산적화물선 갈라티아(Galateia) 갑문시설물접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647807"></img><span style="display:none;"> 선 명갈라티아(Galateia) 선 적 항바하마 선박소유자갈라티아 마린(주), 리베리아 총 톤 수44,102톤 기관종류.출력디젤기관 11,620킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명인천항 도선사선장 면허의 종류1종도선사외국면허 사고일시2012년 8월 29일 14시 29분경 사고장소북위 37도 27분 59초.동경 126도 35분 58초 (인천항 1만톤급 갑문 외항 측면 리딩피어)</span> 갈라티아(Galateia, 이하 “갈라티아”라고 한다.)는 2011년 7월 27일 전라남도 목포시 소재 현대삼호조선소에서 건조.진수된 총톤수 44,102톤, 길이 229.02미터, 너비 32.25미터, 깊이 20.10미터, 출력 11,620킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 바하마 선적의 강조 산적화물선으로 2011년 12월 14일 일본선급(NK)으로부터 선박안전관리심사를 받고 2016년 12월 13일까지 유효한 선박안전관리증서를 발급받았다.이 선박은 2012년 7월 14일 17시 00분경(UTC-12) 브라질 산토스항에서 해양사고관련자 필리핀 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 23명이 승무한 가운데 옥수수 57,745.32톤을 적재하고 출항하여 싱가폴에서 연료유를 적재하고 인천항으로 계속 항해하여 2012년 8월 27일 08시 00분경 인천외항 E1묘지에 투묘하였다.선장 B는 E1묘지에서 투묘.대기하다가 같은 달 29일 13시 18분에 인천항 도선사 C이 승선하여 양묘한 후 인천항 갑문을 향하여 제1항로를 따라 진침로 035도, 약 7.0노트의 속력으로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647809"></img><span style="display:none;">운항특성전진후진RPM매분회전수(RPM)속력(KNOTS)공선만선극미속34.04.34.034.0미속64.08.77.564.0중속85.011.610.185전속105.013.912.5101.0항해전속126.015.914.9- 임계(Critical) 매분회전수 영역 : 44RPM - 54RPM</span> <표 1> 주기관 운전특성선장 B는 같은 날 14시 15분경 인천항 갑문 입구의 해군부두 앞 해상에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다.)가 승선하여 인천항 도선사 C로부터 그 당시의 본선 운항 상황을 인계받아 선박을 조종하는 것을 확인하였다.도선사 A는 같은 날 14시 17분경 이 선박의 좌현선수에 예선 비바캐슬호, 우현선수에 예선 글로벌 스타호, 좌현선미에 예선 한창호의 예인줄을 잡으면서 주기관에 대하여 같은 날 14시 19분경 중속전진을 하였다가 매분회전수 86까지 올라간 상태에서 같은 날 14시 22분경 미속전진에 연이어 극미속전진으로 운용하였으며, 이때의 선수방위는 우선회하며 062도 정도를 가리키고 있었고 속력은 6.1노트였다.도선사 A는 같은 날 14시 23분경 5만톤급 갑문과 약 980미터 정도의 거리에서 방심한 채 극미속전진으로 주기관을 계속 사용하던 중 선수방위가 085도에서 104도 정도로 바뀌면서 선미부분이 조류의 영향으로 좌측으로 밀리고 있어 타를 좌현 전타하고 약 6.0노트의 속력으로 조선을 하다가 같은 날 14시 26분경 주기관을 정지하였으며, 이때 이 선박은 선수방위가 좌회두하며 097도였고 속력은 약 4.8노트로 갑문시설물과의 거리가 435미터 정도였다.한편, 선장 B는 인천항 도선사 A가 5만톤급 갑문에 접근하는 동안 도선사의 운항 오더에 따라 주기관과 조타기를 사용하면서 선박이 갑문시설물에 빠르게 접근하고 있었으나 만재한 선박에서 나타나는 조종성능의 위험요소를 파악하지 못한 채 선박의 이동상황을 지켜보고 있었다.도선사 A는 같은 날 14시 26분 23초경 갑문시설물과의 접촉위험을 파악하지 못한 채 주기관을 극미속후진한 뒤, 같은 날 14시 26분 49초경 주기관을 미속후진 하였고, 같은 날 14시 28분 00초에 극미속후진으로 조정한 상태에서 갑문시설물과 매우 가까워진 것을 발견하고 같은 날 14시 28분 48초경 중속후진과 전속후진을 연이어 발하며 선박의 전진타력을 제어하려 하였으나 이미 실기하여 갈라티아가 선수방향이 084도이고 선속이 약 2.8노트를 가리킬 무렵인 2012년 8월 29일 14시 29분경 북위 37도 27분 59초.동경 126도 35분 58초 위치에서 인천항 1만톤급 갑문 외항 측면 리딩피어와 접촉하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 7.0미터로 불고 파고가 약 0.5미터 이내였으며, 인천항의 만조시간이 15시 20분경으로 같은 날 14시 29분경 인천항 갑문 부근의 조류는 북동류가 약 1.4노트로 흐르고 있었다.이 후 도선사 A는 같은 날 14시 50분경 인천항 5만톤급 갑문에 진입하여 사고사실을 인천항 해상교통관제센터에 보고하였으며, 같은 날 15시 20분에 갑문을 통과한 후 같은 날 15시 55분경 인천항 제51번 부두에 접안을 완료하였다.