산적화물선 보배 프론티어호.어선 덕성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659205"></img><span style="display:none;"> 선 명보배 프론티어호덕성호 선 적 항제주시포항시 구룡포읍 선박소유자㈜JC 총 톤 수16,766톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 5,737킬로와트(㎾) 1기디젤기관 279킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 1등 항해사선장 면허의 종류1급 항해사6급 항해사 사고일시2018. 10. 13. 18:19:30경 사고장소북위 35도 47분 13초, 동경 129도 47분 55초(경상북도 경주시 송대말등대로부터 095도 방향, 약 14마일 해상)</span> 보배 프론티어호는 1996. 4. 15. 일본국 소재 이마바리 조선소에서 건조.진수된 총톤수 16,766톤{길이 161.21미터(m) × 너비 27.20미터 × 깊이 13.60미터}에 출력 5,737킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시를 선적항으로 하는 강(鋼) 재질의 산적화물선이다.이 선박의 조타실에는 자이로콤파스(Gyrocompass), 전자해도(ECDIS), 레이더(Radar) 2대, 지피에스(GPS), 자동식별장치(AIS), 간이항해자료기록장치(SVDR), 초단파대무선전화장치(VHF) 및 단측파대무선전화장치(SSB) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있고, 우현 10도의 타각을 사용하면 약 10초 후에 타효(舵效)가 나타난다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659207"></img><span style="display:none;">[그림 1] 산적화물선 보배 프론티어호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 주로 러시아국 나호드카항이나 포시에트항에서 석탄을 선적하여 한국이나 중국(中國)에서 양하하는데, 2018. 10. 12. 이 선박은 포시에트항에서 석탄 23,370톤을 적재하고 선장과 해양사고관련자 1등 항해사 A(이하 “보배 프론티어호 1항사 A”이라 한다)을 포함한 선원 21명이 승선한 상태로 포시에트항을 출항하였으나, 양하지가 정해지지 않아 부산항에 기항하여 선용품을 선적할 예정이었다.보배 프론티어호 1항사 A는 같은 달 13일 16:00경부터 베트남인 조타수와 함께 항해 당직을 수행하던 중 같은 날 18:00경 작동 중인 레이더로 약 5마일 거리에 있는 선박을 탐지 하였으나 목표물이 레이더의 화면에서 나타났다 사라졌다 하였으며, 이 목표물이 자선(自船)의 정선수 좌현 약 10도에서 약 25도까지 벗어나는 것을 보고 이 목표물이 자선의 뒤로 지나갈 것이라고 생각하였다.그러나 이 선박은 덕성호가 아닌 다른 선박이었고, 주변 5마일 이내의 수역에는 조업 중인 어선 약 30척과 지나가는 상선 약 10척이 있었으며, 덕성호가 같은 날 18:00경부터 침로 315도, 속력 약 9노트로 자선의 약 170도 방향에서 방위 변화 없이 접근하고 있었음에도 불구하고 보배 프론티어호 1항사 A는 다른 배를 보느라고 덕성호에 대한 견시를 철저히 하지 않아 이러한 사실을 알지 못하고 있었다.같은 날 18:13경 보배 프론티어호 1항사 A는 자선으로부터 약 2마일 거리, 정선수 좌현 약 25도 방향에서 자선 쪽으로 접근해 오고 있는 상대선(충돌 이후 ‘덕성호’로 밝혀졌다)의 항해등을 육안으로 보았으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 않은 채, 레이더가 오래된 구형이고 정상적으로 작동되지 않는데다 레이더 보다는 육안으로 보는 것이 더 정확하다고 생각하여 선교 앞에 구획된 유리창을 기준으로 삼아 상대선의 방위 변화를 눈으로 확인하였다.같은 날 18:18:54경 <각주>1</각주> 보배 프론티어호 1항사 A는 상대선과의 충돌 위험을 느끼고 조타수에게 수동 조타 및 타각 우현 10도를 지시하였고, 이후 선장과 자신이 레이저포인터를 각각 1번씩 2회 비추었으며(상대선에서는 레이저 불빛을 보지 못했다고 하였음), 충돌 직전 극우 전타를 지시하였다.그러나 2018. 10. 13. 18:19:30경 아래 [표 1] 및 [그림 2]에서 보는 것과 같이 미처 극우 전타가 이루어지지 않고 계속해서 서서히 우현 변침을 하던 중(선수방위 약 205도, 속력 10.8노트), 경상북도 경주시 송대말등대로부터 095도 방향, 약 14마일 떨어진 북위 35도 47분 13초.동경 129도 47분 55초 해상에서 보배 프론티어호의 정선수 부분과 덕성호의 우현 선수가 충돌교각 약 70도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659209"></img><span style="display:none;">시 각속력선수방위침 로2018-10-13 18:18:1510.8198202.92018-10-13 18:18:3410.81972022018-10-13 18:18:5610.8197200.52018-10-13 18:19:0410.7198199.82018-10-13 18:19:1510.8200198.62018-10-13 18:19:2610.8203198.52018-10-13 18:19:3510.8209198.4[표 1] 보배 프론티어호 우현변침 시점의 선수방위 변화(자동식별장치)</span> 충돌 상황과 관련, [표 2]와 같이 덕성호 어선위치발신장치의 항적자료에 충돌 무렵(18:14:47 이후부터 18:27:17 이전까지 약 12분간)의 항적(침로, 속력 등)이 나타나 있지 않고, 덕성호의 속력이 0노트가 된 이후에 충돌한 것으로 나타나는 등 부정확한 부분이 있어 덕성호 어선위치발신장치의 항적자료로는 정확한 충돌 상황을 판단하기는 어렵다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659211"></img><span style="display:none;">시각속력침로선수방위2018-10-13 18:14:179.0314.0511.02018-10-13 18:14:479.0320.0511.02018-10-13 18:27:170.0272.0511.02018-10-13 18:27:470.0248.0511.02018-10-13 18:28:170.0280.0511.02018-10-13 18:28:471.0246.0511.02018-10-13 18:46:470.0340.0511.0[표 2] 충돌시각 전후 덕성호의 항적(어선위치발신장치)</span> 따라서 보배 프론티어호의 길이가 161.21미터이고 자동식별장치의 안테나가 선미 조타실 상부 쪽에 설치되어 있으며 충돌 부위가 정선수 쪽이라는 점을 참고하고, 제1심 조사관 질문 시 및 제1심 제1회 심판 시 덕성호 선장 B가 ‘진침로 315도 방향 약 9노트로 항해 중이었다’고 한 진술과 ‘약 5미터 전방에서 기관을 중립으로 하고 극좌전타 했으며, 이때(5미터 전방)까지는 침로나 속력을 변경하지 않았다’고 한 진술을 토대로, ‘전자영상심판시스템’상 보배 프론티어호 자동식별장치의 항적과 덕성호 침로선 <각주>2</각주> 의 교차 상태를 참고하여 [그림 2]와 같이 충돌한 상황과 시각을 판단하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659213"></img><span style="display:none;">[그림 2] 충돌 상황</span> 제1심 조사관 질문 시 덕성호 선장 B가 약 5미터 거리에서 상대선을 보고 극좌전타를 할 당시 상대선(보배 프론티어호)을 “선수우현 1시 방향으로 보았습니다”라고 진술하였고, 또한 보배 프론티어호 1항사 A 및 덕성호 선장 B가 충돌교각을 약 100도(넓은 쪽, 즉 덕성호의 우현과 보배 프론티어호의 좌현 사이의 각으로 표시되어 있음.

이 경우 충돌교각, 즉 덕성호의 좌현과 보배 프론티어호의 우현 사이의 각은 80도가 됨)로 일치되게 진술하였다. 이 사람들의 이러한 진술이 위 [그림 2]에 나타난 충돌 상황과 유사하다는 사실을 고려할 때에도 [그림 2]에 나타난 충돌상황은 사실과 부합된다고 판단된다.다만 위 충돌상황은 제2심 제1회 심판 시 보배 프론티어호 1항사 A와 덕성호 선장 B가 선박 모형으로 표시한 충돌 모습([그림 3])과는 차이가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659215"></img><span style="display:none;">[그림 3] 선박 모형으로 표시한 충돌 모습</span> 그러나① 이 충돌 모습([그림 3])은 제1심에서 이 사람들이 한 진술(충돌직전 보배 프론티어호가 덕성호의 우현 1시 방향에 위치, 충돌교각 약 100도)과 다르고,② 보배 프론티어호 1항사 A는 실제 충돌하는 순간의 모습을 보지 못했기 때문에 이 사람의 진술을 사실로 인정하기도 어렵다.또한 총톤수 16,766톤으로 당시 전진 속력이 10.8노트였던 보배 프론티어호가 총톤수 7.93톤으로 속력이 9노트였던 소형 어선인 덕성호의 선수 우현 쪽을 충돌하였다는 사실과, 충돌 직전 덕성호가 극좌전타 한 사실 및 ‘충돌 후 덕성호의 선수가 좌현으로 돌면서 보배 프론티어호와 나란히 항해한 후 미끄러지면서 분리되었다’는 사실 등을 고려할 때, 충돌하는 순간에 덕성호가 순식간에 좌회두 되었다고 판단된다.따라서③ 덕성호 선장 B가 본 충돌 모습이 정확한 충돌 순간이 아니라 충돌 직후의 것일 가능성도 있으므로 이 사람이 선박 모형으로 표시한 충돌 교각은 실제 충돌한 순간의 것과는 다를 수도 있다.이러한 정황들을 고려할 때, 이 사람들이 모형으로 표시한 충돌상황은 신뢰성이 낮으며, ‘전자영상심판시스템’을 통해 확인한 위 [그림 2]의 충돌상황이 더 사실과 부합된다고 판단된다.다만① 덕성호 선장 B가 충돌 직전 약 5미터 거리에서 극좌전타했다는 진술을 감안할 때, 그로 인해 충돌직전 5미터 거리(또는 그 보다 먼 거리)에서 덕성호가 급좌회두 하였거나,② 덕성호의 침로는 315도이나, 어떤 영향으로 인해 덕성호의 선수 방위([표 2]와 같이 덕성호의 어선위치발신장치 항적자료에는 선수방위가 나타나지 않음)가 이보다 더 작은 각도였다면 [그림 3]과 같은 상황이 발생될 수도 있었을 것이나, 이에 대해 명확히 판단할 수 있는 증거는 없다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정은 3마일 이상이었고, 북동풍이 초속 8~10미터로 불었으며, 파고는 약 1~2미터였다.한편, 덕성호는 1996. 7. 15. 경상북도 포항시 구룡포읍 소재 동해FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.00미터 × 너비 3.79미터 × 깊이 1.13미터)에 출력 279킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍을 선적항으로 하는 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파대무선전화장치 및 단측파대무선전화장치 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659217"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 덕성호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 2018. 10. 13. 04:00경 해양사고관련자 선장 B(이하 “덕성호 선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 상태로 구룡포항을 출항하여, 같은 날 08:00경 구룡포항 동남방 약 27마일 해상에 도착하여 전날 투승해 둔 통발을 양승하여 어획물을 정리한 다음, 다시 통발 약 6～7틀을 투승한 후 고둥 약 400킬로그램(㎏)을 어획하여 같은 날 17:08분경 구룡포항으로 돌아오기 시작하였다.덕성호 선장 B는 자동조타 상태로 레이더의 탐지거리를 약 3마일에 두고 항해를 시작하였고, 주위의 어선들과 조업 상황을 무선으로 확인하면서 항해를 하고 있었다.같은 날 18시 09분경 덕성호 선장 B는 레이더로 자선의 정선수 우현 약 1시 방향, 약 3마일 거리에서 항해중인 상대선(충돌 이후 ‘보배 프론티어호’로 밝혀졌다)을 발견하였으나 별다른 조치를 취하지 않은 채, 같은 날 18시 10분경 레이더 탐지 거리를 1.5마일로 줄이고 침로 315도, 속력 약 9노트로 항해를 계속하였다.당시는 상대선이 방위 변화 없이 계속 접근하고 있는 상황에서 주변에서 조업 중인 약 20척의 오징어 채낚기 어선들의 집어등(集魚燈)으로부터 나오는 강렬한 불빛으로 인해 상대선을 주의 깊게 볼 수가 없는 상황이었다.그럼에도 불구하고 덕성호 선장 B는 레이더의 커서(Cursor)를 활용하여 상대선의 동정을 정확히 확인하지 않고 눈짐작으로만 확인하였다.

