산업폐기물 운반선 선우1호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626213"></img><span style="display:none;"> 선 명선우 1호 선 적 항부산직할시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수219.00 기관종류, 출력디젤기관 550마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인주식회사 J 사고일시1991년 1월 21일 16시 50분 사고장소북위 34도 58분 38초, 동경 128도 51분 25초</span> 선우 1호는 총톤수 219.00, 주기관 디젤기관 550마력을 거치한 항행구역이 연해구역인 강조 산업폐기물 운반선으로 1978년 2월 K 선공업주식회사에서 진수한 이래 선체 및 용도의 주요변경 사항은 아래와 같다.1978년 5월 31일 제1회 정기검사시 길이 23.40미터, 나비 6.50미터, 깊이 2.70미터 총톤수 108.50의 화물선이었다.1978년 12월 7일 길이를 23.40미터에서 29.20미터로 연장하여 총톤수는 108.50에서 131.72로 변경되어 임시검사를 받았고, 1979년 12월 5일 길이를 29.20미터에서 32.56미터로, 깊이를 2.70미터에서 3.20미터로 연장하여 총톤수는 131.72에서 184.01로 변경되어 임시검사를 받았다.1980년 12월 8일에는 용도가 화물선에서 유조선으로 변경되고 총톤수는 184.01에서 191.23으로 변경되어 정기검사를 받은 후 다시 1986년 6월 20일 길이를 32.56미터에서 42.40미터로 연장하여 총톤수는 191.23에서 206으로 변경되어 정기검사를 받았으며 1988년 9월 27일 깊이를 3.20미터에서 4.05미터로 연장하여 총톤수는 206에서 219로 변경되어 정기검사를 받았다.주식회사 해동은 1990년 7월 유조선인 이 선박을 인수하여 산업폐기물 처리를 위한 배관 및 펌프등의 설비를 한 후 1990년 8월 8일 유조선에서 산업폐기물 운반선으로 용도변경을 하여 정기검사를 받고 운항하였다.이 선박은 선미 선교형으로서 유조선으로 운용될 때에 선교전방에 6개의 유창이 있었으나 제1번 유창의 전부횡격벽 하부를 절단 관통케하여 제1번 유창앞에 있는 공창(VOID TANK)에도 유류를 적재할 수 있게 개조 사용하였고, 기관실 후부의 공창에도 배관을 하여 선미루 갑판상까지 유류를 적재할 수 있도록 개조하여 사용하였다.그후 주식회사 해동이 이 선박을 인수한 후 제1번과 제2번 유창사이 및 제3번과 제4번 유창사이의 하부 횡경벽을 절단 관통하여 6개의 유창을 4개의 화창으로 개조하였다.한편 4개의 화창에는 선체중앙부에 탱크톱으로부터 상갑판에 이르기까지 중격벽이 설치되어 있으나 산업폐기물을 적재하는 제1번 화창앞의 공창과 기관실뒤의 공창에는 종격벽이 없다.4개의 화창의 용적은 제1번이 150.79㎥, 제2번이 186.59㎥, 제3번이 82.92㎥, 제4번이 124.38㎥으로 합계 544.68㎥, 이며 화물을 적재하게 되어있는 제1번 전방의 공창과 기관실뒤의 공창은 그 용적이 분명치 않다.이 선박은 마산시 소재 M 업주식회사 주정공장에서 생성되는 주정폐수를 정부지정 폐기장소인 간절갑 등대 동방 23마일 해역에 페기하는 작업을 위하여 운용되었다.