스타호와 써던캐슬호를 호출하여 작업 중 교신할 초단파무선전화기 채널을 알려주었다.예선 준스타호와 써던캐슬호는 안드로마케 이안작업 지원을 종료한 후 이 선박의 접안작업을 지원할 예정이었다.인천항도선사회 내부규정인 ‘인천항 도선 표준매뉴얼’의 북항 부두 접이안 절차에 따르면 북항 부두 접안 시 ‘예선은 GS칼텍스돌핀 통과 전에 잡도록’ 규정하고 있고, 통상적으로는 인천항 갑문과 GS칼텍스돌핀 사이에서 예선을 잡는다.도선사 A는 같은 날 19:10경 침로 013도, 속력 약 12.2노트로 항해하던 중 부두로부터 약 2.8마일(부두와의 거리는 선교에 설치된 AIS 기준이며 선수와 선교의 거리는 200.18m, 이하 같음) 떨어진 거리에서 주기관을 전속전진에서 반속전진으로 감속하였다.이후 도선사 A는 순차적으로 주기관을 감속하여 같은 날 19:14:29경 주기관을 정지하였다가 보침을 위하여 같은 날 19:15:29경 극미속전진으로 사용하였다.

이때 이 선박은 인천항 갑문 앞을 통과 중이었고, 속력은 10.4노트, 부두와의 거리는 1.79마일이었으며, 예선은 안드로마케의 항로 진입을 지원하고 있었다.도선사 A는 선장에게 ‘입항부서배치’를 요청한 후 같은 날 19:17:29경 예선을 호출하여 각 예선에게 예선줄 잡을 위치를 알려주었고, 예선은 아직 안드로마케에서 예선줄을 풀지 않았음을 도선사 A에게 알렸다.도선사 A는 선수 전방 약 0.7마일 거리에서 항로에 진입한 안드로마케를 주시하며 GS칼텍스돌핀을 통과할 무렵인 같은 날 19:18:28경 이 선박이 예선을 잡지 않은 채 약 9.3노트 속력으로 약 1.31마일 거리에서 부두를 향하여 접근하고 있었으나, 주기관을 정지하였을 뿐 적극적으로 감속하지 않았다.도선사 A는 부두까지 거리가 약 0.8마일이었고, 안드로마케와 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하며 인천항 30호등부표를 우현에 두고 지날 무렵인 같은 날 19:21:58경 자선의 속력이 약 8.1노트인 것을 확인한 후 자선의 부두 접근 속력이 빠르다는 것을 뒤늦게 인식하고 감속하기 위해 선장에게 몇 노트에서 후진기관을 사용할 수 있는지 문의하였고, 선장은 5노트에서 후진기관을 사용할 수 있다고 대답하였다.도선사 A는 예선을 호출하여 빨리 와서 지원해줄 것을 요청한 후 부두까지 거리가 약 0.52마일이었던 같은 날 19:24:19경 주기관을 극미속후진으로 사용하였다.

이때 예선은 안드로마케 지원작업을 마치고 이 선박을 향해 전속으로 이동하기 시작하였다.도선사 A는 부두와 접촉을 피하기 위해 같은 날 19:25:29경 주기관을 전속후진으로 사용하고, 같은 날 19:27:28경 양현 닻을 투묘하였으나, 사키자야 퓨처는 계속 진행하여 2019. 1. 11. 19:28:39경 인천항 북항 동부인천항만부두 11번 선석 서측 호안인 북위 37도 29분 46초.동경 126도 36분 16초 지점에서 선수방위 약 047도, 속력 약 3.9노트인 상태로 이 선박의 우현선수부와 호안이 선수미선 교각 약 47도로 접촉하였다.