이로 인해 자선이 이미 보배 프론티어호의 선수를 지나간 것으로 착각을 하여 변침이나 감속을 하지 않은 채 그대로 항해를 계속하던 중 선수 우현 1시 방향 약 5미터 거리에서 갑자기 시커먼 선체를 발견하고 주기관 동력전달장치(Clutch)를 중립으로 바꾸고 극좌전타를 하였으나 앞서 기술한 것과 같이 충돌하였다.충돌 직후 이 선박은 선수가 급격히 좌현으로 돌면서 이 선박의 우현(외판 및 조타실)이 보배 프론티어호의 좌현 선수에 부딪쳤고, 보배 프론티어호와 나란하게 항해한 후 미끄러지면서 분리되었다.덕성호 선장 B는 주변의 어선들에게 사고 사실을 알렸고, 손상을 파악한 후에 어선 영길호, 해경118호, 동인호에 의해 차례로 예인되어 구룡포항으로 기항하였다.이 충돌사건으로 보배 프론티어호는 손상이 발생하지 않았으나, 덕성호는 우현 외판 및 조타실 외판이 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 3마일 이상으로 양호한 동해안의 남쪽 해안선으로부터 약 24마일 떨어진 공해상에서 약 11노트로 항행 중이던 보배 프론티어호와 약 9노트로 항행 중이던 덕성호가 충돌 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하던 중 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)가 적용된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659219"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 충돌 약 30분전부터 충돌시까지 양 선박의 항적</span> 아울러 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작)가 적용된다.

따라서 양 선박은 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 충돌 위험이 있을 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 조치를 하여야 한다.당시 덕성호는 보배 프론티어호를 자선의 우현 쪽에 두고 있었기 때문에 피항선(避航船)의 지위를 갖게 되고, 보배 프론티어호는 유지선(維持船)의 지위를 갖게 된다. 따라서 덕성호가 보배 프론티어호의 진로를 피하여야 하고, 부득이한 경우 외에는 보배 프론티어호의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 되며, 보배 프론티어호는 침로와 속력을 유지하여야 하고, 덕성호가 피항조치를 취하지 않고 있다고 판단하면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 조치할 수 있으며, 덕성호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 경계 소홀 및 충돌회피 조치 부적절선박운항자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.덕성호 선장은 당시 주변에 조업 중인 어선들의 밝은 집어등으로 인해 육안 경계에 지장을 받는 상태였으므로 안전한 속력으로 감속하고, 육안과 레이더에 의한 경계를 병행하면서 주변 경계를 강화했어야 한다.