산적화물선 글로비스 데이라이트호 .어선 준장호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649927"></img><span style="display:none;"> 선 명 글로비스 데이라이트호준장호 선 적 항 제주시경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자 CD 총 톤 수 43,956.00톤32.00톤 기관종류.출력 디젤기관 · 9,801킬로와트 1기 디젤기관 · 411킬로와트 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 1급항해사 6급항해사 사고일시 2016. 8. 28. 14:35경 사고장소북위 36도 41분 52초.동경 125도 54분 42초(충청남도 태안군 옹도항로 내 흑도등대 남서방 약 2.24마일 해상)</span> 글로비스 데이라이트호는 2015. 9. 15. 중국 강소 신 양자 조선회사(Jiangsu New Yangzi Shipping Co. Ltd.)에서 건조 · 진수된 총톤수 43,956.00톤(길이 225.32미터 · 너비 32.26미터 · 깊이 20.00미터), 디젤기관 9,801킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 산적화물선으로, 한국선급 중국 상하이 지부로부터 2015. 12. 9. 정기검사를 받아 2020. 12. 8.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 공소, 1 ∼ 7번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 화물창의 상, 하부에 각각 평형수 탱크가 있으며 기관실 상부 상갑판에는 선원거주구역과 조타실이 있다([그림 1] 참조). 또한 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649929"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 인도네시아 사마린다 항에서 석탄을 선적하여 한국서부발전(주)의 태안화력발전소까지 운반하는 데에 사용되고 있으며, 이에 따라 인도네시아 사마린다항과 충청남도 태안군 태안항 사이만 운항하고 있다.이 선박은 2016. 8. 28. 12:30경 태안항 화력부두에서 석탄을 모두 양하하고 공선 상태로 해양사고관련자 글로비스 데이라이트호 선장 A(이하 ‘글로비스 데이라이트호 선장 A’이라 한다) 포함 선원 18명을 태우고 사마린다항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 1등항해사가 04:00-08:00, 16:00-20:00에, 2등항해사가 12:00-16:00, 00:00-04:00에, 3등항해사가 08:00-12:00, 20:00-24:00에 각각 조타수와 함께 2인 당직을 서나 사고 당일 태안항을 출항하여 옹도항로를 지날 때까지는 글로비스 데이라이트호 선장 A이 선교에서 조선하였다.글로비스 데이라이트호 선장 A는 수년간 옹도항로를 항해하면서 이 항로를 횡단하는 어선들이 많은 것을 알고 있어 주의를 기울이면서 항해를 하였다.이 선박은 2016. 8. 28. 14:13경 가대암 등대를 지나 옹도항로에 진입하여 서항로를 따라 진침로 214도, 속력 약 14노트로 항해하였고, 글로비스 데이라이트호 선장 A는 당시 8척의 어선들이 무리를 지어 옹도항로를 횡단하는 것을 육안과 레이더를 통해 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649931"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 항로를 따라 가기 위하여 14:25경 흑도부근에서 좌현 변침하여 침로를 182도, 속력 약 14노트로 항해를 하였으며, 어선군 중 6척의 어선들이 이 선박 전방을 지나갔으며, 두 척의 선박이 지나가지 않은 상태였다.이 선박은 횡단하는 어선군 중 마지막 선박인 준장호와 충돌의 위험을 느끼고 14:30경 기적을 처음으로 6회 울렸으며, 14:31경 우현 5도로 변침을 시작하였고, 그 이후 1분 간격으로 계속 기적 6회씩 울리면서 준장호에게 경고신호를 보냈다.그러나 준장호의 침로는 변경되지 않았고, 결국 진침로 195도, 속력 14.4노트로 항해 중이던 이 선박과 침로 266도, 속력 12노트로 항해 중이던 준장호가 2016. 8. 28. 14:35경 충청남도 태안군 옹도항로 내 흑도등대 남서방 약 2.24마일 거리인 북위 36도 41분 52초.동경 125도 54분 42초 해상에서 양 선박의 선수미선 교각 약 71도로 충돌하였다.한편, 준장호는 1996. 12. 14. 경상남도 남해군 소재의 창남FRP조선소에서 건조 · 진수된 총톤수 32.00톤(길이 23.69미터 · 너비 4.35미터 · 깊이 1.89미터), 디젤기관 411킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2014. 