산적화물선 브라이트 루비호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634593"></img><span style="display:none;"> 선 명브라이트 루비호 선 적 항제주시 선박소유자K(주) 총 톤 수15,872.00톤 기관종류.출력디젤기관 5,071킬로와트 x 1기 해양사고관련자A(주)J(대표 B) 직 명1등항해사브라이트 루비호 안전관리자 면허의 종류2급항해사 사고일시2011년 11월 21일 14시 14분경 사고장소북위 16도 33분 00초.동경 113초 59분 00초(홍콩 남방 약 350마일 해상)</span>가.선박구조 및 선박검사브라이트 루비호는 총톤수 15,872.00톤(길이 160.04 x 너비 26.00 x 깊이 13.30미터), 출력 5,071킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 산적화물선으로 1986년 3월 20일 일본국 소재의 사세보중공업(주)에서 건조.진수되었다.이 선박의 선체구조는 상갑판 하부의 선수로부터 선수탱크, 제1번 ～ 제5번 화물창, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 화물창 하부에 제1번 ～ 제5번 이중저탱크, 화물창 좌.우 측면에 제1번 ～ 제5번 톱사이드 탱크가 배치되어 있으며, 상갑판 상부의 선미부에 선원실 및 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 일본선급(ClassNK)의 선급을 유지한 채 선박안전기술공단으로부터 2007년 3월 8부터 2012년 3월 7까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2011년 4월 19일 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634595"></img>나.

선박소유 및 안전관리이 선박의 운항선사인 (주)J는 2010년 5월 12일 국토해양부로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받고 이 선박의 소유자인 K(주)로부터 이 선박을 임대(Lease)하여 주로 인도 및 동남아시아에서 중국 사이에 철광석을 운반하여왔다.(주)J는 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 2007년 7월 24부터 2012년 7월 23일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 소지하고 이 선박의 안전관리를 직접하고 있으며 이 선박도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 2007년 8월 28일부터 2012년 8월 27일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 발급받아 운항하여 왔다.

다. 사실의 경과브라이트 루비호의 운항선사인 (주)J는 2011년 9월 14일 용선주인 뉴 호이순 인터내셔날(NEW HOISUN INTERNATIONAL(HONG KONG) LTD.)사와 철광석(Iron Ore) 24,600톤(24,600 M/T)을 말레이시아 페낭(PENANG)에서 선적하여 중국의 리자오(RIZHAO)까지 운송하는 항해용선(Voyage Charter) 계약을 체결하고 이 같은 내용을 담은 항해지침(Voyage Instruction)을 이 선박에 전달하고 말레이시아 페낭에 입항할 것을 지시하였다.이 같은 항해지침에 따라 브라이트 루비호는 선장 (망)C을 포함한 선원 21명이 승선한 가운데 2011년 9월 28일 00시 30분(UTC +8hrs, 현지시각, 이하 같다.)

말레이시아 페낭에 도착하여 정박하여 대기하였으며 2011년 10월 5일 08시 30분 부두에 접안하여 같은 날 12시 45분 화물인 철광석의 선적을 시작하였다.이 선박은 약 6일간의 선적작업을 마친 같은 달인 10월 11일 철광석 선적 예정량 24,600톤 중 14,093.99톤의 선적을 마치고 나머지 철광석이 준비되지 아니하여 부두에서 이안하여 같은 날 18시 10분 페낭 외항 정박지에 투묘하고 대기하였다.이후 약 4주간을 정박지에서 대기하던 이 선박은 11월 06일 07시 00분에 같은 부두에 재 접안하여 같은 날 12시 30분에 철광석의 선적을 재개하였으나 이후 잦은 비로 철광석의 선적이 수시로 중단되었으며 같은 달인 11월 10일 철광석이 약 16,000여톤 정도 선적된 상태에서 해양사고관련자 브라이트 루비호 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다.)이 이 선박에 승선하여 전임 1등항해사와 교대하였다.1등항해사 A이 교대한 후 확인한 화물의 상태는 매우 고운 입자로 굵은 모래가 섞인 일반 흙과 같은 형태였으며 화물창 내 선적 형태는 화물창 양 옆의 호퍼구조 상부에서 약 1미터정도 아래까지 선적되어 있었으며 가운데 부분은 약간 더 높이 쌓여 있는 형태였다.또한 선적되는 철광석은 버킷(Bucket)에 담겨 다량의 물과 함께 선적되고 있었으며 화물창의 각 모서리 부분에는 깊이 약 60센티미터 정도 물이 고여 있고 그 주변은 질퍽거리는 상태였다.이후 잦은 비로 화물의 준비와 선적이 지연되자 용선주의 지시에 의해 같은 달인 11월 13일 13시 30분 선적을 중단하고 당시의 화물 적재 상태에서 출항하기로 하고 같은 날인 13일 15시 00분까지 흘수검사(Draft Survey)를 하여 선수흘수 6.78미터, 선미흘수 7.68미터, 화물 선적량 16,992.50톤인 상태에서 출항 준비를 하였다.1등항해사 A은 이 선박의 최종 화물적재 상태가 우현으로 편중되어 선박이 약간 우현으로 기울어지자 좌현 제5번 톱사이드 탱크에 해수를 약 200톤 주입하여 선박의 횡경사를 조절하였으며 이 선박의 화물창 5개 전체에 적재된 철광석에 섞여 있는 다량의 물로 양륙항에서 검량시 화물부족이 염려되어 본선화물수취증(Mate's Receipt)에 “선적 전 육상의 폭우로 인해 화물에 다량의 물이 섞여있다.