그러나 덕성호 선장은 상대선이 레이더에 탐지되었고, 방위 변화 없이 계속 접근하고 있었음에도 불구하고 레이더의 커서를 활용하여 상대선의 동정을 정확히 확인하지 않고 눈짐작으로만 확인을 하여 자선이 상대선의 선수로 지나간 것으로 착각하였고, 주변 어선들과 조업 상황을 무선으로 확인하느라 아무런 조치를 취하지 않은 상태로 계속 항해를 하다가 약 5미터 전방에서 보배 프론티어호를 뒤늦게 발견함에 따라 적기에 피항조치를 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.보배 프론티어호 1등 항해사는 약 2마일 거리에서 자선의 좌현 약 25도 방향에 있는 상대선의 항해등을 확인하였고, 상대선이 방위 변화 없이 점점 자선에 접근하고 있는 상황이었음에도 불구하고 다른 선박들을 보느라 주위 경계를 등한히 하여 별다른 조치를 취하지 않았다.이때는 이미 충돌의 위험이 있는 근접상태(Close Quarter Situation)에 해당되는 때이므로 보배 프론티어호는 충돌을 피하기 위해 대각도 변침 및 안전속력으로 감속 또는 전진 타력 억제 등의 적극적인 조치를 취했어야 함에도 불구하고 아무런 조치를 취하지 않았으며, 충돌 약 36초 전인 18:18:54경에서야 위험을 느끼고 타각 우현 10도 지시 및 광도나 광달거리 등이 검정되지 않은 비(非) 법정 장비인 레이저포인터를 비추고, 충돌 임박 시점에서 극우 전타를 지시하는 등 적기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못함에 따라 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.3) 부적절한 레이더 활용덕성호 선장은 충돌 약 11분 전 상대선인 보배 프론티어호를 레이더로 탐지했을 때 커서를 활용하여 상대선의 방위를 확인한 후 상대선의 방위변화를 파악함으로써 충돌 위험 여부를 판단했어야 한다.

그러나 레이더 화면에 표시된 보배 프론티어호가 자선의 선수 우현 약 1시 방향으로 접근하고 있는 상황이었음에도 불구하고 상대선의 위치를 눈짐작으로만 확인함으로써 자선이 상대선의 선수로 지난 간 것으로 잘못 판단하였다.또한 보배 프론티어호 1등 항해사도 충돌 6분 전 약 2마일 거리, 좌현 약 25도 방향에서 항해 중인 덕성호의 항해등을 확인하였을 당시 덕성호가 상대 방위 변화 없이 충돌 위험을 안고 접근하고 있었음에도 불구하고, 레이더를 활용하기 보다는 선교 앞에 구획된 유리창을 기준으로 상대선의 방위 변화를 확인함에 따라 충돌의 위험성을 인식하지 못하였다.많은 어선들이 고광도 집어등을 켜고 조업 중인 해역에서는 주변이 밝아 육안에 의한 정상적인 경계가 어려울 수 있으므로 당직 항해사는 레이더 화면상에서 상대선의 방위 변화를 확인할 수 있는 커서 기능을 적절히 활용하여 상대방위 변화를 확인한 후 충돌 위험을 판단해야 함에도 불구하고, 덕성호 선장 및 보배 프론티어호 1등 항해사는 눈짐작 및 유리창의 구획을 기준으로 상대선의 방위변화를 확인함으로써 상대선박이 방위 변화 없이 서로 접근하는 상황이었음에도 불구하고 이를 정확히 인지하지 못함에 따라 충돌을 피하지 못했다고 판단된다.4) 부적절한 주의환기신호 도구의 사용선박에는 탐조등 또는 데이라이트 시그널(Daylight Signal)과 같은 성능이 검증된 법정 장비가 비치되어 있으므로 주의환기신호를 발신할 필요가 있을 때는 이런 장비를 사용하여야 한다.보배 프론티어호 1항사 A는 심판 시에 ‘상대선과의 충돌 위험을 느끼고 레이저포인터를 비추었다’고 진술하였고, 또한 이 레이저포인터는 ‘법정 비품은 아니지만 효과적이라서 항해사들과 중국의 도선사들이 개인적으로 들고 다닌다’는 취지의 진술을 하였다.

