산적화물선 보배 프론티어호.어선 덕성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615735"></img><span style="display:none;"> 선 명보배 프론티어호덕성호 선 적 항제주시포항시 구룡포읍 선박소유자CD 총 톤 수16,766톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 5,737킬로와트(kW) 1기디젤기관 279킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류1급항해사6급항해사 사고일시2018년 10월 13일 18시 20분경 사고장소북위 35도 47분 11초, 동경 129도 47분 54초(경상북도 경주시 송대말등대로부터 095도 방향, 약 14.1마일 해상)</span> 산적화물선 보배 프론티어호는 1996년 4월 15일 일본국 소재의 이마바리 조선소에서 건조.진수된 총톤수 16,766톤(길이 161.21m x 너비 27.20m x 깊이 13.60m), 주기관으로 연속최대출력 5,737킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강(鋼)재질의 선박이다.이 선박은 한국선급(KR: Korean Register of Shipping)으로부터 정기검사를 받고 2016년 5월 30일부터 2021년 5월 29일까지 유효한 선급 검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～5번 화물창(이중저구조로서 선박평형수탱크는 화물창 아래에 위치), 기관실 및 타기실(아래에는 선미탱크) 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부에는 기관실 위로 선원 거주구역, 선원식당과 선교(Wheel House)가 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615737"></img><span style="display:none;">[그림 1] 산적화물선 보배 프론티어호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박의 선교에는 자이로컴퍼스, 전자해도(ECDIS), 레이더(2대), 지피에스(GPS), 자동식별장치(AIS), 간이항해자료기록장치(SVDR) <각주>1</각주> , 초단파대무선전화장치(VHF) 및 단측파대무선전화장치(SSB) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.

이 선박은 최단정지거리가 495미터이고 우현 10도의 타각을 사용하면 약 10초 후에 타효(舵效)가 나타난다. 이 선박에 설치된 간이항해자료기록장치는 해양사고가 발생한 경우 사고 후 12시간 이내에 자료를 다운을 받아 저장(Back Up)하여야 사고 당시 자료를 재생할 수 있다.이 선박은 주로 러시아국 나호드카항이나 포시에트항에서 석탄을 선적하면 한국이나 중국(中國)에서 양하한다.이 선박은 2018년 10월 12일 러시아 소재의 포시에트항에서 석탄 23,370톤을 적재하고 선장 이기숙과 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘보배 프론티어호 1등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 21명을 태우고 출항하였다.

하지만 양하지가 정해지지 않아 부산항에 기항하여 선용품을 선적할 예정이었다.보배 프론티어호 1등항해사 A는 같은 달 13일 16시 00분경부터 베트남인 조타수와 함께 항해 당직을 수행하다가 식사교대를 위해 선교에 올라온 3등항해사에게 당직을 인계하고 같은 날 17시 00분부터 17시 20분까지 식당에 내려가 저녁 식사를 하였다.보배 프론티어호 1등항해사 A는 같은 날 18시 01분경 작동 중인 레이더로 약 5마일 거리에 있는 선박 <각주>2</각주> 을 탐지하였지만 목표물이 레이더의 화면에서 나타났다 사라졌다하였다.

그리고 이 목표물이 자선(自船)의 정선수 좌현 측 약 10도에서 약 25도까지 벗어나는 것을 보고 자선의 뒤로 지나갈 것이라고 생각하였다.이후 보배 프론티어 1등항해사 A는 선교 앞에 구획된 유리창을 기준으로 삼아 목표물의 방위 변화를 눈으로만 확인하고 있었다.보배 프론티어호 1등항해사 A는 같은 날 18시 13분경 자선의 약 2마일 거리, 정선수로부터 좌현 약 25도 방향에 위치한 상대선(충돌 이후 ‘덕성호’로 밝혀졌다)의 항해등을 육안으로 보았고, 조타수로부터는 아무런 보고를 받지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615739"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고당일 18:13:14부터 18:14:47까지의 양 선박의 상대 방위</span> 보배 프론티어 1등항해사는 같은 날 18시 00분부터 같은 날 18시 14분까지 덕성호가 침로 320도, 속력 약 9노트로 자선의 173도 방향에서 방위 변화 없이 접근하며 점점 가까워지고 있었으나 알지 못하였다.이 선박이 항해하는 동안 주변 5마일 이내의 수역에 조업 중인 어선 약 30척, 지나가는 상선이 10척 정도 항해하고 있었다.보배 프론티어 1등항해사 A는 같은 날 18시 19분경 상대선과의 충돌 위험을 느껴 조타수에게 수동 조타를 지시하고 타각 우현 10도를 명령하였다가 다시 극우 전타를 지시하고 주기관을 정지하였다.

그러나 이 선박은 2018년 10월 13일 18시 20분경 침로 약 240도 및 속력 약 10.2노트로 항행 중 경상북도 경주시 소재 송대말등대로부터 095도 방향, 약 14.1마일 떨어진 북위 35도 47분 11초.동경 129도 47분 54초 해상에서 자선의 선수와 덕성호의 우현이 양 선박의 선수미선 교각 약 80도를 이루며 충돌하였다. 사고 당시 덕성호는 침로 약 320도 및 속력 약 9노트이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615741"></img><span style="display:none;">[표 1] 보배 프론티어호의 주요 시각별 자동식별장치(AIS) 자료시간속력(노트)항적(도)선수방위(침로)(도)시간속력(노트)항적(도)선수방위(침로)(도)18:15:0510.8201.019918:19:4110.819921318:15:1510.8201.719918:19:4510.8199.721718:15:3410.8202.619918:19:4710.8200.721918:15:5410.8202.519718:19:5210.720322418:16:1510.8201.519618:19:5710.6206.322818:16:3410.8200.019618:19:5910.6209.123018:16:5410.8199.319618:20:0310.5209.823318:17:1510.7199.619718:20:0510.4212.923518:17:3410.8200.319818:20:0910.2216.124018:17:5610.8202.119918:20:1310.1218.724318:18:1510.8202.919818:20:169.8222.524618:18:3410.820219718:20:189.8223.524818:18:5610.8200.519718:20:229.5229.225118:19:0410.7199.819818:20:269.4231.125718:19:1510.8198.620018:20:289.3234.225818:19:2610.8198.520318:20:339.0240.426218:19:3510.8198.420918:20:368.9242.4264</span> 이 선박의 선장 및 항해사는 충돌사고 후 간이항해자료기록장치의 자료를 경황이 없어 다운받아 저장하지 못하였고, 선박소유자도 선장으로부터 충돌사고 보고를 받은 후 간이항해자료기록장치의 자료를 저장하도록 선장에게 지시하지도 않았다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 8~10미터로 불고 파고 약 1~2미터의 물결이 일었다.한편, 덕성호는 1996년 7월 15일 경상북도 포항시 구룡포읍 소재 동해FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.00m x 너비 3.79m x 깊이 1.13m), 주기관으로 연속최대출력 279킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화 플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 경북지부로부터 제5회 정기검사를 받아 2014년 8월 3일부터 2019년 8월 2일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615743"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 덕성호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～4번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파대무선전화장치(VHF) 및 단측파대무선전화장치(SSB) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.

이 선박의 전속항해 중 최단정지거리는 약 50미터이다.이 선박의 소유자 D는 경상북도 포항시장으로부터 연안복합어업, 연안자망어업 및 연안통발어업을 허가받아 구룡포항 동남방 20～30마일 해상에서 해마다 12월부터 다음해 5월 말까지 대게 등의 어종을 어획하고, 6월부터 11월까지 통발로 고둥과 새우를 어획하는 형태로 매일 04시 00분경 출항하여 19시 00분경 입항하며 이 선박을 운항하였다.이 선박은 2018년 10월 13일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘덕성호호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 구룡포항을 출항하여 침로 약 122도, 속력 약 7노트로 항해하여 같은 날 08시 00분경 구룡포항 동남방 약 27마일 해상에 도착하였다.이 선박은 전날에 투승해둔 통발을 양승하고 어획물을 정리한 후에 다시 약 6～7틀을 투승한 후 같은 날 17시 08분경 고둥 약 400킬로그램을 어획한 후 조업을 마치고 구룡포 항으로 돌아오기 시작하였다.덕성호 선장 B는 자동조타 상태로, 레이더의 탐지거리는 약 3마일에 두고 항해를 시작하였고, 항해 중 오징어 채낚기 및 자망 조업선을 많이 보았으나 주위의 어선들과 조업 상황을 무선으로 확인하며 항해를 하고 있었다.덕성호 선장 B는 같은 날 18시 09분경 레이더로 자선의 정선수 우현 약 1시 방향 <각주>3</각주> , 거리 약 3마일에서 상대선(충돌 이후 ‘보배 프론티어호’로 밝혀졌다)을 발견하였다.덕성호 선장 B는 같은 날 18시 10분경 레이더 탐지 거리를 1.5마일로 줄이고 침로 315도, 속력 약 9노트로 항해를 계속하였다.