젖은 화물의 양과 품질에 대하여는 본선의 책임이 아니다.(Cargo contains a lot of water before ship's loading due to heavy rain at shore side. Not responsibility to the ship regarding the quality & the amount of wet cargo.)”라는 취지의 부기(Remarks)를 달아 서명하고 같은 날 15시 30분 중국의 리자오항을 향하여 출항하였다.이 선박이 말레이시아 페낭항을 출항한 후 1등항해사 A은 화물창 빌지(Bilge) 배출 장치를 사용하여 화물창의 각 모서리 부분에 고여있는 물을 배출하려 하였으나 빌지 배출이 원활하지 아니하자 선내 보유 중이던 이동식 배수 펌프를 사용하여 화물창 배수 작업을 하면서 항해하였다.이 선박은 같은 달인 11월 15일 22시 30분 연료유 보급과 장기간 정박으로 발생한 선저부의 이물질(따개비 등)을 제거하기 위하여 싱가폴항에 정박하였으며 연료유로 중유(F.O) 약 300톤과 경유(D.O) 약 40톤을 수급하고, 선저부 이물질을 제거한 후 이틀 후인 같은 달 17일 05시 50분 싱가폴을 출항하였다.이 선박이 싱가폴을 출항하여 항해하던 같은 달 18일부터 20일까지 1등항해사 A은 계속 이동식 배수 펌프를 사용하여 화물창의 각 모서리 부분에 고여있는 물을 배출함과 동시에 해치커버를 열어 화물창 내부를 건조시켰으며 말레이시아 페낭항에서 출항 후 화물창에서 이동식 배수 펌프의 용량을 감안하면 모두 약 200여톤으로 추정되는 양의 물을 배출하였다.또한 같은 날인 11월 20일 펌핑(Pumping)이 잘 되지 않는 우현 청수탱크의 청수 약 90톤을 이동식 펌프를 사용하여 좌현 청수탱크로 이송하고 이에 따른 선체의 경사를 조절하기 위하여 좌현 제5번 톱사이드 탱크에 있던 해수 200톤 중 약 100톤을 선외로 배출하였다.다음 날이자 사고 당일인 11월 21일 새벽부터 날씨가 악화되기 시작하였으며 1등항해사 A이 이 선박의 당직을 3등항해사에게 인계하던 같은 날 08시 00분경에는 선수 우현 약 1시반 방향에서 불어오는 바람의 풍력계급이 6 ∼ 7등급에 이를 정도로 기상이 악화되었다.당직 근무를 인계한 1등항해사 A은 황천 항해에 대비하기 위해 선내 이동물을 고박하는 등 황천 항해 준비를 하였으며 선체가 우현으로 3 ∼ 4도 정도 횡경사된 같은 날 09시 30분경 선장 (망)C과 기관장 D가 조타실에 올라왔다.이 선박이 점점 더 우현으로 횡경사 되는 가운데 1등항해사 A은 10시 30분경 각 평형수탱크를 사운딩(Sounding)하여 이상 없음을 보고 받고 11시 30분경 조타실로 올라갔으며 이때 선체는 우현으로 약 6 ∼ 10도 정도 기울어진 상태였다.조타실에 올라간 1등항해사 A은 선체의 횡경사를 잡기위해 선장 (망)C과 상의하여 좌현 제5번 이중저 탱크에 해수 약 200톤을 주입하였으며 좌현 제5번 톱사이드 탱크에 해수를 주입하면서 1등항해사 A은 배가 우현으로 횡경사되는 현상이 화물의 액상화(Liquefaction)에 관계있다고 추정하고 파도를 우현에서 받으면 화물의 유동화가 가속화 될 수 있다고 판단하여 선장(망)C에게 파도를 정선수로 받을 것을 건의하였으며 선장 (망)C도 이에 동의하여 진침로 041도, 속력 약 6.0노트로 항해하던 이 선박의 침로를 075도 정도로 변침하였다.이후 좌현 제5번 톱사이드 탱크에 약 140톤의 해수가 주입되었을 무렵 선체의 횡경사가 어느 정도 복원되자(약 우현 2도) 1등항해사 A은 해수 주입을 중지시켰으나 다시 급격하게 선체가 반대쪽인 좌현으로 횡경사되며 퇴선명령을 내릴 시간적 여유도 없이 2011년 11월 21일 14시 14분경 홍콩 남방 약 350마일 거리인 북위 16도 33분 00초.동경 113초 59분 00초 해상에서 좌현으로 전복.침몰 되었다.선박이 전복되자 선원들은 퇴선명령 없이 각자 황망히 퇴선하였으며 이후 전체 선원 21명 중 1등항해사 A을 포함한 15명이 홍콩 수색구조본부의 항공기와 구조정, 인근 해역을 항해하는 상선 등에 의하여 구조되었고 선장 (망)C을 포함한 선원 6명(한국인 선원 3명, 미얀마 선원 3명)이 실종되었다.당시 사고해역의 날씨는 맑았으나 북동 내지 동풍이 초속 약 20미터로 불고, 파고는 약 5 ～ 6미터, 시정은 약 5마일 정도였다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 브라이트 루비호가 적재한 철광석(Iron Ore)의 성상과 액상화(Liquefaction) 가능성 검토모든 철광석은 종류에 따라 고체산적화물을 위한 안전 실무 코드(IMSBC Code)상 액화성 산적 물질에 속하는 “Group A”에 속하며 ‘철광석(Iron Ore)’ 및 ‘철광석 알갱이(Iron Ore Pellets)’ 단 두 종류만이 “Group C” 화물, 즉 무해한 화물로 분류된 유일한 철광석 화물이다.최근 철광석의 원자재 가격의 상승으로 이전에 경제성 등의 이유로 채굴되지 않던 여러 종류의 ‘분철광석(Iron Ore Fine)’ 및 ‘사철광석(Iron Ore Sand)’ 형태의 철광석이 인도 및 동남아시아 해안가에서 채굴되어 고체산적화물을 위한 안전 실무 코드(IMSBC Code)에 의해 위험화물로 분류되지 아니한 채 선박으로 운송되고 있는 실정이며 화물로서 특유의 액화성(Liquefying) 및 항해 중 유동성으로 인하여 선박의 감항성에 영향을 미치게 되어 대형 해난사고로까지 이어지는 경우가 종종 발생하고 있다.최근 P&I CLUB 중 한 곳인 NE 클럽(North of England Members)은 홈페이지에 2009년 10월 인도에서 운송가능 수분한계치(Transportable Moisture Limit: TML)를 초과하는 철광석(Iron Ore)를 선적하고 출항한 두 척의 케이프싸이즈(Capesize) 선박이 전복된 사고 사례를 인용하면서, 선적 전 반드시 화물의 수분함유량이 운송가능 수분한계치(TML) 미만인지를 확인하여 안전한 해상화물 운송이 될 수 있도록 각별히 유의할 것을 요구하고 있는 상황이다.브라이트 루비호에 선적된 철광석의 경우 운항선사와 용선주 사이에 작성된 항해용선 계약서에 해당하는 성약각서(Fixture Note)에는 화물의 종류에 대하여 ‘Iron Ore(철광석)’로 만 기재되어 있어 운항선사인 (주)J는 이 화물이 고체산적화물을 위한 안전 실무 코드(IMSBC Code Section)의 분류상 “Group C” 화물, 즉 무해한 화물로 분류된 철광석 화물로 인식하고 선박에 일상적인 항해지침을 전달하였으며 이에 따라 선박에서도 철광석에 수분이 지나치게 많이 함유되어 선적되었고 선적이 완료될 무렵 각 화물창 각 모서리 부분의 화물 위로 물이 고여 있을 정도로 수분을 많이 포함한 상태였으며 그 주변은 질퍽거리며 이미 액상화가 진행되고 있는 상황이었음에도 액상화의 위험성 등은 고려하지 아니한 채 이 선박의 1등항해사 A은 양륙항에서 검량시 화물부족만을 염려하여 본선화물수취증에 “선적 전 육상의 폭우로 인해 화물에 다량의 물이 섞여있다.

젖은 화물의 양과 품질에 대하여는 본선의 책임이 아니다.(Cargo contains a lot of water before ship's loading due to heavy rain at shore side. Not responsibility to the ship regarding the quality & the amount of wet cargo.)”라는 취지의 부기(Remarks)를 달아 서명하였다.그러나 해양사고관련자 1등항해사 A이 당시 브라이트 루비호에 선적된 철광석은 매우 고운 입자로 굵은 모래가 섞인 일반 흙과 같은 형태였다고 진술한 점에 미루어 이 선박에 선적된 철광석은 분철광석으로 분류하는 기준인 직경 6.3밀리미터 미만의 입자로 이루어진 액상화 위험성이 큰 분철광석에 해당되는 것으로 판단되며 화물창 각 모서리 부분의 화물 위로 물이 고여 있을 정도로 수분을 많이 포함한 상태였고 그 주변은 질퍽거리며 이미 액상화가 진행되는 상태로 출항, 황천과 조우하여 지속적인 진동과 충격이 화물에 가해져 화물창 내 화물이 액상화 되었던 것으로 판단된다.2) 브라이트 루비호 전복 당시 복원성에 대한 검토상기 사실에서 살펴 본 바와 같이 이 선박은 지나치게 많은 수분이 포함된 철광석을 선적하였으며 화물창의 각 모서리 부분에 물이 고여있고 그 주변은 이미 출항전에 질퍽거릴 정도로 액상화가 진행되고 있는 상황이었으며, 액상화가 되기에 충분한 수분을 포함하고 있었던 것으로 판단된다.따라서 사고 당일 조우하게 된 황천으로 선체에 지속적인 진동과 충격이 전달되어 전 화물창에서 화물의 액상화가 발생되면서 화물이 유동성을 가지게 되어 전 화물창 내에서 화물이 이동하며 자유표면효과(Free-Surface Effect)가 발생하여 복원성에 악영향을 끼친다는 점을 고려하면서, 이 선박의 사고 당시 복원성을 검토하면 아래 [표 1]과 같다.

○ 사고당일(2011.11.21) 정오보고(Noon Report)를 기준으로- F.O : 377.95 TON- D.O : 58.36 TON- F.W : 112.00 TON

○ 1등항해사 A의 진술에 의해- W.B : 440.00 TON(NO.5 T.S.TK 및 D.B.TK)

○ 출항 시 작성된 적부도(Stowage Plan)에 의해- NO.1 Cargo Hold(C) 2868.980 TON- NO.2 Cargo Hold(C) 3799.940 TON- NO.3 Cargo Hold(C) 4452.660 TON- NO.4 Cargo Hold(C) 2441.610 TON- NO.5 Cargo Hold(C) 3429.310 TON--------------------------------------------------------- TOTAL CARGO : 16,992.50 TON(S.F = 18(S.G = 1.9933))

○ 기타 : 그 외 Deadweight Item의 경우 복원성자료 참조

○ 화물적재 상태- S.F가 18인 화물이 각 화물창에 적재된 상태

○ 자유표면효과(Free-Surface Effect)- 각 화물창의 화물적재 level에서의 자유표면모멘트 고려- F.W.Tanks의 경우 좌.우현 이동에 따른 최대값 고려- W.B.Tanks의 경우 배출 및 주입에 따른 최대값 고려

○ 복원성능 검토조건- 선박의 무게중심 등은 사고당일 적재된 화물 등을 고려하여 계산- 화물창의 자유표면 효과. 유동수의 비중이 1.1에 대하여 고려. 유동수가 모든 화물창에 존재하는 고려<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634597"></img><span style="display:none;">DEADWEIGHT ITEMSWEIGHT(ton)L.C.G(m)L-MOMT(ton*m)V.C.G(m)V-MOMT(ton*m)F.S.M(ton*m)DEAD WEIGHT CONS. 125.000 -61.640-7705.009.3901173.750.00D.O52.000-58.330-3033.164.270222.0438.00NO.4 F.O.T(P)144.541-15.317-2213.910.38155.041133.05NO.4 F.O.T(S)144.541-15.317-2213.910.38155.041133.05NO.5 F.O.T(S)88.867-57.214-5084.439.944883.6624.80SUB TOTAL377.949-25.168-9512.242.629993.752290.89F.W.T(P)56.000-33047-1850.6510.912611.05174.05F.W.T(S)56.000-33047-1850.6510.912611.05174.05SUB TOTAL112.000-33.047-3701.3010.9121222.11348.10NO.5 T.S.W.B.T(P)240.000-45.470-10912.8911.8092834.04410.30NO.5 D.B.W.B.T(P)200.000-40.672-8134.360.649129.731500.19SUB TOTAL440.000-43.289-19047.266.7362963.771910.49NO.1 CARGO HOLD2868.98060.972174928.413.53910152.370.00NO.1 C.H FREESURFACE0.0010.0000.000.0000.0015525.33NO.2 CARGO HOLD3799.94038.175145062.703.19912156.810.00NO.2 C.H FREESURFACE0.0010.0000.000.0000.0035242.36NO.3 CARGO HOLD4452.66011.22549981.083.47315462.980.00NO.3 C.H FREESURFACE0.0010.0000.000.0000.0039681.99NO.4 CARGO HOLD2441.610-15.725-38394.332.6096369.310.00NO.4 C.H FREESURFACE0.0010.0000.000.0000.0026595.64NO.5 CARGO HOLD3429.310-41.364-141850.633.32011384.650.00NO.5 C.H FREESURFACE0.0010.0000.000.0000.0028869.82SUB TOTAL16992.50611.165189727233.26855526.13145915.14</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634599"></img><span style="display:none;">DEADWEIGHT18099.4558.107146728.283.43162101.54LIGHT SHIPWEIGHT5615.000-.7550-42393.259.59053847.85TOTAL WEIGHT23714.4554.400104335.034.889115949.39</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634601"></img><span style="display:none;">, DRAFT EQUIVALENT7.265 m TRANSV. METACENTERKMT11.255 mTOTAL TRIM BY STERN-0.812 mVERT CENTRE OF GRAVKG4.889 mDRAFT FWD6.871 mMETAC. HEIGHTGM6.366 mDRAFT AFT7.683 mFREE SURFACE CORR.GG'6.346 mDRAFT MEAN7.277 mCORR. METAC. HEIGHTG'M0.020 mL.C.B5.644 mM.T.C363.275 m*tonL.C.F2.305 mT.P.C36.019mt/cm</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634603"></img><span style="display:none;">, ANGLEKNKG*SINGZAREAdegreemmmm*rad10.001.9761.9510.0250.00115.002.9792.9080.0710.00520.004.0033.8430.1600.01530.006.0035.6180.3850.06640.007.3557.2220.1330.11745.007.8087.945-0.1370.11750.008.1618.607-0.4460.09260.008.5719.731-1.160-0.046</span> 위의 [표 1] 브라이트 루비호 전복 당시 복원력 계산표의 결과에 따르면 전 화물창에서 화물의 액상화로 유동성을 가지게 되어 전 화물창 내에서 화물이 이동하며 자유표면효과(Free-Surface Effect)가 발생한 경우 유동수에 의한 가상 중심의 상승량 GG'가 6.346미터에 이르며 이를 감안한 이 선박의 메타센터 높이 G'M은 0.020미터로 복원력을 거의 상실한 것으로 나타난다.