예선 준스타호와 써던캐슬호는 접촉사고 발생 바로 직전 뒤늦게 현장에 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647753"></img><span style="display:none;">일시위치선수방위침로대지속력부두거리(마일)주기관사용비고2019. 1. 11.18:57:29 37-24-49.7N126-34-00.7E02002211.65.20F/AH인천대교 통과19:10:0837-27-14.5N126-34-44.5E01301312.22.80H/AH 19:11:5837-27-36.2N126-34-50.5E01501412.02.40S/AH 19:12:3937-27-44.2N126-34-53.0E01601411.82.30DS/AH 19:14:2937-28-04.0N126-35-00.9E01901910.91.97STOP 19:15:2937-28-14.0N126-35-05.4E01801910.41.79DS/AH 19:17:2937-28-32.8N126-35-13.9E0230229.61.46 예선과 교신19:18:2837-28-41.4N126-35-18.4E0250249.31.31STOPGS칼텍스돌핀 통과19:20:3937-28-59.0N126-35-28.9E0320298.51.00 19:21:5837-29-8.4N126-35-35.8E0380318.10.80 인천항 30호등부표19:24:1937-29-22.7N126-35-49.1E0450417.10.52DS/AS예선 이동 시작19:25:2937-29-28.7N126-35-56.0E0460446.50.39F/AS 19:27:2837-29-37.1N126-36-05.6E0440414.90.20 양현 닻 투묘19:28:3937-29-41.4N126-36-10.0E0470373.9200m 부두와 접촉[그림 4] 사키자야 퓨처 부두 접근단계별 AIS 항적자료 및 주기관 사용기록</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647755"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사키자야 퓨처 항적</span> 도선사 A는 사고 당시 도선경력이 약 3년으로 2급도선사면허를 소지하고 있었고, 총톤수 5만톤급 선박을 동부인천항만부두 11번 선석에 도선한 것은 사키자야 퓨처가 두 번째였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3～5m 정도로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 양호하였으며, 사고 당일 인천항 조석은 저조 13:51(99cm), 고조 19:57(784cm)이었고, 사고당시(19:28경) 조위는 약 770cm이었다.이 선박은 정박지에서 부두로 이동하는 동안 18:30경 북동류 약 0.95노트, 18:50경 북동류 약 0.79노트, 19:00경 북북동류 약 0.74노트, 19:10경 북류 약 1.51노트, 19:20경 동남동류 약 0.05노트인 조류의 영향을 받았다.이 부두접촉사고로 사키자야 퓨처는 우현 선수창 외판과 내부재가 손상되었고, 동부인천항만부두 11번 선석의 부두구조물 일부 균열, 군초소 건물과 시설물이 파손되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 부두접촉사건은 옥수수 화물을 만재한 사키자야 퓨처가 도선사가 승선한 가운데 순조를 받으며 인천항 북항 동부인천항만부두 11번 선석에 접안하던 중 예선 지원을 받지 않은 상태에서 속력을 적절히 통제하지 못하여 발생한 사건으로, 도선계획의 적정성, 부두 접근 시 속력, 예선 지원을 받지 못한 원인 등에 대하여 살펴본다.1) 도선계획 적정성에 대한 검토사키자야 퓨처는 안드로마케가 18:30경 도선사가 승선하고 동부인천항만부두 11번 선석에서 이안을 완료한 후 동부인천항만부두 11번 선석에 접안할 예정이었고, 안드로마케는 파우스트가 18:00경 도선사가 승선하고 인천항 갑문에서 출거한 이후 갑문에 입거할 예정이었으며, 사키자야 퓨처의 접안작업을 지원할 예선은 안드로마케 이안작업을 마친 후에 지원할 예정이었다.따라서 인천항 갑문 앞 수역 부근에서 총톤수 5만톤급 선박 3척이 가까운 거리로 조우하는 것이 예상되고, 안드로마케 또는 파우스트 이동에 지연이 발생하는 경우 만재한 상태로 순조를 받으며 부두로 접근하던 사키자야 퓨처도 가항수역이 제한된 항로에서 운항을 지연시켜야 하는 상황이었다.

또한 도선사 A는 양묘를 완료하기 전에 안드로마케 도선사가 예정보다 약 10분 늦게 승선한다는 것을 알았다.이러한 경우 도선사 A는 사키자야 퓨처가 만재한 상태로 순조를 받으며 가항수역이 제한된 항로를 항해할 때① 보침성에 제한을 받는 점,② 타효를 유지하기 위해서는 주기관을 지속적으로 사용해야 하는 점,③ 감속하는데 시간이 많이 소요되는 점,④ 안드로마케 도선사가 예정보다 늦게 승선한 점,⑤ 안드로마케 이안작업이 완료되어야 예선지원을 받을 수 있었던 점 등을 고려하여 사키자야 퓨처가 가항수역이 제한된 항로에서 총톤수 5만톤급 선박 2척과 가까운 거리로 조우하는 것을 피하고, 부두와 충분한 거리에서부터 속력을 부두접근 속력으로 통제하며 안전하게 예선의 지원을 받아 접안할 수 있도록 안드로마케가 갑문에 도착하여 입거자세를 취한 이후 갑문 앞 수역을 통과하는 도선계획을 수립하여야 한다.그러나 도선사 A는 사키자야 퓨처가 만재한 상태로 순조를 받으며 항해할 때 감속거리가 공선이나 역조를 받을 때보다 길어지는 선박조종특성과 약 0.7마일인 갑문에서 GS칼텍스돌핀까지의 거리, 약 1.8마일인 갑문에서 동부인천항만부두 11번 선석까지의 거리 등을 충분히 고려하지 하지 않은 채 갑문을 지나면서 선속을 많이 낮추겠다는 부적절한 도선계획을 수립하고 무리한 도선을 함으로써 속력을 적절히 통제하지 못하였고, 또한 예선 지원을 받지 못한 상태로 접근하여 부두와 접촉하였다.이와 같이 도선사 A는 사키자야 퓨처의 선박조종특성 등을 충분히 고려하지 하지 않은 채 부적절하게 도선계획을 수립한 것은 이 부두접촉사건의 일부원인이 되었다.2) 부두 접근 시 속력에 대한 검토(가) 조류의 영향사키자야 퓨처가 E1 정박지에서 동부인천항만부두 11번 선석까지 이동하는 동안 영향을 받은 조류의 유속과 유향을 국립해양조사원 수치조류도 자료로 살펴보면 아래 [그림 6]과 같고, 이동하는 동안 0.74～1.51노트 속력으로 선미에서 선수방향으로 흐른 조류 영향을 받았음을 알 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647757"></img><span style="display:none;">시간18:3018:5019:0019:1019:20유속(노트)0.950.790.741.510.05유향북동북북동북북동북동남동[그림 6] 시간별 유속 및 유향(2019. 1. 11.)</span> (나) 사키자야 퓨처의 부두 접근 시 속력에 대한 검토화물을 만재한 선박을 순조를 받으며 부두접안 도선을 하는 경우 조류와 심흘수 영향으로 감속이 용이하지 않은 점과, 선미에서 받는 조류의 영향으로 침로안정성이 떨어지는 점 등을 고려하여 속력을 조기에 낮추고, 타효가 유지되도록 주기관 사용이 항상 가능한 속력으로 예선 지원 시작 지점까지 접근한 후 예선 지원을 받아 부두에 접안하여야 한다.인천항도선사회 내부규정인 ‘인천항 도선구간별 매뉴얼’의 북항 접안 절차에 따르면 11번 선석에 접안하는 산적화물선은 인천항 30호등부표 부근에서 역조 시 5～6노트 속력(대수속력, 유속을 1노트로 가정할 경우 대지속력은 4～5노트 임)을 유지하여야 하고, 만재한 경우 부두 접근 속력을 2노트 미만으로 조정하여야 한다.

인천항 30호등부표에서 부두까지 거리가 약 0.8마일인 점을 고려하면 안전한 접안작업을 위한 인천항 30호등부표 부근에서 접근속력 4～5노트는 합리적인 속력으로 판단된다.따라서 순조를 받으며 부두에 접근하였던 사키자야 퓨처는 인천항 30호등부표 부근에서 예선 지원을 받는 상태에서 4～5노트의 대지속력이 유지될 수 있도록 조기에 감속하여 부두에 접근하여야 한다.그러나 도선사 A는 부두로부터 약 1.5마일 거리에서는 9.7노트, 예선 지원 시작 지점인 GS칼텍스돌핀(1.3마일) 통과 시에는 9.3노트, 부두로부터 약 1마일 거리에서는 8.5노트, 인천항 30호등부표(0.8마일) 통과 시에는 8.1노트, 부두로부터 약 0.5마일 거리에서는 7.0노트 속력으로 부두에 접근하였다.