하지만 주변에 약 20척의 오징어 채낚기어선들의 집어등(集魚燈)으로 인해 보배 프론티어호를 주의 깊게 볼 수가 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615745"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 양 선박의 충돌 약 30분전 항적 </span> 덕성호 선장 B는 조업 중인 채낚기 어선들의 밝은 집어등으로 인해 육안 경계에 지장을 받고 있었으나, 침로와 속력을 바꾸지 않고 보배 프론티어호의 선수로 자선이 지나간 것으로 착각하고 계속 항해를 하였다.

그러나 보배 프론티어호는 방위 변화 없이 계속 접근하고 있었다.덕성호 선장 B는 2018년 10월 13일 18시 20분경 침로 약 320도, 속력 약 9노트로 항행 중 약 5미터 전방에서 갑자기 시커먼 선체를 확인하고 기관을 중립으로 바꾸고 극좌 전타하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 이 선박은 선수가 좌현으로 돌면서 보배 프론티어호와 나란히 항해한 후 미끄러지듯이 서로 분리 되었다.덕성호 선장 B는 중단파대무선전화장치를 이용하여 주변의 어선을 불러 사고 사실을 알렸고, 손상을 파악한 후에 어선 영길호, 해경118호, 동인호에 의해 차례로 예인되어 구룡포항으로 기항하였다.이 충돌사건으로 보배 프론티어호는 손상이 발생하지 않았으나, 덕성호는 우현 외판 및 조타실 외판이 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 시계상태이 충돌사건은 동해안의 남쪽 해안선으로부터 약 24마일 떨어진 공해상의 넓은 수역에서 발생하였고, 충돌지점으로부터 약 3마일 부근에 오징어 채낚기 어선 여러 척이 집어등을 밝게 켜고 조업 중이었으며, 시계는 3마일로 양호하였다.나) 양 선박의 법적 지위보배 프론티어호와 덕성호 모두 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 3마일로 양호한 동해의 공해상에서 침로 약 220도 및 속력 약 10노트로 항행 중이던 보배 프론티어호와 침로 약 320도 및 속력 약 9노트로 항행 중이던 덕성호가 충돌 30분 전부터 충돌 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하여 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 적용된다.따라서 이 충돌사건에서 덕성호가 보배 프론티어호를 자선의 우현 쪽에 두고 있기 때문에 피항선에 해당하므로 보배 프론티어호의 진로를 피하여야 하고, 부득이한 경우 외에는 보배 프론티어호의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.또한 양 선박은 모든 시계 상태에서의 항법이 적용되기 때문에「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 의 규정에 따라 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 충돌 위험이 있을 경우 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.

그리고 「해사안전법」제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작)의 규정이 적용된다.2) 양 선박의 경계(look-out) 소홀선박운항자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하며 경계는 「발생하고 있는 것을 판단하는 것」이고, 또한 항상 적절한 경계(proper look-out)로 선박의 안전을 보장하기 위한 기본적인 주의의무의 하나이다.그러나 덕성호 선장은 주변에 조업 중인 어선들의 집어등이 밝아 경계에 지장을 받을 때에는 안전한 속력으로 감속하고, 레이더를 활용하여 주변 경계를 철저히 할 필요가 있음에도 상대선이 레이더에 탐지되었지만 자선이 상대선 선수로 지나갈 것이라 착각하여 상대선이 방위 변화 없이 계속 접근하고 있었음에도, 주변 어선들과 조업 상황을 무선으로 확인하며 운항하느라 이를 알지 못하였다.