그러나 이 사람이 사용했다는 레이저포인터는 광도나 광달거리 등 그 성능이 선박에서 주의환기신호 장비로 사용하는데 적합한 것으로 검증되지 않은 일반적인 지시용 도구로서 선박에 비치해야 하는 법정 비품이 아니다.따라서 당시 레이저포인터를 비췄다고 하더라도 그 빛이 상대선에 도달 되었는지 여부도 알 수 없으며(상대선에서는 레이저 빛을 보지 못했다고 진술), 설사 상대선에서 그 빛을 보았다고 하더라도 그것이 위험 상황에서 주의를 환기시키기 위해 비추는 것이라고 상대선에서 신뢰할 수 있는 것도 아니다.따라서 보배 프론티어호 1항사와 선장이 레이저포인터를 비춘 행위는 충돌을 회피하기 위해 취한 적절한 조치라 할 수 없다.5) 보배 프론티어호 1항사 A가 제2심 제1회 심판 시 한 주장에 대한 검토통상적으로 사고 발생 후 초기에 한 진술이 이후 시간이 경과했을 때 한 진술보다는 실제로 발생한 사실에 부합되고, 이전에 자신이 한 진술들과 다르게 이후 자신에게 유리한 방향으로 새롭게 한 진술은 이 전에 한 진술보다는 신뢰성이 낮다.

이 사람의 주장과 관련, 제1심 조사관 질문 시의 대답과 제1심 제1회 심판 시의 진술이 대부분 거의 일치하고 있는 반면, 제2심 제1회 심판 시에 한 이 사람의 새로운 주장은 자신에게 보다 유리할 수 있는 주장으로서 이전에 자신이 한 진술들과 다르다는 점으로 미루어 볼 때, 이 사람의 주장은 사실과 다르거나 신뢰성이 낮다고 판단된다.(가) 충돌 약 2마일 전에 기적을 울리려 했으나 공기압 부족으로 실패했다는 주장과 관련, “충돌 전까지 음향신호는 한 것이 없죠?”라는 제1심 조사관 질문에 “네.

하지만 음향신호는 가려져 있을 때 사용하고 시계가 좋을 때, 충분히 볼 수 있을 때는 발광신호로 대신할 수 있다고 알고 있습니다”라고 진술한 점과, 제1심 제1회 심판 시 “충돌 전에 음향신호나 발광신호는 전혀 사용하지 않고 이 레이저포인터만 사용했네요?”라는 주심의 질문에 대해 “네, 그렇습니다”라는 대답을 했을 뿐, ‘기적을 울리려고 시도했었다’는 취지의 주장을 한 사실이 없고, 또한 제2심 제1회 심판 시에 한 이 사람의 진술 외에 기적을 울리려 했다는 다른 증거가 제시되지 않은 점 등을 고려할 때, 기적을 울리려고 했다는 이 사람의 주장은 신뢰성이 낮으며, 설사 이 사람의 주장이 사실이라 할지라도 결국 기적을 울리지 못했기 때문에 기적을 사용하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것 또한 사실이다.(나) 10도 우현 변침 지시를 충돌 약 2분전에 했다는 주장과 관련, 제1심 조사관 질문 시에는 ‘0.3마일 거리 <각주>3</각주> 에서 했다’는 진술을 2번 하였고, 제1심 제1회 심판 시에는 “... 18시 19분 47초에 타각을 우타 10타 준 거예요”라는 주심의 말에 “네”라고 대답했으며, 또한 “... 충돌 1분도 안 되는 시점에 타각을 쓴 거예요, 타를 시작한 겁니다”라는 주심의 말에도 “네”라고 대답했고, “... 충돌 0.5마일 거리에서 충돌의 위험을 느껴서 수동조타로 전환한 후에 타를 우현 10도로 지시했다고 진술했어요.

맞습니까?”라는 심판장의 질문에도 “네, 그렇습니다”라고 대답한 점 및 보배 프론티어호 자동식별장치의 항적자료를 분석한 결과 18:19:04경(충돌 약 26초전)에 우현 변침이 시작된 점 등을 고려할 때, 충돌 2분전에 타각 우현 10도 지시를 하였다는 이 사람의 주장은 사실과 다른 것으로 판단된다.(다) 레이저포인터를 2분에서 3분전, 약 1.5마일 거리에서 비추었다는 주장과 관련, 제1심 조사관 질문 시에는 “상대선과 0.3마일 거리에서 우현 10도 타각을 쓴 후 선장이 올라와서 개인적으로 가지고 다니는 레이저포인터로 상대선을 비추었으며 ...”라고 답하였고, 제1심 제1회 심판 시에는 “... 마침 캡틴이 레이저를 가지고 올라왔더라고요.