4. 29. 제5회 정기검사를 받아 2019. 4. 28.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649933"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1 ∼ 5번 어창, 기관실, 1, 2번 연료탱크, 평형수탱크, 창고, 6번 어창, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있다([그림 3] 참조). 또한 조타실에는 초단파대무선전화(VHF), 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기 등의 항해장비가 있는데 AIS와 V-Pass는 사고 당시 전원이 꺼져 있었다.이 선박은 경상북도지사로부터 근해채낚기, 근해연승, 근해봉수망어업허가를 받아 조업이 금지된 4월을 제외하고 11월부터 3월까지는 동해에서, 5월부터 7월까지는 남해에서, 8월부터 10월까지는 주로 신진항을 모항으로 하여 서해안 격렬비열도 인근 해상에서 오징어채낚기 조업을 한다.이 선박의 조업형태는 매일 오후에 출항하여 조업지에서 야간조업을 하고, 다음날 아침에 입항하는 형태이며 주로 다른 근해채낚기어선들과 무리를 지어 함께 출항한다.이 선박은 2016. 8. 28. 13:48경 해양사고관련자 준장호 선장 B(이하 ‘준장호 선장 B’이라 한다) 포함 선원 13명을 태우고 조업지인 격렬비열도를 향하여 다른 근해채낚기어선들과 무리를 지어 신진항을 출항하였다.이 선박은 다른 근해채낚기어선군의 제일 끝에서 항해를 하였으며, 출항 전 갑자기 지피에스 플로터가 고장으로 켜지지 않은 상태였다.준장호 선장 B는 지피에스 플로터에 조업지가 표시되어 있으므로 급한 마음에 출항 후 약 15분 정도 항해하여 충청남도 태안군 가의도 북쪽을 지나자, 이 선박의 침로를 270도로 설정하여 자동조타상태로 두고 조타실 바닥에 앉아 지피에스 플로터를 고치기 시작하였다.준장호 선장 B는 자동조타 상태로 항해하기 전 육안으로 옹도항로를 따라 북쪽에서 내려오는 글로비스 데이라이트호를 발견하였으나 충돌 위험이 없다고 생각하고 충돌 시까지 레이더나 육안으로 경계를 전혀 하지 않고, 지피에스 플로터를 고치다가 앞서 기술한 바와 같이 글로비스 데이라이트호와 충돌하였다.준장호 선장 B는 “쿵”소리에 충돌사실을 알았고, 충돌 시까지 글로비스 데이라이트호의 기적소리를 전혀 듣지 못하였다.또한 준장호 선장 B는 약 17년간 해마다 8월부터 10월까지 신진항에서 조업지로 출항하면서 옹도항로를 횡단하였으나 이 충돌사고가 발생할 때까지 항로의 존재를 알지 못하였다.충돌 사고 이후 양 선박은 태안해양경비안전서 소속 경찰관으로부터 사고 조사를 받은 뒤 글로비스 데이라이트호는 목적지인 사마린다 항으로 속항하였고, 준장호는 자력으로 신진항에 입항하였다.이 사고로 글로비스 데이라이트호는 7번 좌현화물창이 길이 약 65cm, 폭 40cm정도에 약 2 ∼ 4cm 깊이의 함몰 및 스크래치 손상이 발생하였고, 준장호는 선수부가 파손되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4미터로 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 10마일이었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목, 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 옹도항로의 서항로를 따라 진침로 195도, 속력 14.4노트로 항해 중이던 글로비스 데이라이트호와 침로 266도, 속력 12노트로 옹도항로를 동에서 서로 횡단하던 준장호 사이에 발생한 것으로 우선 이에 적용할 항법을 검토하고자 한다.가) 옹도항로의 법적 근거 및 통항방법옹도항로는 「해사안전법」 제31조(항로의 지정 등) 규정에 따라 대산지방해양수산청장이 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되는 옹도 부근 해역을 항행하는 선박의 안전을 확보하기 위하여 고시로 지정한 항로이다.이 고시에 따라 옹도항로를 항행하는 선박은 그 항행방향에 따라야 하고, 분리선 또는 분리대에서 될 수 있는 대로 떨어져서 항행하여야 하며, 지정항로를 항행하지 아니하는 선박은 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 한다.또한 선박이 북쪽으로 항행할 때는 동항로로, 남쪽으로 항행할 때는 서항로로 항행하여야 하며, 기타 항법에 대하여는 「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 규정이 준용되므로 통항분리수역에서의 항법에 따라야 한다.나) 통항분리수역에서의 항법「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 규정 중 이 충돌사고와 관련된 사항을 살펴보면, “③ 선박은 통항로를 횡단하여서는 아니된다.

다만, 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 할 경우에는 그 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.”라는 조항이 있다.「해사안전법」은 ‘부득이한 사유’가 무엇인지 구체적으로 규정하고 있지 않지만, ‘부득이한 사유’라 함은 선박이 통항분리수역 바깥을 항해하던 중 자선의 진행방향에 나타난 타 선박 등 장애물을 피하기 위하여 다른 적절한 조치를 취할 겨를이 없었다거나, 예정항로를 따라 항해하려고 하였으나 운항자가 지배할 수 없는 외부적 여건으로 말미암아 어쩔 수 없이 통항분리수역을 횡단하게 되었다는 등 횡단을 하게 된 데에 운항자를 비난할 수 없는 객관적 사정이 있는 경우로 보는 것이 타당하다고 판단된다.특히, 통항분리수역을 설정하는 목적이 해상교통이 폭주하는 해역에서 교통의 흐름을 일정한 방향으로 유도함으로써 선박간의 충돌 등 항해상의 위험을 방지하기 위한 것임을 감안할 때 통항로를 횡단할 수 있는 ‘부득이한 사유’는 최소화 하는 것이 그 입법취지에 부합한다고 할 것이다.따라서 통항로를 횡단할 수 있는 ‘부득이한 사유’란① 선박이 항해 중 갑작스런 기상악화 또는 예정항로상에 갑자기 나타난 장애물을 회피하는 등 긴급한 위험을 피하기 위한 경우,② 영국의 도버해협 또는 일본의 내해 등과 같이 통항분리수역이 길어서 통항분리수역을 횡단하지 않고서는 상당히 먼 거리를 우회해야 할 수 밖에 없는 지리적 여건이 있는 경우 등으로 한정해야 할 것이다.다) 적용항법준장호는 「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 규정에 따라 통항로를 횡단하여서는 아니 되며 만약 부득이한 사유로 통항로를 횡단하여야 하는 경우 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 하고, 통항로를 따라 항해하는 글로비스 데이라이트호의 진로를 피해야 한다.

또한 글로비스 데이라이트호는 통항로를 따라 항해하다가 항로를 횡단하는 준장호와 충돌 위험이 발생한 경우 준장호가 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 않거나 준장호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 준장호의 운항 상황준장호는 신진항을 출항하여 조업지로 항해하면서 통항분리방식이 적용되는 수역인 옹도항로를 될 수 있는 대로 멀리 떨어져서 항행하지 않고 통항로를 횡단하였다.

준장호는 통항로를 횡단함에 있어 옹도항로 남쪽의 약 008도 각도로 이어진 분리선을 266도로 횡단하였으므로 통항로와 선수방향이 거의 직각에 가까운 각도로 횡단하였다고 판단된다.그러나 준장호가 옹도항로를 횡단할 부득이한 사유가 있었는지 판단하건대, 준장호 선장이 옹도항로 존재를 몰랐으며, 단지 조업지를 가기 위해 횡단하였다고 진술하고 있으므로 긴급한 위험 또는 장애물을 피하기 위해 부득이한 사유로 옹도항로를 횡단하였다고 보기는 어렵다.

또한 옹도항로는 전체 길이가 약 9마일에 불과하고, 만일 준장호가 신진항에서 출항하여 조업지인 격렬비열도 인근해상으로 항해함에 있어 통항분리수역을 우회한다고 하더라도 약 2 ∼4마일 정도 더 항해하는 것에 불과하여 통항분리수역을 횡단하지 않고는 상당히 먼 거리를 우회해야 할 수 밖에 없는 지리적 여건이 있다고 볼 수도 없다.따라서 준장호가 부득이한 사유 없이 옹도항로를 횡단하면서 지피에스 플로터를 고치느라 전혀 경계를 하지 않다가 통항로를 따라 항해하는 글로비스 데이라이트호의 진로를 피하지 않은 것은 이 사고의 주요 원인이라고 할 것이다.

더욱이 준장호는 글로비스 데이라이트호가 충돌 약 5분전부터 1분 간격으로 울린 경고신호를 전혀 듣지 못한바 준장호의 경계 해태는 비난받아 마땅하다.3) 글로비스 데이라이트호의 운항 상황글로비스 데이라이트호는 수년간 옹도항로를 항해하면서 이 항로를 횡단하는 어선들이 많아 주의가 요구되는 해역임을 알고 있었고, 충돌 약 20분전 가대암 등대를 지나 옹도항로에 진입하여 통항로를 따라 항해 중 8척의 어선들이 무리를 지어 옹도항로를 횡단하는 것을 육안과 레이더를 통해 발견하였다.이러한 경우 글로비스 데이라이트호는 통항로를 따라 항행하고 있더라도 횡단하는 어선의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하여 충돌위험성이 있다면 적극적으로 피항협력동작을 취할 주의의무가 있다.

그러나 글로비스 데이라이트호는 속력 변화 없이 충돌시까지 침로를 약 13도만 변경하는 소각도 우현변침을 하여 피항협력동작을 소극적으로 하였고, 결국 준장호와 충돌에 이르게 되었다.글로비스 데이라이트호가 준장호와 충돌의 위험을 느끼고 14:30경부터 1분 간격으로 계속 기적 6회를 울리면서 준장호에게 경고신호를 보낸 사실은 인정되나, 글로비스 데이라이트호가 사고 당시 공선상태여서 적극적으로 대각도 변침을 하여도 선박의 안전에 무리가 없었다는 점에서 적극적으로 대각도 변침을 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 준장호가 부득이한 사유 없이 옹도항로를 횡단하면서 경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항해 중인 글로비스 데이라이트호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 글로비스 데이라이트호가 자선의 선수 좌현 측에서 횡단상태로 접근하는 준장호에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 글로비스 데이라이트호의 선장으로서 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 유지선의 지위에 있다고 하더라도 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여 선박 충돌을 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 통항로를 따라 항해하면서 옹도항로를 횡단하는 준장호의 침로가 계속되는 기적소리에도 불구하고 변하지 않음에도 대각도 변침이나 속력을 줄이는 등의 적절한 피항협력동작을 취하지 않아 이 충돌에 이르게 한 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제1항 제3호의 규정에 따라 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 준장호의 선장으로서 통항분리방식이 적용되는 수역인 옹도항로는 부득이한 사유 없이 횡단하여서는 아니 되고, 항해 중 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 지속적인 경계를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 부득이한 사유 없이 옹도항로를 횡단하였을 뿐만 아니라 항해 중 경계를 하지 않고 지피에스 플로터를 고치느라 충돌 시까지 통항로를 따라 항해 중이던 글로비스 데이라이트호에 대한 피항조치를 전혀 취하지 않아 이 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 통항분리수역에서 부득이한 사유 없이 통항로를 횡단하여서는 아니 된다.

나. 항해당직자는 선박 운항 중 경계에 방해가 되는 다른 업무를 하여서는 아니 된다.

다. 선박은 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 유지선의 지위에 있다고 하더라도 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여 선박 충돌을 방지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 준장호가 부득이한 사유 없이 옹도항로를 횡단하면서 경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항해 중인 글로비스 데이라이트호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 글로비스 데이라이트호가 자선의 선수 좌현 측에서 횡단상태로 접근하는 준장호에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 위 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649925"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도산적화물선 글로비스 데이라이트호.어선 준장호 충돌사건(인천해심 제2017-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 8. 28. 14:35경사고 장소(세계측지계)북위 36도 41분 52초.동경 125도 54분 42초(충청남도 태안군 옹도항로 내 흑도등대 남서방 약 2.24마일 해상)</span>