이 선박은 1991년 1월 21일 마산항 제1부두에서 주정폐수 573톤을 적재하였는 바 2중저 밸러스트 탱크에는 해수를 싣지 아니하고 제2, 제3 및 제4번 화창에는 만재하고 약 200톤은 제1번 화창과 그앞의 공창에 그용적의 1/2정도를 그리고 기관실뒤의 공창에는 그 용적의 2/3정도인 약 60톤을 각각 적재하여 전부흘수 3.40미터 후부흘수 3.90미터의 만재한 상태로 같은날 14시 20분 출항하여 폐기물 투기장으로 향하였다.수심인 선장 A는 내전속 약 8노트로 부도수도와 가덕수도를 항잔하여 같은날 16시 40분경 가덕도 남단 동두말 등대를 좌현 약 0.3마일로 통과하면서 목도등대를 향하여 나침로 100도로 변침하여 외해로 나왔을 때 초속 약 14-15미터의 북동풍과 파고 2-3미터의 파도를 선수좌현 45도 내지 정횡으로 받게되자 이 선박은 심하게 횡요하였다.수심인 선장 A는 목적지인 동해로 항행하기는 어려울 것 같아 부산항으로 피항하기로 결정하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항진하고 있을때인 16시 50분경 동두말등대로부터 진방위 112도 거리 약 1.3마일인 북위 34도 58분 38초, 동경 128도 51분 25초 위치에서 강한 풍파를 좌현 정횡으로 받자 선체가 우현측으로 심하게 경사되었다.수심인 선장 A는 주기관과 키를 사용하여 선체 복원을 시도하였으나 되지 아니하자 주기관을 정지하고 전선원을 비상소집하여 퇴선준비를 시켰다.당시의 기상은 흐린날씨에 북동풍이 초속 14-15미터로 불고 파고는 2-3미터 였으며, 부산지방기상대는 1991년 1월 21일 11시 00분에 남해해상을 지나는 기압골의 영향으로 남해동부와 동해남부 전해상은 북동풍이 다소 강하게 불고 물결이 점차 높아지겠으니 조업 및 항해하는 선박은 각별히 주의하기 바란다고 기상통보를 하였다.그후 선체가 우현측으로 계속 경사되고 있던중 같은날 17시 00분경 좌현측에서 큰 파도가 덮쳐 선체는 우현측으로 약 45도 정도 경사하자 수심인 선장 A는 부산무선국을 호출하여 구조요청을 하였으며, 전선원들은 구명동의를 착용하고 구명뗏목을 개방, 퇴선하여 선체로부터 10미터가량 떨어졌을 때 선체는 전복하였고 17시 15분경 2척의 해군함정이 현지에 도착하여 전 선원을 구조하였으며 선체는 선원들이 현장을 떠난 후 침몰하였다.그후 이 선박은 부산시 소재 N산업사에 의해 1991년 2월 2일 인양되어 다대포 조선 P공업사에 상가하여 기기 및 전기설비와 인양시 손상된 선채등을 수리하였으며 부산시 소재 R공업사에 의해 제1번 화창의 전부횡격벽을 폐쇄하여 그앞에 있는 공창에는 산업폐기물을 적재할 수 없게하였고, 기관실 뒤의 공창은 선미루 갑판높이 까지 산업폐기물을 적재할 수 있었던 것을 개조하여 상갑판 높이까지만 적재할 수 있게하였다.그후 이 선박은 침몰로 인한 손상부를 수리한 후 1991년 2월 27일 해운항만청의 임시검사를 받았다.사고후 주식회사 해동은 이 선박의 안전운항을 위하여 1991년 6월 부산시 소재 S선박기술에 의뢰하여 이 선박에 대한 복원성 자료를 작성하였는 바 그 내용중 주요한 것은 본선의 안전성 확보를 위하여 4개의 화창외에는 절대화물을 적재하지 말고 공창 출입항시는 선수 수창과 6개의 이중저 밸러스트탱크에, 만재출입항시에는 6개의 이중저 밸러스트 탱크(합계 82.51톤 용량)에 해수를 만재할 것을 요구하고 있다.주식회사 해동은 복원성 자료가 작성된 후에는 그 지침에 따라 이 선박을 운항하고 있다.