이 결과는 화물창 내에서 자유표면효과를 발생시킨 액상화 된 화물의 비중을 1.1로 산정하여 계산한 것으로 실제 액상화 된 화물의 비중은 1.1보다 클 것으로 예상되며 이에 따른 복원력 상실은 훨씬 더 크게 나타났을 것으로 추정된다.3) 선박 평형수(BALLAST) 운용상 문제점이 선박은 철광석 24,000톤을 적재할 계획이었으나 16,992.50톤의 철광석을 적재한 상태에서 횡경사를 조절하기 위하여 좌현 제5번 톱사이드 탱크에 약 200톤의 해수만을 적재한 외에 모든 평형수 탱크가 비어있는 상태로 출항하여 추가의 복원성을 위해 해수를 주입할 충분한 여유를 가지고 있었다.선장 (망)C이 사고 당일 이 선박의 선체가 우현으로 6도 내지 10도로 기울어 졌을 때 화물창 내의 화물이 액상화되며 유동성을 가지고 이동하며 자유표면효과(Free-Surface Effect)가 발생하여 복원성이 악화된 것을 인지하고 이를 고려하여 비어있는 이중저 탱크에 해수를 주입하여 추가의 복원성을 확보하였어야 했으나 선장 (망)C은 단지 선체의 횡경사만을 바로 잡을 목적으로 제5번 이중저 탱크에 약 200톤 및 제5번 톱사이드 탱크에 약 140톤의 해수를 주입하였고 이는 복원력을 상실한 이 선박의 좌현 쪽에 편중되게 해수를 주입함으로써 오히려 선체가 좌현으로 횡경사하여 전복에 이르게 한 일인이 되었다고 판단된다.4) 화주 및 용선주의 부적절한 화물 정보 제공해상인명안전협약 제6장 규칙2(SOLAS VI/Reg.2)에 의하면, 화주 및 그 대리인은 화물의 안전한 운송과 적재를 위하여 필요한 조치를 할 수 있도록 충분한 시간을 두고 해당 화물에 관한 충분한 정보를 선장에게 제공하여야 하고, 산적화물인 경우 화물의 적화계수, 트리밍 절차, 선적 후의 화물정지각을 포함한 이동가능성과 같은 화물운송특성에 관한 정보, 그리고 가능하다면 다른 어떤 특별한 화물특성, 정광, 기타 액상화 될 수 있는 산적(Bulk)화물의 경우 화물의 수분함유량(Moisture Content of the Cargo), 운송가능 수분한계치(Transportable Moisture Limit: TML)에 관한 증명서 등을 통하여 화물 정보를 제공하도록 하고 있으며, 고체산적화물을 위한 안전 실무 코드(IMSBC Code Section 4, 7, 8)에 의하면, ‘운송 가능한 수분 한계 함량을 초과하는 액화성 화물은 화물(액화물질) 이동을 초래하여 위험을 초래할 수 있으며, 이러한 화물 이동의 잠재적 위험에 대하여 화물의 선적 전에 선장/선주는 서면으로 송하주/용선주로부터 TML/FMP(Flow Moisture Point) 및 수분 함유량이 명기된 증명서(샘플 채취일자 기준 7일 이내)를 필히 수령하여 확인하여야 하며 화물의 선적 중 상대적으로 건조한 과립 상태의 화물의 경우에도, 선적 후 눌림 현상 및 항해 중 일어나는 진동으로 인하여 액체로 되기에 충분한 수분을 함유할 수도 있으므로 이러한 점이 의심스러울 땐 안전한 운송을 위하여 선적될 화물의 대표 표본의 수분함량, 화물의 유동 수분점 및 운송 가능한 수분 한계를 공인된 실험실에서 검사하여야 한다.그러나 이 선박의 용선주는 운항선사와 항해용선계약을 체결하면서 해상인명안전협약 제6장 규칙2 및 고체산적화물을 위한 안전 실무 코드(IMSBC Code Section 4, 7, 8)에 의거한 이러한 화물정보를 운항선사에 상세히 알리지 아니하였으며 용선주와 운항선사 간에 작성된 항해용선 계약서에 해당하는 성약각서(Fixture Note)에도 화물의 종류에 대하여 ‘Iron Ore(철광석)’로만 기재되어있다.이에 따라 이 선박의 운항자이며 안전관리자인 (주)J도 화물의 액상화 가능성에 따른 위험성은 알지 못한 채 선박에 항해지침을 전달하였고 선박에서도 철광석에 수분이 지나치게 많이 함유되어 선적 되고 있었으나 액상화에 따른 위험성을 알지 못하였다.5) 선박의 화물 취급 부주의해양사고관련자 1등항해사 A이 승선하여 전임자와 교대한 후 확인한 화물의 상태는 매우 고운 입자로 굵은 모래가 섞인 일반 흙과 같은 형태로 고체산적화물을 위한 안전 실무 코드(IMSBC Code) 분류상 미세입자에서 250밀리미터의 덩어리로 이루어진 일반적인 철광석(Iron Ore)과는 다른 분철광석의 형태를 띠고 있었으나 이에 대하여 별다른 의문없이 철광석(Iron Ore)으로만 생각하였다.고체산적화물을 위한 안전 실무 코드 제8절(IMSBC Code Section 8)에 선장이 화물의 안전한 운송을 위하여 화물의 상태에 대하여 의심스럽다고 생각되면 시행하는 간이 시험 방법으로 0.5 ∼ 1.0리터 정도 용량의 원통형이나 이와 유사한 용기에 화물의 표본을 절반가량 채운 후 용기를 한 손에 쥐고 약 0.2미터의 높이로부터 테이블과 같은 딱딱한 표면에 강하게 1초 또는 2초의 간격으로 25회 반복하여 내려친 후 자유습기나 액체상태가 관찰되면 선적을 중지하고 실험실 시험을 수행하기 위한 조치를 취하도록 규정되어 있다.그러나 이 선박의 선장이나 운항자는 이 화물이 일반적인 철광석(Iron Ore)과는 다른 분철광석의 형태를 띠고 있었으나 이에 대하여 별다른 의문없이 일반적인 철광석(Iron Ore)이라 생각하여 화물이 지나치게 많은 양의 수분이 포함된 채 선적되고 있고 화물창의 각 모서리 부분에 화물 위로 물이 고여 있는 상태로 이미 자유습기가 화물창 내에서 관찰되고 부분적으로 액상화가 진행되고 있는 상황임에도 액상화에 따른 위험성을 알지 못하여 출항 전 선박의 안전을 위한 어떠한 조치도 취하지 못하였다.