이후 약 5미터 전방에서 보배 프론티어호를 뒤늦게 발견하였다.보배 프론티어호 1등항해사는 약 2마일 거리, 좌현 약 25도 방향의 상대선 항해등을 확인하였으나, 상대선인 덕성호가 침로 320도, 속력 약 9노트로 자선(自船)의 173도 방향에서 방위 변화 없이 점점 접근하고 있었지만 경계 소홀로 이를 알지 못하였다.따라서 양 선박의 크기와 조종성능(최단 정지거리 덕성호 약 50m, 보배 프론티어호 약 495m) 등을 고려할 때, 어느 선박이든지 경계를 철저히 하여 적절한 거리에서 상대선을 발견하였더라면 이 건 충돌사고를 피할 수 있었을 것으로 판단되며 이러한 양 선박의 경계 소홀은 비난받아 마땅하다.3) 양 선박의 부적절한 레이더 활용덕성호 선장은 충돌 약 11분 전에 상대선인 보배 프론티어호를 레이더로 탐지하였을 때 커서(Cursor)를 활용하여 상대선의 방위를 확인한 후 상대선의 방위변화를 파악함으로써 충돌 위험 여부를 판단해야 한다.

그러나 덕성호 선장은 레이더 화면에 표시된 보배 프론티어호가 자선의 선수 우현 약 1시 방향으로 접근하고 있었으나, 상대선의 위치를 눈짐작으로만 본 후 이미 자선의 선수로 지난 간 것으로 잘못 판단하였다.또한 보배 프론티어호 1등항해사도 충돌 7분 전 약 2마일 거리, 좌현 약 25도 방향의 덕성호 항해등을 확인하였을 당시 덕성호가 상대 방위 변화 없이 충돌 위험을 안고 접근하였으나 레이더의 방위각을 표시하는 커서(Cursor)를 목표물에 두고 방위 변화를 확인하지 아니하고, 선교 앞에 구획된 유리창을 기준으로 삼아 목표물의 방위 변화를 눈짐작만으로 확인하고 있었다.위와 같이 여러 척의 어선들이 밝게 불을 켜고 조업 중인 해역을 항해할 때는 주변이 밝아 육안으로 경계를 하는 것에 방해를 받을 수 있으므로 레이더 화면상 상대선의 방위 변화를 확인할 수 있는 커서 기능을 적절히 활용하여 상대방위 변화를 확인한 후 충돌 위험을 판단해야 함에도 눈짐작만으로 상대선의 방위변화를 확인함으로써 상대선박들이 방위 변화 없이 서로 접근하고 있었음에도 이를 알지 못하였다.따라서 양 선박은 레이더를 적절히 활용하지 못해 충돌 위험을 사전에 파악하는데 실패함으로써 결국 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.4) 덕성호의 부적절한 피항동작덕성호는 횡단하는 상태에서 상대선을 우현에 두고 있으므로 피항선에 해당한다.

따라서 이 선박은 충분한 시간적 여유를 가지고 적극적으로 피항동작을 취하여야 하나, 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에서야 상대선을 확인함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.5) 보배 프론티어호의 부적절한 피항협력동작양 선박은 [그림 4]와 같이 충돌 약 30분 전부터 침로가 크게 변하지 않은 상태에서 서로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었다. 그러나 보배 프론티어호 1등항해사는 이를 알지 못하였다.또한 보배 프론티어호는 [표 1]과 같이 충돌 약 1분 전(사고 당일 18시 19분 05초경) 덕성호와의 충돌을 피하기 위해서 타각을 약 우현 10도 정도 사용하여 침로를 우현 1도 변경(침로 199도에서 200도로)하였고, 이후 긴박한 충돌을 피하기 위해서 다시 우현 전타(Hard-over)를 사용하여 사고 당시 침로는 약 245도이었으나 충돌을 피하지는 못하였다.

이러한 정황을 볼 때 보배 프론티어호 1등항해사는 충돌 전 뒤늦게 덕성호를 발견함으로써 유지선으로서 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.6) 보배 프론티어호의 충돌 후 간이항해자료기록장치의 다운받아 저장하지 않은 것에 대한 검토보배 프론티어호는 간이항해자료기록장치가 설치되어 있어 충돌사고 발생 후 12시간 이내에 자료를 다운받아 저장하여야 사고 당시 이 선박의 위치·속력·침로, 선교에서 발생하는 대화내용, VHF통신내용 및 모든 레이더에 표시되는 자료 등을 확인할 수 있다.