레이저를 가지고 올라와 가지고 레이저를 한번 비췄더라고요” 및 “선장님이 윈도우 위에 테이블에 놓고 밖에 나가서 나가는 동안 나도 한 번 더 했는데, 그게 시간이 좀 있을 것 같은데 이걸 보니까 1분이라면 너무 짧았네요”라고 대답했다.한편 제2심 제1회 심판 시에는 “그 전에 제가 쏘고 그 다음에 선장님이 올라와서 또 쏘고 그 다음에 선장님이 윙브릿지로 나갔을 때 또 내가 쏘고 그랬습니다”라고 진술하였다. 그러나 그 전(선장이 올라와서 쏘기 전)에 자신이 쏘았다는 진술은 제1심에서는 하지 않았던 진술로서 제1심에서 한 진술의 내용을 살펴 보건데, 그 전에 자신이 쏘았다는 새로운 진술은 사실과 다르게 진술을 한 것으로 판단된다.이와 같은 사실들을 고려할 때, 레이저포인터를 충돌 2∼3분 전에 비추었다는 이 사람의 주장은 사실과 다르고, 우현 10도 변침 지시 후에 비추었다는 제1심에서의 진술이 사실에 부합된다고 판단된다.(라) 극우전타 지시를 10도 우현 변침 지시 후 약 15초 뒤에 했다는 주장과 관련, 제1심 조사관 질문 시 “... 0.2마일까지 근접하여 급박하게 극우전타를 하였습니다” 및 “... 0.3마일 거리에서 ... 위험을 느껴 조타수에게 수동조타로 타각 10도 우현으로 돌리도록 한 후 다시 우현극전타로 피하였습니다”라고 답했고, 제1심 제1회 심판 시 “그리고 천천히 변하다가 마지막에 하드 스타보드 했죠?”라는 주심의 질문에 “네”라고 답했을 뿐 정확히 몇 초 후인 지에 대해 진술한 적이 없다.

따라서 이 주장 또한 제1심에서는 진술하지 않았던 새로운 주장으로서 신뢰성이 낮은 것으로 판단되나, 정확히 몇 초 뒤에 했는지에 대한 사실을 확인하기는 어렵다.다만 10도 우현변침 지시 후 상대선과의 지근거리에서 극우전타를 지시한 것은 사실로 보여 지나, 이 선박 자동식별장치의 항적자료를 분석한 결과 충돌에 임박한 시점에서 너무 늦게 극우전타를 지시함으로써 극우전타가 채 이루어지지 않은 시점에서 충돌을 했으므로 결국 이 사람의 극우전타 지시는 시의 적절하지 못한 지시로서 충돌회피에 아무런 영향을 미치지 못했던 것으로 판단된다.(마) 충돌 교각이 사실과 다르다는 주장과 관련, 제1심 조사관 질문 시 “현측에 가려져서 충돌장면까지는 보지 못하였습니다” 및 “... 상대선이 좌현 현측으로 미끄러져 나오는 것을 보고 충돌한 것을 알았습니다”라고 대답한 사실과, 제1심 제1회 심판 시 “충돌 당시에는 못 봤다고 했던데”라는 주심의 말에 이의를 제기하지 않은 점 및 제2심 제1회 심판 시 “맹목구간이 있기 때문에 (충돌하는 상태는) 보이지 않습니다”라고 대답한 사실을 고려할 때, 이 사람은 충돌 순간의 충돌모습을 보지 못했으며, 따라서 정확한 충돌 상태에 대해서는 알 수가 없었다고 판단되므로 이 사람의 주장은 신뢰할 수 있는 주장이라고 보기 어렵다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 덕성호 선장이 조업 중인 채낚기 어선들의 밝은 집어등으로 인해 육안 경계에 지장을 받는 상황에서 레이더를 부적절하게 활용하고 주변 어선들과 무선 교신을 하느라 경계 및 충돌 회피 조치를 소홀히 함으로써 보배 프론티어호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 보배 프론티어호 1등 항해사가 레이더를 부적절하게 활용하며 경계를 소홀히 하여 적기에 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 되었다.2)원인제공비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인 제공의 비율을 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.덕성호는 피항선으로서 상대선의 진로를 피하여야 함에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에서야 상대선을 발견함으로써 충돌 시까지 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.보배 프론티어호는 유지선으로서 상대선이 피항동작을 취하지 않는 경우에는 스스로 충돌회피를 위한 동작을 취했어야 함에도 불구하고 경계 소홀로 뒤늦게 약 2마일 거리에서 상대선을 발견하고도 충돌 시까지 적기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.그러나 보배 프론티어호의 경우 비록 시의적절한 피항동작은 아니었다 할지라도 충돌 직전에 충돌을 피하기 위해 변침을 시도하였고, 비록 비 법정 장비로서 그 성능이 검증되지는 않았으나 레이저포인터를 사용하여 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위해 노력한 점을 고려할 때, 보배 프론티어호 측에 5퍼센트를 감경하는 것이 부적절하다고 판단되지는 않는다.

따라서 이 충돌사건의 발생에 덕성호 측이 70퍼센트, 보배 프론티어호 측이 30퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분 한다 <각주>4</각주> .3. 해양사고관련자의 행위가. 덕성호 선장 B이 사람은 선장으로서 항해당직을 수행할 때는 경계를 철저히 하여야 하고, 서로 횡단하는 상태에서 다른 선박을 자선의 우현에 두고 있을 경우 자선이 피항선에 해당되므로 조기에 대각도 변침을 하는 등 적극적인 피항조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조업 중인 채낚기 어선들의 밝은 집어등으로 인해 육안 경계에 지장을 받는 상황에서도 레이더를 부적절하게 활용하고 주변 어선들과 무선 교신을 하느라 경계를 소홀히 함으로써 자선의 우현에서 보배 프론티어호가 접근하고 있었음에도 불구하고 이를 알지 못하였고, 충돌 직전에서야 상대선을 발견하고 피항조치를 취하였으나 충돌을 피하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급 항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 보배 프론티어호 1항사 A이 사람은 당직 항해사로서 항해당직을 수행함에 있어 경계를 철저히 하여야 하고, 서로 횡단하는 상태에서 자선이 유지선에 해당하는 경우 적절한 유지선의 동작을 취하여야 한다. 특히 피항선이 적절한 피항동작을 취하지 않고 있을 때는 스스로 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 피항선인 덕성호가 피항동작을 취하지 아니한 채 접근하고 있었음에도 불구하고 조기에 이를 알지 못하였고, 뒤늦게 피항동작을 취하였으나 충돌을 피하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 일부 원인이 되었으며 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장 및 당직 항해사는 오징어 채낚기어선들의 집어등으로 인해 주변이 밝아 육안에 의한 경계에 방해가 될 때에는 감속운항하고 육안 및 레이더 경계를 더욱 강화하면서 주의하여 항해하여야 한다.

나. 선장 및 당직 항해사는 방위환과 레이더 등을 적절히 활용하여 다른 선박과의 방위변화를 확인하고, 방위 변화 없이 접근할 경우 충돌의 위험성이 존재하므로 자선의 법적 지위를 판단하여 조기에 적절한 피항동작 및 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 주의환기신호를 보낼 때에는 검증되지 않은 비 법정 장비를 사용해서는 아니 되고, 탐조등이나 데이라이트 시그널과 같은 검증된 장비를 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 덕성호가 경계를 소홀히 하여 보배 프론티어호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 보배 프론티어호가 적기에 적절한 피항 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급 항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659203"></img>