산업폐기물운반선 선우1호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606539"></img><span style="display:none;"> 선 명선우1호 선 적 항부산직할시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수219,00톤 기관종류, 출력디이젤기관 550마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인주식회사 J 사고일시1991년 1월 21일 17시 05분 사건장소북위 34도 58분 38초, 동경 128도 51분 25초</span>가.

건조후의 개조사항 및 선체구조일반이 선박은 1978년 2월 부산조선공업주식회사가 건조한 선미선교형 화물선으로 길이 23.40미터 너비 6.50미터 깊이 2.70미터의 총톤수 108.50톤이었으나 1978년12월 7일과 1979년 12월 5일에 선체길이를 5.8미터 및 3.36미터로 각각 연장하고 깊이도 0.5미터로 연장개조하여 임시검사에 합격하고 총톤수는 당초보다 증톤된 184톤으로 변경되었다.1980년 12월 8일에는 화창의 햇지코밍(HATCH COAMNG)을 폐쇄하고 트렁크 (TRUNK)형으로 개조하여 화물선에서 유조선으로 용도를 변경하고 정기검사에 합격하였다.1986년 6월 20일에는 선체길이를 32.56미터에서 42.40미터로 연장하고 1988년 9월 27일에도 깊이를 3.20미터에서 4.05미터로 연장 개조하여 정기검사에 합격하고 총톤수는 219톤으로 변경되었다이 선박은 유조선으로 사용당시 선교전방에 6개의 유창이 배치되어 있었으나 제1번 유창의 전부 횡격벽하부를 절단 관통하게하여 제1번유창앞에 있는 공창에는 유류를 적재할 수 있게 개조하고 기관실 후부의 공창에도 격벽을 상갑판상 높이까지 인장개조하여 유류를 적제 운송하여왔다.그런데 주식회사 J는 1990년7월 이 선박을 인수하여 산업폐기물운반선으로 용도를 변경함에따라 제1번공창 및 제2번유창을 제1번 화창(150,79㎥)으로 제3, 4번 유창을 제2번화창(186,59㎥)으로 제5번유창을 개조하지 아니한 상태의 제3번 화창(89,92㎥)으로 제6,7번유창을 제4번화창 (124.38㎥)으로 제8번공창을 제5번화창(85,72㎥)으로 각각 개조하면서 제1번과 제5번 화창에는 액체의 유동을 방지하는 종통격벽(SHIFTNG BOARD)을 설치하지 아니하였다.더욱이 제1번에서 제4번화창까지의 선저에는 이중저탱크가 설치되어 있으나 이를 활용하지 아니한 상태로 관리운영하여 왔다.산업폐기물운반선으로 용도를 변경한 이 선박은 항행구역이 연해구역으로 한정되어 있음에도 마산시소재 K산업주식회사의 주정공장에서 생성한 주정폐수를 환경청이 지정한 폐기장소인 간절갑등대로부터 23마일 떨어진 근해구역의 해역으로 운송하여 폐기하는 작업에 종사하여 왔다.

나. 출항당시의 컨디숀(CONDITION)수심인 선장 A는 1991년 1월 21일 마산항 제1부두에서 출항에 대비하여 연료유 8.9톤,청수 12.15 톤 및 주부식 0.284톤을 적재하고 주정폐수의 화물은 제1번화창에 용적의 ⅔정도인 105톤을 제2,3,4번화창에 만재상태로 제5번화창에 용적의 ⅔정도인 63톤등 합계 573톤을 각각 적재하여 이중저탱크에 벨라스팅 하지 아니한 상태로 출항준비를 완료하였다.위와같은 적재상태에서 이 선박의 복원성을 계산하면 다음표와 같다.만재출항시의 컨디숀(CONDITION)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606541"></img><span style="display:none;">ITEMWEIGHT(톤)LCG(M)MOMENT(T-M)KG(M)MOMENT(T-M)경하상태288,121-4,411-1257,7983,178906,220선원및소지품0,840-10,500-8.827.756,510창고(BOS'N)0,40019,2507,7004,6001,840창고(기관실)0.150-13,750-2,0631,9000.285이동용 탱크0.863-16,385-14,1403,7893,270식량및주부식0.284-10,250-2,9114,7001,335청 수12.150-22,600-274,5905,00060,750연 료8,900-16,370-145,6932,29020,381제1번창화물 105,00011,8201241,1002,254236,67제2번창화물190,0003,800722,0002,202418,380제3번창화물85,000-2,700-229,5002,202187,170제4번창화물130,000-7,700-1001,0002,202286,26제5번창화물63,300-20,250-1275,7504,800302,40합 계 881,708-2,542-2241,4652,7582431,471</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606543"></img><span style="display:none;">항 목값항 목값총배수량(톤)881,708MTC(T-M)10,060상당흘수(M)3,530LCB(M)-0.202</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606545"></img><span style="display:none;">선수흘수(M)2,453LCF(M)-1,048선미흘수(M)4,504LCG(M)-2,542평균흘수(M)3,478BGL(M)2,341트림(TRIM) (M)-2,051KGｏ(M)3,105TKM(M)2,960GｏM(M)-0.145KG(M)2,75830도 Gｏ8(M)-0.06GGｏ0.3471MO요구치 0.2M0.2M>-0.06판정불량</span> 위표에서 밝힌바와 같이 이 선박의 횡메타 센타의 높이는 0.202미터였으나 액체화물의 자유수 영향으로 -0.145미터가 되고 30도경사시에는 복원정의 값이 -0.06미터로 되어 이 선박은 복원성이 극히 불량한 상태에 있었다.따라서 공창에는 화물을 적재하지 않았어야하고 이중저 밸라스트탱크에는 해수를 채우는등의 복원성배려가 필요한 상황이었다.