이는 ‘인천항 도선구간별 매뉴얼’에 규정된 인천항 30호등부표 부근에서의 접근속력보다 3～4노트 초과한 속력이었다.2018년도 동부인천항만부두 11번 선석에 접안하였던 총톤수 4만톤 이상 선박 10척의 부두거리별 접근속력과 사키자야 퓨처의 접근속력을 비교해 보면 [그림 7]과 같다.이 [그림 7]에 따르면, 사키자야 퓨처는 다른 10척의 부두 접근 평균속력과 비교하여 부두로부터 1.5마일 전에서는 2.24노트, 1마일 전에서는 2.07노트, 0.5마일 전에서는 1.94노트 빠른 속력으로 부두에 접근하였음을 확인할 수 있고, 도선사 A는 2018년도에 도선하였던 스타 제네시스(Star Genesis) 또한 다른 선박의 부두 접근 평균속력보다 빠른 속력으로 부두에 접근하였음을 확인할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647759"></img><span style="display:none;">선박거리ABCDEFGHIJ평균(노트)S.F. 0.55.25.15.45.62.85.85.26.14.35.15.067.0▲ 1.9416.07.86.46.34.67.56.57.45.86.06.438.5▲ 2.071.56.89.06.86.95.48.77.89.57.66.17.469.7▲ 2.241. A/Falcon Trader, B/Belo Horizonte, C/Brenda, D/Navios Harmony, E/Naias, F/Cerba, G/Jin Xia Feng, H/Star Genesis, I/Fortune Daisy, J/Maria, S.F/Sakizaya Future2. H/Star Genesis는 도선사 A가 도선한 선박임 [그림 7] 2018년도 동부인천항만부두 11번 선석에 접안한 선박의 접근속력</span> 한편 도선사 A는 약 7.1노트 속력으로 부두에 접근하던 중 거리가 약 0.52마일(선수로부터 거리는 약 0.4마일) 남았을 때 주기관을 후진으로 사용하기 시작하였다.

만재 상태인 사키자야 퓨처가 미속 전진 속력(7.3노트)에서 전속후진으로 사용할 경우 정지거리는 약 0.5마일이고, 순조를 받고 있었던 점을 고려하면 도선사 A가 후진을 시작한 때는 이미 부두와의 접촉을 피하기에는 늦은 시점이었던 것으로 판단된다.(다) 소결이를 종합하면 도선사 A가 만재한 상태의 사키자야 퓨처가 순조를 받으며 부두에 접근하고 있음을 충분히 고려하지 않은 채 속력을 단계적으로 서서히 감속하지 않고 과도한 속력으로 부두에 접근하였던 것이 이 부두접촉사건의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.3) 예선 지원을 받지 못한 원인에 대한 검토「인천항 예선운영세칙」제4조(예선사용) 규정에 따라 사키자야 퓨처는 예선사용기준에 의하여 예선을 2척(총마력 6,500) 사용하여야 하고, 부두에서 충분한 거리에서부터 예인줄을 연결하고 접안작업을 하여야 한다.인천항도선사회 내부규정인 ‘인천항 도선 표준매뉴얼’의 북항 부두 접이안 절차에 따르면 북항 부두 접안 시 ‘예선은 GS칼텍스돌핀 통과 전에 잡도록’ 규정하고 있다.비록 ‘인천항 도선 표준매뉴얼’이 도선사의 주의의무를 정한 법규는 아니지만 도선사면허를 취득하고 인천항에서 도선업무를 수행하는 도선사들에 대하여 주의의무 등을 규정한 지침인바 도선사 주의의무의 내용 등을 결정하는 근거가 될 수 있으므로 <각주>1</각주> 도선사는 특별한 사정이 없다면 ‘인천항 도선 표준매뉴얼’ 내용에 따라 도선하여야 한다.따라서 사키자야 퓨처는 GS칼텍스돌핀 통과 전에 예선 2척의 예인줄을 연결하고 부두에 접근하여야 한다.