그러나 선장 및 항해사는 충돌사고 후 경황이 없어 간이항해자료기록장치의 자료를 저장하지 않았다. 또한 선박소유자도 선장으로부터 충돌사고 보고를 받은 후 간이항해자료기록장치의 자료를 저장하도록 선장에게 지시하지 않았다.만약 간이항해자료기록장치의 자료를 적절한 시기에 다운받아 저장하였다면 이 충돌사건의 원인규명에 유용하게 사용하였을 것이고, 또한 이 선박의 1등항해사는 이 충돌사건과 관련한 자신의 주장을 보다 합리적으로 입증할 수 있었을 것이다.따라서 선장 및 항해사는 항해자료기록장치의 설치 목적에 부합하게 해양사고 발생 시 자료를 다운받아 저장하는 방법을 숙지하고 이를 이행하여야 하며, 선박소유자의 안전관리담당자도 이러한 사례가 재발하지 않도록 다른 선박에 전파·교육시키는 조치가 필요하다고 본다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 덕성호 선장이 조업 중인 채낚기 어선들의 밝은 집어등으로 인해 육안 경계에 지장을 받는 상황에서 레이더를 부적절하게 활용하고 주변 어선들과 무선 교신하느라 경계를 소홀히 함으로써 보배 프론티어호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 보배 프론티어호 1등항해사가 레이더를 부적절하게 활용하며 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 뒤늦게 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 되어 발생한 것이다.2)원인제공비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 덕성호 측이 피항선으로서 경계 소홀로 충돌 직전에 상대선을 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 주된 원인이라는 점과 보배 프론티어호 측이 유지선으로서 경계 소홀로 상대선을 뒤늦게 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것이 일부 원인이라는 점 등을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 덕성호 측이 70퍼센트, 보배 프론티어호 측이 30퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 덕성호의 선장으로서, 항해당직을 수행함에 있어 경계를 철저히 하여야 하고, 서로 횡단하는 상태에서 다른 선박을 자선의 우현에 두고 있을 경우 자선이 피항선에 해당하므로 조기에 가능한 대각도 변침하여 피항조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 조업 중인 채낚기 어선들의 밝은 집어등으로 인해 육안 경계에 지장을 받는 상황에서 레이더를 부적절하게 활용하고 주변 어선들과 무선 교신하느라 경계를 소홀히 함으로써 자선의 우현에서 보배 프론티어호가 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였고, 충돌 직전에서야 상대선을 발견하고 피항조치를 취하였으나 충돌을 피하지는 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 보배 프론티어호 1등항해사로서 항해당직을 수행함에 있어 경계를 철저히 하여야 하고, 서로 횡단하는 상태에서 다른 선박을 자선의 좌현에 두고 있을 경우 자선이 유지선에 해당하므로 적절한 유지선의 동작을 취하여야 한다. 특히 피항선이 적절한 피항동작을 취하지 아니하고, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때에는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 하여야 한다.그러나 이 사람은 피항선인 덕성호가 피항동작을 취하지 아니한 채 접근하고 있었으나, 경계를 소홀히 함으로써 조기에 이를 알지 못하였고, 급박한 충돌 위험이 생긴 상태에서 뒤늦게 피항협력동작을 취하였으나 이 건 충돌사고를 피하지는 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 따라 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장 및 당직 항해사는 오징어 채낚기어선들의 집어등으로 인해 주변이 밝아 육안에 의한 경계에 방해가 될 때에는 감속운항하고 레이더 경계를 보다 철저히 이행하면서 주의하여 항해하여야만 한다.

나. 선장 및 당직 항해사는 방위환과 레이더의 커서(Cursor) 등 정보를 적절히 활용하여 다른 선박과의 방위변화를 확인하고, 방위 변화 없이 접근할 경우 충돌의 위험성이 존재하므로 자선의 법적 지위를 판단하여 조기에 적절한 피항동작 및 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 상선의 선장 및 당직 항해사는 우리나라 연근해 항해 중 어선군(漁船群)을 만날 경우 가능한 한 미리 어선군에서 벗어나 우회하여 안전하게 항해할 수 있도록 항해계획을 변경하는 조치가 필요하다.

라. 항해자료기록장치(VDR)가 설치된 선박의 선장 및 항해사는 자선에 설치된 장치의 작동법을 숙지하여 해양사고가 발생한 경우 지정 시간 이내에 자료를 다운받아 저장하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 덕성호가 경계를 소홀히 하여 보배 프론티어호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 보배 프론티어호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.