나.사고발생원인이 전복사건은 다량의 수분이 함유된 채 선적된 화물(철광석)이 황천으로 인한 선체의 진동과 충격으로 화물창 내에서 액상화되며 선박의 복원력을 감소시킨 상태에서 화물창 내의 화물이 이동하여 발생한 것으로 판단되며, 화주 및 용선주가 화물에 관한 정확한 정보를 제공하지 아니한 것이 그 근본적 원인이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 브라이트 루비호 1등항해사로서, 선박 내 하역실무책임자로 하역계획 수립, 수행, 검증 및 선장에게 보고할 의무가 있고 선체의 적절한 응력 유지 및 복원력 확보 업무를 수행한다.이 사람은 매우 고운 입자로 굵은 모래가 섞인 일반 흙과 같은 형태의 분철광석(Iron Ore Fine)형태의 화물이 지나치게 많은 물과 함께 선적되고 있는 것은 알았으나 항해지침(Voyage Instructon)에 의해 본선에 통보된 액상화의 위험성이 없는 철광석(Iron Ore)으로 알고 별다를 조치를 취하지 아니하였으며 출항 전 화물창 각 모서리 부분의 화물 위로 물이 고여 있을 정도로 수분이 많이 포함되어 있었으며 그 주변은 질퍽거리며 이미 액상화가 진행되는 상태이었으나 그 위험성을 알지 못하여 선박의 출항을 중지하고 화물에 대한 시험 등 안전조치를 취하지 아니함으로써 이 선박이 황천과 조우하자 화물에 지속적인 진동과 충격을 가해 화물창 내에서 화물이 액상화 되며 유동성을 가지고 자유표면효과(Free-Surface Effect)를 발생시켜 복원성이 상실되면서 전복.침몰에 이르게 된 것이며, 이는 이 사람의 과실에 속한다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 ‘중과실에 의한 전손 및 1급 사상’에 해당되나 이 사람이 화주 및 용선자로부터 정확한 화물정보를 제공받지 못한 점, 화물의 선적이 끝날 무렵 승선 교대한 점, 출항 후 화물창의 물을 배출하고 화물을 건조시키기 위해 최선을 다한 점 등을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 (주)J(대표이사 B)해양사고관련자 (주)J(대표이사 B)는 이 선박의 운항선사 및 안전관리자로서, 용선주와 항해용선 계약서에 해당하는 성약각서(Fixture Note)를 작성하면서 화물의 종류에 대하여 ‘Iron Ore(철광석)’로만 기재된 사실에 의거하여 화물의 액상화(Liquefaction) 가능성에 따른 위험성은 알지 못한 채 선박에 항해지침(Voyage Instruction)을 전달함으로써 선박에서 화물이 지나치게 많은 물과 같이 선적되는 상황에서도 액상화의 가능성에 주의를 소홀히 하도록 하였다.화물에 대한 정보 제공은 화주/용선주에게 있고, 안전관리자는 화주/용선주로부터 제공된 화물 정보를 토대로 한 안전관리를 하게 되므로 이 건 전복사고의 책임이 안전관리자인 (주)J에 귀속될 이유가 있다 할 수는 없으나, 안전관리자로서 당시 브라이트 루비호에 적재된 화물의 성상에 대해 선박과 긴밀한 연락을 취해 화물의 액상화 가능성과 그로 인한 사고의 예방에 대한 조치를 철저히 취하도록 하지 못한 점은 대단히 아쉬운 점이라 하겠다.이러한 점에 관하여 해양사고관련자 (주)J(대표 B)는 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 선박의 안전관리자로서 철광석에 대한 전문지식을 높이고 선박운항의 안전관리를 철저히 시행하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 산적화물선의 선장은 화주로부터 화물의 선적 전 그 화물의 상태에 관한 세부사항을 제공받아 필요한 안전예방조치를 시행하여야 하며, 선박의 운항자 또는 안전관리자는 이 같은 정보가 선박에 전달되고 있는지 확인하여야 한다.