그러나 이 부두접촉사건은 사키자야 퓨처가 예선 지원을 받지 않은 상태로 부두에 접근하던 중 발생하였는바 예선 지원을 받지 못한 원인에 대하여 살펴본다.사키자야 퓨처 접안작업을 지원할 예선 준스타호와 써던캐슬호는 동부인천항만부두 11번 선석에 접안하고 있던 안드로마케 이안작업 지원을 종료한 후 동부인천항만부두 11번 선석에 접안하는 이 선박의 접안작업을 지원할 예정이었다. 도선사 A는 사키자야 퓨처 도선을 시작할 때 이러한 사정을 잘 알고 있었다.따라서 도선사 A는 사키자야 퓨처 도선 중 안드로마케 이안작업 진행 정도를 면밀히 확인하고 예선이 안드로마케 이안작업 지원을 종료한 후 사키자야 퓨처 접안작업을 지원할 준비가 되어있었을 때 GS칼텍스돌핀 수역 부근에 도착하여야 한다.그러나 도선사 A는 인천대교를 통과할 무렵 안드로마케가 예정보다 늦게 이안한 것을 인지하였으며 레이더 등 항해장비를 이용하여 안드로마케의 이안작업 동정을 확인할 수 있었음에도 불구하고, 예선이 접안작업을 지원할 준비가 되어있는지 면밀하게 확인하지 않은 채 막연히 GS칼텍스돌핀 수역 부근에 도착하면 예선 지원을 받을 것으로 속단하고, 예선이 안드로마케 이안작업을 지원하고 있던 중이어서 이 선박의 접안작업을 지원할 준비가 되어있지 않았을 때 이미 GS칼텍스돌핀 수역에 도착하였다.이후 사키자야 퓨처가 GS칼텍스돌핀을 통과하고 약 6분이 경과한 후에 예선은 안드로마케 이안작업을 종료하고 사키자야 퓨처를 지원하기 위해 전속으로 접근하였으나, GS칼텍스돌핀 수역에 9.3노트의 과도한 속력으로 접근하였던 사키자야 퓨처는 예선 지원을 받지 못한 상태로 부두에 접촉하였다.이와 같이 도선사 A가 예선 동정파악을 소홀히 하여 예선이 접안작업을 지원할 준비가 되기 전에 예선 지원 시작 지점인 GS칼텍스돌핀 수역에 도착한 것은 이 선박이 예선 지원을 받지 못한 원인으로 판단된다.4) 예선 지원 부재가 부두접촉사건에 원인으로 기여하였는지 여부사키자야 퓨처가 예선 지원 시작 지점인 GS칼텍스돌핀 수역을 통과할 때의 선속은 9.3노트이었고, 부두까지의 거리는 약 1.3마일이었다.