이 접촉사고로 갈라티아의 구상선수부가 직경 7미터 정도 굴곡 손상되었고, 갑문시설물인 1만톤 갑문 외항 측면 리딩피어 A와 B가 800밀리미터, 60밀리미터 정도 각각 이동하며 변형이 발생하였다.<표 2> 갈라티아의 자동식별장치(AIS) 항적자료(2012년 8월 29일)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647811"></img><span style="display:none;">선명시 각위도경도침로속력선수방위Galateia14시 19분 00초N 37°27.612E126°35.059015.86.0020Galateia14시 20분 00초N 37°27.710E126°35.091014.16.4022Galateia14시 21분 00초N 37°27.826E126°35.124012.77.0037Galateia14시 22분 00초N 37°27.932E126°35.183030.86.8061Galateia14시 23분 00초N 37°28.001E126°35.274055.96.0085Galateia14시 24분 00초N 37°28.030E126°35.385080.85.1101Galateia14시 24분 40초N 37°28.026E126°35.456095.44.7103Galateia14시 25분 20초N 37°28.017E126°35.523100.54.9104Galateia14시 26분 00초N 37°28.004E126°35.588104.44.9097Galateia14시 26분 40초N 37°27.987E126°35.658105.94.9097Galateia14시 27분 00초N 37°27.980E126°35.690104.84.8096Galateia14시 27분 20초N 37°27.976E126°35.722102.44.6092Galateia14시 27분 40초N 37°27.971E126°35.752101.64.4090Galateia14시 28분 00초N 37°27.969E126°35.776098.73.9087Galateia14시 28분 20초N 37°27.968E126°35.802093.93.4086Galateia14시 28분 40초N 37°27.968E126°35.823091.13.1084Galateia14시 29분 00초N 37°27.969E126°35.840088.82.8084Galateia14시 29분 20초N 37°27.970E126°35.857086.62.6084Galateia14시 29분 40초N 37°27.971E126°35.864082.30.7085Galateia14시 30분 00초N 37°27.973E126°35.859313.20.4088</span>2. 원 인이 갑문접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 인천항 갑문 현황 및 갑문 입거 방법인천항 갑문은 갈라티아호가 입거하려던 5만톤급 갑문과 1만톤급 갑문으로 구성되어 있는데 갑문 출입구에 각각 2개의 수문이 있어 5만톤급 갑실의 크기가 길이 436.4미터, 폭 36미터이며, 갑문이 놓여있는 진방위가 약 103도로서 입항하는 선박이 갑실에 들어가면 외항 측 수문을 닫고 갑실안의 수위가 내항과 같아지면 내항 측 수문을 열고 통항할 수 있도록 설계되어 있다.5만톤급 갑문에 입거하는 5만톤급 선박의 일반적인 접근 방법은 방조제 입구에서 갑문까지가 약 430미터로 방조제 입구에 진입하면서 갑문의 중심선에 맞추어 선박의 침로를 103도, 속력 2노트 내외로 유지하며 선박의 선수와 선미 좌.우측에 각각 예선의 지원을 받아 조선하는 것이 수년간 갑문을 입출거하면서 만들어진 방식으로 이에 따라 진입하여야 안전하다.갈라티아는 도선사가 승선한 상태에서 4.8노트 이상의 속력으로 인천항 갑문을 진입하면서 창조류에 대응하며 좌현 전타함으로써 선수방위가 약 084도로 103도 기준에서 좌측으로 치우쳐 있어 조기에 주기관에 의한 속력제어와 예선의 지원으로 안전하게 접근할 수 있는 조건을 만들어야 하나 그러하지 못하였다.2) 도선사의 조선 부적절인천항만공사에서 제.개정한 갑문안전통항규칙 제6조제1항의 규정에는 갑문 통항 선박에 승선한 도선사는 갑문시설물 및 통항 선박의 안전 확보와 신속한 통항을 위하여 최선의 노력을 다하도록 정하고 있다.갈라티아는 옥수수를 만재하고 입항하는 선박이므로 도선사가 조선함에 있어서 선박의 조종 성능에 대하여 충분히 파악한 후 선박상태를 감안하여 조선을 하여야 함에도 방심한 채 갑문과의 거리 약 435미터 정도에서 4.8노트 이상으로 항해하며 극미속전진 엔진을 사용함으로써 통상적인 진입속력인 2노트 내외를 훨씬 초과하고 있었고, 또한 선미가 창조류에 의해 좌측으로 밀리자 선미의 킥(Kick)현상을 얻기 위해 타를 좌현 전타를 해 둔 상태에서 선수가 좌현으로 돌아가는 것을 인지하였으나 선박의 속력이 의도대로 감속되지 아니하여 선수방위가 084도 정도로 바뀐 뒤 다시 우회두를 시작하면서 1만톤급 갑문의 외항 측면 리딩피어와 접촉하였다.3) 갈라티아 선장의 선박운항 부적절선장은 선원의 통상적인 업무상이나 특수한 사정에 의하여 필요로 하는 주의를 태만히 함으로써 생긴 결과에 대하여 책임이 있고, 항상 선박과 선원에 대한 안전이 확보되도록 최선을 다해야 하는 의무가 있다.