다. 이건 발생의 경위이 선박은 수심인 선장 A의 지휘하에 선원 5명이 승선하여 상당흘수 3.53미터의 만재상태로 같은날 14시 20분경 마산항을 떠나 폐기물 투기 해역으로 향하였다.약8노트의 전속력으로 운항한 이 선박은 같은 날 16시 40분경 가덕도남단의 동두말등대를 좌현 약0.3마일 거리를 두고 통과하면서 목도등대를 향하여 나침로 100도로 변침, 외해로 빠져나왔을떄 초속 14-15미터의 강한 북동풍과 파고 2-3미터의 파도를 선수 좌현에서 받게되자 선체가 심하게 횡요하였다.수심인 선장 A는 침로와 속력을 그대로 유지한채 항진하다가 이러한 기상의 악조건하에서 투기해역으로 항해가 불가능할 것으로 생각하고 부산항으로 피항을 서두르고 있을 때 같은날 16시 50분경 가덕도등대로부터 진방위 113.5도 거리 1.383마일정도인 북위 34도 58분 38초, 동경 128도 51분 25초 지점에서 강한 풍파를 좌현정횡에서 받게되자 선체가 우현측으로 경사되기 시작하였다.수심인 선장 A는 선체를 복원시킬 목적으로 주정폐수 일부를 선외로 폐기하고 기관을 반속으로 감속 및 정지하는 등의 조치를 취하였으나 아무런 효과도 없이 약 30도 정도로 경사된채 복원되지 아니하였다.이때 다시 선체를 복원시키고자 반속으로 전진하다가 기관을 정지시키면서 소각도로우전타를 시도하던중 같은 날 17시 00분경 좌현측으로부터 큰 파도가 덮쳐 선체가 우현측으로 약 45도 경사되자 위험한 상황임을 판단하고 전선원을 비상소집하는 가운데 부산무선국을 호출, 구조요청하는 한편 전선원들이 구명동의를 착용하고 구명뗏목을 개방하여 퇴선한후 선체는 그대로 전복되었다.

같은날 17시 20분경 선원들은 현지에 출동한 해군함정에 의하여 전원구조되고 선체는 선원들이 현장을 떠난후 바로 침몰되었다. 라, 이 건을 계기로 회사가 취한 조치사고후 주식회사 J은 1991년 2월 2일 부산소재의 M산업사로 하여금 이 선박을 인양하여 다대포 N조기공업사에 상가한다음 기기 및 전기설비와 인양당시 손상된 선체부위등을 수리하면서 선수공창의 후단 횡격벽을 새로 설치하고 제5번 화창에도 격벽을 상갑판상 높이로 낯추는등 제1번화창과 제5번화창을 유조선당시의 공창 그대로 환원 개조하고 임시검사에 합격하였다.그후 동사는 1991년 6월 부산선박기술로 하여금 이 선박에 대한 경사시험후 복원 성자료를 작성하고 1991년 12월 10일에는 P지방해운항만청의 임시검사를 수검, 항해구역을 근해구역으로 변경하였다.또한 작성한 복원성자료중 운항지침에 따라 공창에는 산업폐기물을 적재하지 아니하고 입출항시에도 이중저 밸라스트탱크에 해수를 채워 운항하는등 복원성이 충족된 상태로 이 선박을 관리운영하고 있다.

2.원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1호제1호에 해당된다.이 선박은 출항당시 컨디숀에서 밝힌바와같이 밸러스팅 하지 아니한채 주정폐수를 제2,3,4번 화창에는 만재하고 종통격벽이 없는 제1번과 제5번 화창에도 그 용적의⅔정도를 무리하게 적재함으로 인하여 복원성이 극히 불량한 상태에서 운항중 강한 풍파를 좌현정횡에서 받게되자 이때 액체화물이 우현측으로 이동되어 자유수영향으로 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인 행위수심인 A는 출항당시 이중저밸라스트탱크에 해수를 밸라스팅한 후 제2,3,4번 화창에만 주정폐수를 만재하여 운항하였어야 함에도 밸라스팅하지 아니한 상태에서 주정폐수를 만재상태로 선적하고자 과욕에 치우친 나머지 종통격벽이 없는 제1번과 제5번 화창에도 그 용적의⅔정도를 무리하게 적재한 것은 복원성의 배려가 적절하지 못한 동인의 직무상 과실이다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제65조제1항제2호의 규정을 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

주식회사 J는 이 선박을 인양한 후 안전항을 위한 조치로 항행구역을 근해 구역으로 변경하고 제1번과 제5번 화창을 유조선당시의 공창그대로 환원 개조한 뒤 복원성자료를 작성하여 그 지침에 다라 복원성이 충족된 상태로 이 선박을 관리 운영하고 있으므로 권고할 필요는 없다 따라서 주문과 같이 재결한다

이 전복사건은 복원력의 배려가 불충분한 상태에서 항행중 강한 풍파를 좌현 정횡에서 받아 액체화물이 우현으로 쏠리자 자유수의 영향으로 선체가 대경사되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.