사키자야 퓨처가 예인줄을 연결한 상태로 GS칼텍스돌핀 수역에서부터 예선 2척의 지원을 받으며 주기관을 전속후진으로 사용하였다면 이 선박의 만재 반속전진 속력인 10.7노트에서 정지거리가 약 1.1마일인 것을 고려할 때 부두와의 접촉은 피할 수 있었을 것으로 판단되는바 사키자야 퓨처가 예선 지원을 받지 못했던 것은 이 부두접촉사건의 원인이 되었다고 판단된다.5) 도선사의 비상조치 미흡도선사 A가 사키자야 퓨처의 부두 접근 속력이 빠르다는 것을 인식하였을 때인 인천항 30호등부표를 통과할 무렵 이 선박의 속력은 8.1노트이었고, 부두까지 거리는 0.8마일이었으며, 고조에 가까운 시간으로 북항 서측의 제1항로와 북항 앞쪽에는 이 선박이 안전하게 항해할 수 있는 가항수역이 있었다.따라서 도선사 A가 이 선박의 부두 접근 속력이 빠르다는 것을 인식하였을 때 감속 조치로는 부두와 접촉을 피하기 어렵다는 것을 신속하게 판단하고, 안전하게 항해할 수 있었던 북항 서측의 제1항로 또는 북항 앞쪽 수역으로 향하면서 감속하며 비상투묘 등의 조치를 취하였다면 부두와 접촉을 피할 수 있었을 것으로 판단된다.그러나 도선사 A는 사키자야 퓨처가 예선 지원이 없는 상태에서 부두까지 거리 0.8마일을 남겨두고서 8.1노트 속력으로 부두를 향해 진행하고 있어 부두와의 접촉 위험이 있는 상태이었으나, 뒤늦게 주기관을 전속후진으로 사용하였을 뿐 항해가 가능하였던 북항 서측의 제1항로와 북항 앞쪽 수역으로 향하는 비상조치를 취하지 않아 부두와의 접촉을 피하지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 옥수수 화물을 만재한 사키자야 퓨처가 도선사가 승선한 가운데 순조를 받으며 인천항 북항 동부인천항만부두 11번 선석에 접안하던 중 도선사가 선박의 상태, 주변 상황 등을 충분히 고려하지 아니한 부적절한 도선계획을 수립하여 과도한 속력으로 부두에 접근하는 등 무리하게 도선하면서 예선 준비 상태 확인을 소홀히 하여 예선 지원을 받지 못한 상태로 부두에 접근하게 하였고, 긴급한 상황에서 부두와 접촉을 피하기 위한 비상조치를 미흡하게 취한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 사키자야 퓨처 도선사로서 선박의 안전한 도선을 위하여 접이안 조선과 관련된 전문적인 지식과 경험을 바탕으로 도선할 당시의 선박의 상태, 조석, 수심, 조류 영향, 항로내 이동 선박, 부두 주변 지형지물 등에 관한 정보를 충분히 고려한 도선계획을 수립하여야 하고, 부두 접근 속력을 적절히 통제하며, 관련 규정에서 정한 예선을 사용하는 등 고도의 주의를 기울여 신중하게 도선하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 사키자야 퓨처가 만재한 상태이고 순조를 받으며 부두에 접근하고 있는 것을 충분히 고려하지 않은 채 급격하게 속력을 줄이겠다는 부적절한 도선계획을 수립하여 과도한 속력으로 진행하다가 전진타력을 적절하게 제어하지 못하였고, 접안작업을 지원할 예선 준비 상태 확인을 소홀히 하여 예선 지원을 받지 못한 상태로 부두에 접근하였으며, 부두와 접촉의 위험이 있는 긴급한 상황에서 비상조치를 미흡하게 취하여 이 선박을 부두에 접촉하게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하되,① 이 사람이 사고 재발 방지를 위해 (사)한국도선안전교육연구센터에서 시행한 특별안전교육을 이수한 점,② 심판과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점 등을 참작하여 이 사람의 1급도선사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 도선사는 도선을 시작하기 전에 전문적인 지식과 경험을 바탕으로 선박의 상태, 조류 영향, 주변 상황, 예선 지원 상황 등을 충분히 고려한 도선계획을 수립하여야 한다.

나. 선장과 도선사는 도선을 시작하기 전에 선박의 특성, 도선계획 등에 관한 정보를 교환하여야 하며, 특히 선장은 도선사가 도선계획을 설명해 주지 않을 때에는 도선사에게 이를 설명해 줄 것을 적극적으로 요청하여야 한다.

다. 도선사는 도선 선박의 주기관ㆍ발전기 고장, 지원예선의 부재 등과 같은 긴급한 상황에서 적절한 비상조치를 취할 수 있도록 도선구역 내 항로상황에 대하여 정통하여야 한다.

라. 도선사는 예선 지원 시작지점에 접근할 때 예선 준비 상태를 반드시 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 화물을 만재한 사키자야 퓨처 도선사가 순조를 받으며 인천항 북항 부두에 접안하던 중 과도한 속력으로 무리하게 도선하면서 예선 준비 상태 확인을 소홀히 하여 예선 지원을 받지 못한 것과 부두와 접촉을 피하기 위한 비상조치를 미흡하게 취한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 2개월 정지한다.