나. 철광석을 포함하여 화물의 액상화가 의심되는 화물을 선적할 때에는 화물의 성상을 관찰하여 필요하다면 간이테스트를 시행하고 자유습기나 액체상태가 관찰되면 선적을 중지하고 실험실 시험을 수행하도록 조치하여야 한다.

다. 인도 및 동남아시아에서 채굴되는 철광석의 종류 중 액상화의 위험성이 있으나 아직 고체산적화물을 위한 안전 실무 코드(IMSBC Code)에 액화성 산적 물질 목록으로 등재되지 아니한 철광석의 종류들이 있으므로 이 지역에서 채굴되어 선박으로 운송되는 철광석은 보다 엄격하고 철저한 시험과정을 거쳐야 하며 의심스러울땐 선적을 중지하고 적절한 실험실의 시험을 거치는 등의 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 다량의 수분이 함유된 채 선적된 화물(철광석)이 황천으로 인한 선체의 진동과 충격으로 화물창 내에서 액상화되며 선박의 복원력을 감소시킨 상태에서 화물창 내의 화물이 이동하여 발생한 것으로 판단된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 (주)J(대표 B)에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2012-022호산적화물선 브라이트 루비호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634591"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 (주)J위 대표자 B</span> 귀 사에서 운항 및 안전관리하는 브라이트 루비호가 2011년 11월 21일 14시 14분경(현지 시각) 홍콩 남방 약 350마일 지점인 북위 16도 33분 00초, 동경 113도 59분 00초 해상에서 전복된 후 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 다량의 수분이 함유된 채 선적된 화물(철광석)이 황천으로 인한 선체의 진동과 충격으로 화물창 내에서 액상화되며 선박의 복원력을 감소시킨 상태에서 화물창 내의 화물이 이동하여 발생한 것으로 판단되며, 화주 및 용선주가 화물에 관한 정확한 정보를 제공하지 아니한 것이 그 근본적 원인이라고 판단하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 선박의 안전관리자로서 철광석에 대한 전문지식을 높이고 선박운항의 안전관리를 철저히 시행할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 5월 17일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000