2.. 원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서 이 선박은 화물선으로 건조되어 1978년 5월 제1회 정기검사를 받은후 같은해 12월에는 길이를 연장하고, 1979년 12월에는 길이와 깊이를 연장하고, 1980년 12월에는 유조선으로 용도가 변경된 후 1986년 6월에는 다시 길이를 연장하였다.이 선박은 1988년 9월에 깊이를 연장하였으며 6개의 유창외에 제1번유창의 전부 횡격벽 하부를 절단 관통하여 제1번 유창앞에 있는 공창에도 유류를 적재할 수 있게 하였고 기관실 후부의 공창에도 배관을 하여 선미루 갑판상까지 유류를 적재할 수 있게 개조하여 사용하였다.그후 이 선박은 주식회사 J에 인수되어 산업폐기물 처리를 위한 배관 및 펌프등의 설비를 하고, 제1번과 제2번 유창사이 및 제3번과 제4번 유창사이의 하부 횡격벽을 절단관통하여 6개의 유창을 4개의 화창으로 개조한 후 산업폐기물 운반선으로 용도변경을 하여 정기검사를 받았다.이 선박은 산업 폐기물 운반선으로 운용하면서 용도가 유조선 일때 사용하던 제1번 유창앞의 공창과 기관실 뒤의 공창을 화창으로 사용하였다.이 두 개의 공창에는 액체유동에 의한 자유표면 영향을 최소화 하기 위한 종격벽이 없다.이 선박은 1991년 1월 21일 마산항 제1부두에서 주정폐수 573톤을 적재하였는 바 2중저 밸러스트 탱크에는 해수를 싣지 아니하고, 제2, 제3 및 제4번 화창에는 만재하고 나머지 약 200톤은 제1번 화창과 그 앞의 공창에 그 용적의 1/2정도를, 그리고 기관실 뒤의 공창에는 그 용적의 2/3정도인 약 60톤을 각각 적재하고 만재상태로 같은날 14시 20분 출항하여 동해의 폐기물 투기장으로 향하였다.이 선박은 부도수도와 가덕수도를 항진, 같은날 16시 40분경 외해로 나왔을 때 초속 약 14-15미터의 북동풍과 파고 2-3미터의 파도를 선수좌현 45도 내지 정횡으로 받아 심하게 횡요되던중 16시 50분경 강한 풍파를 좌현 정횡에서 받아 우현측으로 심하게 경사된 후 17시 00분경 다시 강한 풍파를 좌현 정횡에서 받고 복원되지 아니 하다가 전복 침몰되었다.이와 같이 이 사건은 2중저 밸러스트 탱크에 해수를 싣지 아니함으로써 무게중심을 낮게 가질수 없었고 주정폐수를 적재함에 있어 제2, 제3 및 제4번 화창은 만재하였으나 제1번 화창과 그 앞의 공창에 용적의 1/2정도를, 그리고 기관실 뒤의 공창에는 용적의 2/3정도를 각각 적재함으로써 강한 풍파를 좌현 정횡에서 받았을 때 액체 유동에 의해 경사된 후 복원력의 상실로 인하여 발생하였다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 주식회사 J는 이 선박을 인수한 후 화창의 구조변경과 선체 및 용도변경 사항을 파악하고 산업폐기물 운반을 위하여 용도변경을 하였음으로 항행상의 위험 방지를 위하여 복원성 자료를 작성, 선장에게 제공하여 안전운항을 유지하게 하였어야 함에도 이렇게 하지 아니한 것은 이 사건발생의 원인이 된다.그러나 이 사건발생후 복원성 자료를 작성하였고 그 지침에 따라 이 선박을 운항하고 있음으로 권고할 필요는 없다.수심인 선장 A는 복원성 자료가 없는 이 선박에 무모하게 산업폐기물을 적재하고 기상이 악화된 상황에서 무리하게 항행한 것은 직무상 과실이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 복원성 자료가 작성되지 아니한 상태에서 액체 산업폐기물을 무모하게 적재하고 항행중 강한 풍파를 좌현 정횡에서 받아 우현측으로 경사된 후 복원되지 아니함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.