또한 도선사가 선박을 도선하는 경우에도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임이 면제되지 않으며 그 권한을 침해받지 아니한다.갈라티아 선장은 도선사가 인천항 갑문에 접근하면서 만재한 선박상태를 감안하지 아니하고 선수 전방 약 435미터의 거리에 장애물을 둔 채 무리하게 과도한 속력(약 4.8노트/ 1분에 약 150미터 진행)으로 인천항 갑문을 향하여 항진하고 있었으나 위험성을 파악하지 못하여 선박의 안전을 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였으며, 선박이 갑문시설물 쪽으로 빠르게 접근하고 있는 상태에서 선수에 배치된 항해사로부터 현장에서 파악되는 정보를 공유하지 못하여 약 50미터 정도 외항으로 튀어나와 존재하고 있는 리딩피어와의 접촉위험에 대처하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 갑문시설물접촉사건은 도선사가 갈라티아를 도선하여 인천항 갑문에 접근하면서 도선부주의로 선박의 전진타력을 조기에 제어하지 못하여 발생한 것이나, 갈라티아의 선장이 갑문시설물과의 접촉위험을 사전에 파악하지 못하여 접촉을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 인천항도선사로서 갈라티아를 도선하여 인천항 갑문을 통과하여 입항할 경우 갑문시설물 및 통항 선박의 안전 확보를 위하여 선박을 안전하게 운항할 책임이 있음에도 이를 소홀히 하여 방심한 채 안전속력을 준수하지 아니하고 운항하다가 전방의 갑문시설물과 근접상태에서 주기관을 전속후진으로 사용하였으나 선박의 전진타력을 제어하지 못함으로써 갑문시설물과 접촉하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 인천항 1종도선사 면허업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 갈라티아의 선장으로서 도선사가 승선하여 도선 중이더라도 그의 지휘 하에 선박을 안전하게 운항할 책임이 있고, 급박한 위험에 대처하여 사고위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 인천항 갑문에 접근하면서 도선사의 무리한 선박조종을 적극적으로 제한하며 접촉위험을 피하기 위한 필요한 조치를 취하지 아니하여 갑문시설물과 접촉에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 모든 선박은 부두나 갑문 등에 접근할 경우 외력의 영향을 고려하여 당시의 상황과 여건에 알맞게 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 도선사는 선박을 도선함에 있어 항상 주의 깊게 조선할 책무가 있으며 특히, 충돌과 접촉 및 좌초를 피한다는 의미에서는 더욱 그러하다.

다. 도선사가 선박을 도선하는 경우에도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임이 면제되지 않으며 그 권한을 침해받지 아니함으로 선장은 급박한 위험에 대처할 수 있도록 항상 합당한 주의를 하여 필요한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 갑문시설물접촉사건은 도선사가 갈라티아를 도선하여 인천항 갑문에 접근하면서 도선부주의로 선박의 전진타력을 조기에 제어하지 못하여 발생한 것이나, 갈라티아의 선장이 갑문시설물과의 접촉위험을 사전에 파악하지 못하여 접촉을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 인천항 1종도선 면허업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B(에 대하여 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647803"></img><span style="display:none;">접 촉 상 황 도 산적화물선 갈라티아 갑문시설물 접촉사건(인해심 제2012-52호) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 8월 29일 14시 29분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 27분 59초.동경 126도 35분 58초(인천항 1만톤급 갑문 외항 측면 리딩피어)</span>《권고서》인해심 제2012-52호산적화물선 갈라티아(Galateia) 갑문시설물접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647805"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무한 산적화물선 갈라티아(Galateia)는 2012년 8월 29일 14시 29분경 인천항 갑문 외항인 북위 37도 27분 59초.동경 126도 35분 58초 해상에서 갑문시설물 리딩피어와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 접촉사건은 도선사의 도선부주의로 선박의 전진타력을 제때 제어하지 못하여 발생한 것이나, 귀하가 갈라티아(Galateia)의 선장으로서 도선사가 도선 중에도 선박의 안전을 위한 선장의 임무나 책임이 면제되지 아니함을 인식하여 급박하게 발생한 위험으로부터 접촉사고를 피하기 위하여 필요한 조치를 적극적으로 취하여야 하나 이를 소홀히 함으로써 사고 발생의 일부 원인을 제공하였습니다.따라서 이러한 사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 선장의 권한으로 도선사의 도선 중에도 선박의 안전을 확보하기 위하여 적극적으로 필요한 조치를 취함으로써 접촉사고의 위험이 발생하지 않도록 시정할 것을 권고하니 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 12월 27일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO